Глава 1. 1. История развития системы, теории и автоматизации организации вагонопотоков

1.1.1. Отечественный опыт организации вагонопотоко в

На железных дорогах России погрузка и отправление вагонов многочисленным адресатам, расположенным в различных регионах страны и за рубежом осуществляются на 3092 станциях. В результате между ними образуются значительные груженые и порожние вагонопотоки, обработка которых в разных объемах производится на сортировочных, участковых, грузовых и промежуточных станциях.

Для организации железнодорожных перевозок в конце XIX века на каждой дороге были разработаны рекомендации. Они не имели общей системы, но формирование составов осуществлялось уже с учётом общего направления следования. В состав поездов входило от 25 до 50 двухосных вагонов. На некоторых участках разрабатывались графики движения. Вагоны принадлежали разным дорогам, поэтому много времени уходило на их перегрузку на передаточных станциях. Как следствие, уменьшалась маршрутная скорость и увеличивалась стоимость перевозок. Возникали так же потери из-за неиспользования порожних вагонов, принадлежащих другим дорогам-собственникам.

Рост размеров движения и увеличение маневровой работы требовали создания сети товарных и сортировочных станций и изменений в организации движения поездов. В конце 1880-х годов возникла идея специализации грузовых поездов в первую очередь по назначению, по роду груза и срочности доставки. В 1893 году на Юго-Западных дорогах стали выделять сквозные поезда, которые обращались в пределах одной дороги.

В 1883-1892 годах И.И. Рихтером было предложено ряд мер по улучшению организации маневровой работы на станциях: меловая разметка вагонов; организация в узлах специальных передаточных поездов; применение маневров толчками; формирование прямых поездов.

А.Н. Фроловым в 1901 году была разработана теория обоснования целесообразности формирования прямых товарных поездов определённых назначений без переработки на попутных технических станциях. Впервые была установлена зависимость между числом назначений поездов и величиной простоя под накоплением.

На XV съезде начальников служб движения, в 1906 году, было решено пропускать поезда дальнего следования на отдельных направлениях. Принцип специализации поездов к 1910 году применялся уже на большинстве дорог. К 1914 году основная часть дорог разделяла воинские и товарные поезда на ускоренные, транзитные, участковые, сборные дневного и ночного обращения.

В период первой мировой войны возник термин «маршрутный поезд», основанный на примере воинских эшелонов. Так стали называться одногруппные прямые поезда, проходящие через две дороги и более без переработки.

К началу Революции 1917 года сеть железных дорог России состояла из 25 казённых и 13 частных дорог. Декретом от 28 июня 1918 г. советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Стали организовываться отправительские маршруты по перевозке хлеба из Царицына в Москву. Такие поезда даже следовали до станции назначения без смены локомотива.

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, который предложил внедрить маршрутизацию как наиболее эффективный способ организации перевозок. В 1921-1922 годах в Центре создан Высший совет по перевозкам, на местах – окружные комитеты, реорганизованные в дальнейшем в районные комитеты по регулированию перевозок.

Появляются работы А.Н. Фролова, В.Н. Белелюбского, И.И. Васильева, В.Н. Образцова, Б.Д. Воскресенского, В.А. Соковича, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, пропускной способности, маневровой работы, планирования и регулирования перевозок, а так же специализации и маршрутизации вагонопотоков.

Академик В.Н. Образцов в 1921 г. разработал конкретную схему развития и размещения сортировочных станций в европейской части страны, которая в дальнейшем была частично реализована.

Профессора И.И. Васильев, П.Я. Гордеенко и В.А. Сокович в 1923-1925 гг. выступили с докладами о методах организации перевозок и работы станций. И.И. Васильев разработал методику расчета выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающую сопоставление затрат вагоно-часов на станциях формирования с экономией вагоно-часов, получаемой при проследовании поездов без переработки через попутные технические станции. Согласно его мнению, «план формирования поездов является связующим звеном между системой планирования перевозок грузов, т.е. организацией грузопотоков, и организацией самого процесса перевозок в области, как работы станций, так и графика движения поездов».

