Технология обслуживания поездов локомотивами.

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии – участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

Рис.4.5.1.

Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов (рис. 4.5.1).

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла е з д а п р и к р е п л е н н ы м и б р и г а д а м и, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является с м е н н а я е з д а, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить бе-зотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10...15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3...5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1...1,5 ч.

Кроме того, существуют к о м б и н и р о в а н н ы й с п о с о б, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части – сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению РЖД и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитности поездопотока, протяженности тяговых плеч.

Рис.4.5.2б

Рис.4.5.2а

П л е ч е в о й с п о с о б (рис. 4.5.2, а)применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитности поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

К о л ь ц е в о й с п о с о б (рис. 4.5.2, б)используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов – еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

Рис. 4.5.2в

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

П е т л е в о й с п о с о б (рис. 4.5.2, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направле­нии. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом – на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Рис. 4.5.2г

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по с и с т е м е н а к л а д н ы х п л е ч (рис. 4.5.2, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обес­печения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.