Влияние пакетной прокладки пассажирских поездов на величину коэффициента съёма

Рис. 3.3.18

Коэффициент основного съёма может быть уменьшен пакетной прокладкой пассажирских поездов (рис. 3.3.18), что приведёт к росту пропускной способности.

Коэффициент съема на один поезд будет равен:

.

Или ε₀^1пк= + .

 

3.3.3.5. Съем грузовых поездов ускоренными и сборными

На пропускную способность оказывают влияние также и грузовые ускоренные поезда, прокладываемые на графике с большими скоростями, чем обычные грузовые. Эквивалент этих поездов определяется так же, как и для пассажирских поездов. Коэффициент дополнительного съема вследствие больших возможностей перемещения этих поездов на графике имеет меньшее значение, чем для пассажирских поездов (0,1-0,2).

Сборные поезда с ходовой скоростью обычных грузовых поездов тоже оказывают влияние на пропускную способность. После каждой остановки на промежуточной станции для отцепки или прицепки местных вагонов сборный поезд переходит на следующую нитку графика, что вызывает общую потерю этих ниток.

В отличие от пассажирских, прокладка на графике сборных поездов не является строго фиксированной, и их следование по участку в каждом конкретном случае может быть организовано так, чтобы снизить до минимума влияние на пропускную способность.

Рис.3.3.19

Как видно из рисунка 3.3.19а, наибольшее значение коэффициент съема принимает на однопутных участках, не оборудованных автоблокировкой, и на двухпутных с автоблокировкой. На рис. 3.3.19,в – коэффициент съема равен 3 при двух стоянках.

Теоретически коэффициент съема может быть равен ε_сб=C_сб+1 (С_с6 – число станций на участке с грузовой работой, обслуживаемых данным сборным поездом). Однако из-за съема прямых поездов сборным появляются возможности уплотнить график за счет ликвидации части скрещений. Неидентичность перегонов также позволяет снижать коэффициент съёма сборного поезда. Более того, при непараллельном графике сборные поезда пропускаются в зонах влияния пассажирских поездов.

 

 

3.3.4. Участковая скорость движения грузовых поездов при параллельном графике

Участковая скорость является одним из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями технического обслуживания составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки. От нее во многом зависит оборот вагона и связанная с ним потребность подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок.

Участковая скорость зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери времени вызываются скрещениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения графика движения.

Участковая скорость определяется на основе составленного графика по формуле:

V_уч= км/ч.

Рис.3.3.20

В частном случае при параллельном парном непакетном насыщенном графике (рис. 3.3.20) участковая скорость может быть определена аналитически.

При длине участка L и максимальной пропускной способности N_м число поездо-км составит 2 L N_м. Поездо – часы по каждому перегону (за исключением крайних) будут равны 24, а по всем перегонам П_р: 24 (П_р-2). Поездо-часы для двух крайних перегонов - N_м(Т₁+Т_n), где Т₁ и Т_n – периоды графика на крайних перегонах. Таким образом,

V_уч= , км/ч.

или

V_уч= , км\ч.

где _а и _б – станционные интервалы на участковых станциях А и Б.