Им же в 1927 г. разработана методика аналитического расчета плана формирования поездов (ПФП), в которой для выделения струй нужной специализации используются два основных положения, названных необходимым и достаточным условиями.

Дальнейшее развитие методов расчета ПФП получило в трудах А.П.Петрова, К.А.Бернгарда, Л.П.Тулупова, А.К.Угрюмова, А.И.Попова, В.П.Черенина, В.М.Акулиничева и других.

В 1928 году постановлением съезда Совета Труда и Обороны грузоотправителям было предложено осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами.

В 1929 году было начато формирование маршрутов с назначением на распределительные базы, с которых составы, по возможности, полностью направлялись в пункт назначения. Первые замкнутые кольцевые маршруты появились в 1932 году на дорогах Кузбасса и Урала.

В 1931 году впервые было применено календарное планирование погрузки. В 1932 году В. Осиповым была развита организация вагонопотоков на промежуточных станциях в систему ступенчатой маршрутизации.

Состоявшийся в 1931 году июньский Пленум ЦК ВКП(б), обсуждавший пути подъёма транспорта, указал на необходимость реформ на железнодорожном транспорте, которые были проведены в 1935-1936 гг. Основной из них стала замена схем специализации поездов единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. В 1935 г. было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота; на станциях разработаны технологические процессы работы, основанные на широком применении передовых методов труда; были ликвидированы обменные пункты между дорогами и введен общесетевой график движения поездов.

На маршрутном съезде 1936 года профессор Васильев И.И. доложил о необходимых условиях для выделения струй в самостоятельные назначения. Появилось много теоретических разработок по вопросу организации вагонопотоков, расчёту плана формирования поездов. Организация вагонопотоков стала состоять из следующих вопросов: определение размеров груженых и порожних вагонопотоков; составление плана маршрутизации перевозок с мест погрузки; план формирования грузовых поездов всех категорий на технических станциях; методы оперативного регулирования вагонопотоков.

Нормативы формирования поездов из одной или нескольких групп вагонов были установлены в 1936-1937 годах, а в 1937 году был введен план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путем ограничения числа групп двумя и как исключение – тремя.

К 1940 году грузооборот на отечественных железных дорогах возрос в 4,5 раза по сравнению с 1913 годом, среднесуточный пробег вагонов – в 2 раза, средний вес поезда – в 2,25 раза.

Великая Отечественная война заставила по-другому взглянуть на организацию вагонопотоков. Появилось большое число прямых поездов, следовавших иногда на огромные расстояния, Перевозки осуществлялись исходя из нужд фронтов, связи фронтов между собой и с тылом. Это требовало создания новых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. В 1944 году план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной составной частью общесетевого плана формирования. Планы маршрутизации составлялись на каждый квартал и месяц. Затем для оставшихся вагонопотоков составлялся план формирования поездов на технических станциях. В сетевой план формирования поездов входили маршруты, имеющие устойчивый грузопоток.

В 1944 г. профессор А.П.Петров предложил метод абсолютного расчета. Данный метод позволяет рассчитать показатели всех возможных вариантов ПФП на участке прямолинейной конфигурации с числом станций не более пяти-шести.

«Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов» 1952 г. (составлены научными сотрудниками ВНИИЖТ под общей редакцией профессора А.П.Петрова) рекомендуют применять методы абсолютного расчета и аналитических сопоставлений для расчета ПФП одногруппных поездов. Первый метод рекомендован для применения при расчетах ПФП для всех направлений сети, «кроме имеющих 7 и более расчетных опорных сортировочных станций и сильно разветвленных». Второй метод – «для направлений с 7 и более расчетными опорными сортировочными станциями и сильно разветвленных».

Существуют различные модификации метода аналитических сопоставлений, которые составляют группу приближенных методов расчета (К.А.Бернгард, В.С.Ларионов, А.К.Угрюмов, Л.П.Тулупов, В.М.Акулиничев), а также различные модификации метода абсолютного расчета, которые считаются более точными (В.П.Черенин, А.И.Попов, В.Г.Саенко и Б.Дел Рио).

В 1948 г. кандидат физ.-мат. наук В.П.Черенин предложил метод последовательных расчетов, суть которого заключается в применении метода абсолютного расчета к последовательному исключению большого числа невыгодных вариантов до тех пор, пока не будут рассмотрены все группы вариантов с одинаковым числом назначений поездов, в которых может находиться оптимальный вариант.

Тогда же профессор К.А.Бернгард развил метод аналитических сопоставлений, предложив метод совмещенных аналитических сопоставлений, заключающийся в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов из всех возможных назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

В 1953 году был разработан общесетевой план формирования сборных вагонов, основными задачами которого являлись повышение качества перевозок мелких отправок грузов и ускорение их доставки потребителям. На всей сети дорог было определено 170 грузосортировочных станций.

В 1950 г. В.П.Черенин по заказу Главного управления движения МПС СССР составил эскизный проект машины для составления ПФП для шести и менее станций, находящихся на одном прямолинейном (неразветвленном) направлении. В 1954 г. В.П. Черенин описывает возможность решения задачи расчета ПФП с использованием табулятора Т-5, а в 1958 г. А.П. Петров предложил использовать вычислительную технику при расчете ПФП методом абсолютного расчета.

В январе 1959 г. Научно-технический совет МПС рассмотрел проблемы применения кибернетики на железнодорожном транспорте. На пленуме постановили, что в «области эксплуатации железных дорог вычислительная техника должна быть использована при планировании перевозок, для создания единой системы информации о грузовых и вагонных потоках и регулирования груженых и порожних вагонопотоков, для разработки и оперативной корректировки графика и плана формирования поездов и др.».

Уже в 1959 г. В.П.Черениным был разработан алгоритм, по которому была составлена программа для автоматизированного расчета плана формирования на машине «Стрела» в случае неразветвленных направлений и числа станций не более шести с использованием метода последовательных расчетов.

Предложили также свои методы расчета ПФП с применением ЭЦВМ Саенко В. и Б.Дель Рио (назван методом МИИТа), П.С.Соколов, В.М.Акулиничев и другие.

В результате сравнительной оценки методов расчета плана формирования одногруппных поездов отделением вычислительной техники ЦНИИ МПС было принято решение составить машинные программы для методов абсолютного расчета, последовательных расчетов и совмещенных аналитических сопоставлений с разграничением сфер их применения: если на железнодорожном направлении имеется до семи сортировочных станций, применяется метод абсолютного расчета; при семи – девяти сортировочных станциях целесообразно использовать метод последовательных расчетов; при десяти и более станциях – метод совмещенных аналитических сопоставлений (с уточнениями).

С 1960 г. сетевой план формирования составляется уже с применением ЭЦВМ. Коллективом ЦНИИ МПС были разработаны для ЭЦВМ «Урал-1» программы расчета плана формирования одногруппных и групповых поездов методом абсолютного расчета и одногруппных поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений. В вычислительном центре Академии наук СССР (по просьбе ЦНИИ МПС) подготовлена программа для составления плана формирования на ЭЦВМ «Стрела» (позднее для БЭСМ-2) методом последовательных расчетов. В ХабИИЖТ разработана программа расчета плана формирования приближенным аналитическим методом.

В 1967 г. А.И.Попов (гражданин Болгарии) предложил алгоритм расчета плана формирования на ЭВМ методом направленного перебора вариантов для направления с 24 опорными станциями.

В 1967 г. в новых Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР были даны следующие рекомендации:

«Для расчетов плана формирования одногруппных поездов на ЭЦВМ в настоящее время рекомендуются следующие методики и программы:

1) последовательного (пошагового) нахождения оптимального варианта (методика Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта);

2) направленного перебора вариантов (методика Московского института инженеров железнодорожного транспорта);

3) совмещенных аналитических сопоставлений (методика Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта)».

Все три методики с описанием основных положений и порядком расчетов на ЭЦВМ были изданы отдельно. Программы разработаны для ЭЦВМ «Урал-2» и «Урал-4».

В 60-е - годы прошлого века на железнодорожном транспорте наблюдается все более широкое применение вычислительной техники. На железных дорогах на базе фабрик механизированного счета появляются дорожные вычислительные центры. Специальный приказ Министра путей сообщения, изданный в 1971 г., стал программным документом, определившим переход от решения на ЭВМ отдельных задач к созданию автоматизированных систем управления.

В 1970-е годы в ГВЦ МПС появляются разработки в рамках системы АСОВ (автоматизированная система организации вагонопотоков) и, прежде всего, программа расчета плана формирования одногруппных поездов по методике профессора С.В.Дуваляна.

В соответствии с данным методом ГВЦ МПС в 1970 г. разработал программу для ЭВМ «Урал-14Д», затем в конце 1970-х-. - для ЕС ЭВМ. В «Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР» (изд. 1984 г.) методика «последовательного улучшения плана» называется «типовой» и рекомендуется для расчета ПФП на полигоне сети дорог.

В 1976г. в ГВЦ разрабатывается «Нормативно-справочная база транспортной сети», описывающая участковую модель сети железных дорог, которая используется, как НСИ при расчете ПФП и при решении других эксплуатационных задач.

В 1990-х годах в ГВЦ МПС разрабатываются программные комплексы:

оперативная корректировка плана формирования поездов;

контроль за нарушениями плана формирования поездов;

отправительская маршрутизация;

программный комплекс для инженера-разработчика плана формирования поездов (дорожный и сетевой уровни) «Ведение сетевой книги ПФП»;

комплекс программ формирования электронного макета книг плана формирования (дорожный и сетевые уровни) и другие.

В начале 1990-х годов специалистами ВНИИЖТ была разработана автоматизированная система для расчета дорожного ПФП «АРМ-ИПФ-Д» (для ПЭВМ). Полигон дороги разбивался на линейные районы из 3-5 станций, для которых рассчитывался ПФП методом абсолютного расчета. Данные о вагонопотоках ежесуточно брались из АСОУП и накапливались инженерами по ПФП. В связи с отсутствием автоматизации этого процесса система не нашла широкого применения.

Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) в настоящее время является головным по разработке и внедрению автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП). В ее основе теоретические положения, разработанные профессором Осьмининым А.Т.

При этом параллельно с алгоритмической реализацией расчета плана формирования поездов на основе могокритериальной оценки, в рамках проекта АС РПФП предложено использовать модифицированный метод совмещенных аналитических сопоставлений, предполагающий фактическое разделение вагонного парка на три составляющие: вагоны инвенторного парка, вагоны, принадлежащие операторским компаниям или арендованные ими, и вагоны, не принадлежащие России. Через различную стоимость вагоно-часов вагонов различных категорий имеется возможность учесть фактическое наличие трех категорий собственников подвижного состава.

Период 90-х годов прошлого века характеризуется распадом СССР, развитием в России и странах СНГ рыночной экономики, перестройкой в отраслях народного хозяйства. С 2001 года на российском ж.-д. транспорте реализуется структурная реформа. Ожидаемый результат реформы – развитие конкурентного сектора в сфере ж.-д. перевозок, повышение качества обслуживания грузовых и пассажирских перевозок, оптимизация управления перевозочным процессом.

Развитие рыночных отношений в стране не могло не сказаться на объемах и структуре вагонопотоков, а также на технологии организации перевозок. Существенно возросла неравномерность вагонопотоков, что делало невозможным постоянное использование плана формирования поездов, разработанного на год, как прежде.

В настоящее время ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый «базовый» ПФП) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

Рис.1.1.1

Рис.1.1.2

Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети ж.д. в виде текстового описания (рис.1.1.1.), а также в кодах единой сетевой разметки (ЕСР) (рис.1.1.2).

Вторая часть книги ПФП содержит информацию о поездах, которые передаются по междудорожным и межгосударственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.

Третья часть книги содержит информацию о направлениях вагонопотоков в межгосударственном сообщении по пунктам перехода.

Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы «Ведение сетевой книги ПФП», разработанной ГВЦ МПС РФ (сейчас ГВЦ ОАО «РЖД») в 90-х годах и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на железных дорогах и в ОАО РЖД. В настоящее время внедрена новая версия данной системы, разработанная в современных программных средствах и функционирующая в среде Windows NT и выше (Корешкова В.И.).

Рис.1.1.3

Ядром данной системы является специальный редактор для ввода и корректировки текстового описания ПФП ж.д. станций (рис.1.1.3).

Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается экспертно специалистами по организации вагонопотоков - инженерами по ПФП и руководящим составом служб перевозок железных дорог и ОАО РЖД - на основе информации отчетов ДО-17 (об исполненных вагонопотоках), ДО-1 (о передаче вагонов по междудорожным стыковым пунктам) и других отчетов.

Рис.1.1.4

Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС «Ведение сетевой книги ПФП». Информация по каждой станции формирования записывается в формализованном виде в текстовый файл (рис.1.1.4.).

Текстовые файлы, сформированные инженерами по ПФП железных дорог, пересылаются специалистам по организации вагонопотоков в ОАО РЖД. Данные сохраняются в распределенной базе данных на сервере в ГВЦ ОАО «РЖД».

В соответствии с описанием плана формирования отдельных станций формируется ПФП в кодах ЕСР, или, по-другому, «Вспомогательная таблица», который также входит в первую часть сетевой книги ПФП.

Кроме программного комплекса «Ведение сетевой книги ПФП» в настоящее время в рамках АСОВ на сети железных дорог России функционируют следующие программные комплексы:

· автоматизированная система расчета ПФП (АС РПФП);

· расчеты технико-экономических нормативов по станциям и участкам («Сеть-3») (Бородин А.Ф.);

· централизованный анализ выполненных вагонопотоков по техническим станциям («ДО-17»);

На современном этапе с развитием информационной среды, средств вычислительной техники и изменяющимися объемами перевозочной работы активно входят в жизнь новые теоретические подходы к организации вагонопотоков.

Доктор технических наук А.А.Аветикян предложил объединять струи вагонопотоков на основе принципа общего назначения (метод динамического прогнозирования), то есть «струи одного назначения в зонах головных станций объединяются, образуя один мощный поток, который не подвергается переработке в пути следования».

А.Ф.Бородин предложил рассматривать план формирования в «трехслойном» виде, то есть включающем три группы назначений - некорректируемые в течение всего периода действия плана; периодически вводимые и отменяемые; устанавливаемые для отдельных поездов.

В.А.Кудрявцев предложил метод последовательного укрупнения струй вагонопотоков, который является развитием метода аналитических сопоставлений и имеет соответствующую точность приближения к оптимальному плану.

По методу А.П.Батурина в настоящее время специалистами ВНИИАС разрабатывается программа расчета сетевого плана формирования одногруппных поездов. Суть метода заключается в улучшении действующего плана формирования поездов с помощью добавления к имеющимся сквозным одногруппным назначениям множества назначений, полученных экспертным путем.

А.Т.Осьминин предложил метод многокритериальной оценки вариантов ПФП. Суть метода заключается в составлении множества вариантов ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных (рациональных по Парето) вариантов. Специалисты ПГУПС на основе данного метода разработали АС РПФП, которая в настоящее время эксплуатируется на железных дорогах сети (таблица 1.1).

Отсутствие гарантии оптимальности является недостатком практически всех существующих приближенных методов расчета. В то время как точные методы, основанные на методе абсолютного расчета, не позволяют произвести расчет для большого количества станций.

Оптимальность полученного варианта ПФП во многом зависит от правильных исходных и нормативных данных.

Современные проблемы повышения качества перевозок грузов

В условиях реформирования железнодорожного транспорта повышаются требования к качеству организации перевозочного процесса, непосредственного влияющего на эффективность и конкурентоспособность железных дорог.

На сегодняшний день ОАО «РЖД» имеет сложную структуру, определенную широким спектром деятельности, территориальной распределенностью подразделений, многообразием деловых связей с партнерами. При этом возрастает динамичность бизнес-процессов, вызванная изменяющимися потребностями рынка, ориентацией частных транспортных компаний на индивидуальные запросы клиентов, развивающейся конкуренцией в отрасли. Таким образом, необходимо осуществить переход от управления видами ресурсов и отдельными функциональными подразделениями к управлению бизнес-процессами, связывающими воедино деятельность всех структур Компании.

Рис.1.1.5

При формировании портфеля услуг (рис. 1.1.5), предусматривающего широкую вариацию параметров качества и уровня сервиса, необходимо стремиться охватить все многообразие запросов клиентов ОАО «РЖД» в разных сегментах транспортного рынка. С другой стороны, важно получить компактный и хорошо воспринимаемый клиентами пакет услуг, эффективно управляемый на сетевом и дорожном уровнях.

Для решения этой задачи необходимо, в первую очередь, провести разделение между набором «сервисных» услуг и качественными параметрами «базовой» услуги железнодорожной перевозки.

К «сервисным» можно отнести услуги экспедирования (сквозной оператор в смешанных перевозках), таможенного оформления, подвоза и развоза грузов, их складирования и упаковки, погрузки и выгрузки вагонов, кредитования, страхования, информационного обслуживания и многие другие. Сфера оказания данных услуг представляет собой конкурентный рынок с минимальной степенью государственного регулирования.

«Базовая» перевозочная услуга – это результат деятельности ОАО «РЖД» как национального железнодорожного перевозчика.

В настоящее время «базовая» услуга по перевозке груза практически не дифференцирована по классам качества и базируется на технологии накопления вагонопотоков для формирования полносоставных (полновесных) поездов. Данная технология позволяет минимизировать издержки и обеспечить максимально эффективное использование имеющихся провозных способностей, однако не соответствует требованиям рынка в отношении качества доставки, прежде всего – высокодоходных грузов, и приводит к ослаблению позиций Российских железных дорог в конкурентных сегментах, неполному удовлетворению имеющегося спроса на перевозки, а, следовательно, к потере значительной части доходной базы. Очевидно, что рост качества и доходности транспортной услуги требует широкого применения мирового опыта и перехода от управления струями вагонопотоков к управлению отправками, причем с максимальной долей маршрутных. Такой подход к управлению перевозками позволит сочетать в себе высокое качество предоставляемой услуги и экономичность перевозки.

Рис.1.1.6

Анализ показывает, что почти 58% объема перевозок и свыше 15% грузооборота приходится на дальность перевозок не более 1000 км, т.е. сферу наиболее интенсивной конкуренции с автомобильным транспортом. Поэтому данный сегмент целесообразно сделать стартовой площадкой для внедрения системы классов качества доставки грузов (рис. 1.1.6).

В результате проведенного анализа технологических возможностей железнодорожного транспорта и существующих потребностей рынка, установлено, что основными критериями является надежность доставки и гибкость оформления грузовой перевозки.

Под надежностью понимается обязательство перевозчика доставить груз в жесткие, оговоренные с клиентом сроки или по оговоренному графику с гарантией сохранности, а под гибкостью – возможность предложить клиенту максимально удобные для него сроки предварительной подачи заявки, различные варианты осуществления перевозки и зарезервировать дополнительный подвижной состав и нитки графика под вероятные изменения.

Исходя из этих критериев качества транспортной услуги, формируются следующие пять классов качества грузовой перевозки.

1 класс качества (стандартная доставка). Доставка по существующим нормативным условиям, включая порядок и срок подачи заявки, скорость и срок доставки, нормы естественной убыли груза. Данным классом обслуживаются все виды отправок, а стоимость перевозки полностью соответствует утвержденным государством тарифам Прейскуранта 10-01.

Этот класс перевозки – стандартная услуга, предназначенная для клиентов, не предъявляющих повышенных требований к качеству доставки груза.

Во 2 классе качества (диспетчерская доставка) грузовладельцу предоставляется возможность заранее согласовать все параметры графика и маршрута перевозки, а перевозчик принимает жесткие обязательства по соблюдению сроков доставки отправки грузополучателю с отклонением в пределах, например, до 6 часов. В настоящее время отклонения от номинального срока доставки на рассматриваемом сегменте рынка (перевозки на расстояние до 1000 км) могут достигать и даже превышать 15%, что совершенно не удовлетворительно для многих клиентов.

Гибкость планирования и резервирования перевозок по данному классу предполагается минимальной, поскольку грузоотправители имеют возможность заранее прогнозировать сроки и объемы перевозок. Доставка грузов осуществляется обычной скоростью, но с жестким контролем выполнения сроков доставки на всех технологических этапах перевозки. При этом за счет использования преимуществ маршрутизации сокращается фактическое время доставки. Данный вариант доставки требует минимальных дополнительных издержек: основные требования сводятся к формированию обособленной системы планирования и жесткому диспетчерскому контролю на всем пути следования груза по железной дороге. Необходимо также содержание некоторых резервов подвижного состава, в первую очередь для своевременного обеспечения подачи порожних вагонов.

3 класс качества (экспресс-доставка). Ускоренная перевозка с обязательством доставки точно в срок (причем обязательства перевозчика по срокам более жесткие, чем в предыдущем классе) и с гарантией стопроцентной сохранности груза. Данный класс услуги опирается на применение широкого перечня технологий (грузовой экспресс, поезда регулярного обращения, ускоренные поезда, в том числе включение грузовых мест в состав пассажирских поездов). Высокая скорость продвижения достигается сочетанием различных факторов: движение по «жесткому» графику, минимальное число переработок вагонопотоков по маршруту следования, приоритет в проследовании поездов по сравнению с поездами в рамках услуг более низких классов. Применяемые технологии подразумевают также содержание резерва подвижного состава и закрепления вагонов за конкретными маршрутами с обеспечением их полной исправности и готовности под погрузку, использование прогрессивных способов погрузки, выгрузки и крепления груза, не допускающих его потерь. К грузовладельцу предъявляются достаточно жесткие требования по заблаговременному согласованию заявки и соблюдению оговоренных сроков погрузки.

Спрос на данный класс транспортной услуги будет предъявляться грузовладельцами, заинтересованными в быстрой доставке грузов(например, дорогих или скоропортящихся товаров).

Параметры услуги 4 класса качества (гибкая доставка) аналогичны предыдущему классу, однако клиенту предоставляются дополнительные возможности по резервированию нескольких вариантов графика и маршрута перевозки (с выбором окончательного варианта за небольшой срок до начала перевозки, в момент предъявления груза, возможно, в ходе самой перевозки), а также сокращенные сроки предварительного согласования заявки. Технологически данный вариант потребует резервирования дополнительных ниток графика и подвижного состава.

Данный класс услуг ориентирован, в основном, на клиентов международных перевозок, зачастую заинтересованных в контейнерных перевозках.

Услуга 5 класса качества (срочная доставка по предъявлению) максимально гибкая и клиентоориентированная – доставка точно в срок без предварительной подачи заявки (по предъявлению груза). Требует максимальной технологической гибкости, наличия плановых резервов и доступа к автоматизированным системам управления перевозками на общесетевом уровне. Параметры услуги согласовываются с клиентом для каждой конкретной перевозки, причем перевозчик берет на себя жесткие обязательства по соблюдению оговоренных сроков доставки.

Целевые клиенты данного класса услуг заинтересованы в срочной отправке грузов высокой добавленной стоимости, часто – ограниченной партии. Данный класс услуги будет наиболее востребован в сегменте контейнерных перевозок.