Система управления безопасностью полетов в гражданской авиации Российской Федерации.

Нужна для выявления факторов опасности и риска.

 

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

 

 

Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.(Doc 9859 ICAO)

Место и роль СУБП в системе управления

СУБП является всеобъемлющим процессом управления деятельностью

Авиакомпании объединяющим производство полетов и техническое обслуживание

с управлением финансовыми и людскими ресурсами.

СУБП напрямую воздействует на все производственные процессы, которые, в

конечном счете, обеспечивают производство главного продукта деятельности всей

Авиакомпании в целом – безопасной и качественной услуги – воздушной

перевозки (рис.3-1).

СУБП является составной частью интегрированной системы управления

Авиакомпанией (IMS) и взаимодействует с другими ее системами, такими, как

Система качества (QMS), Система обеспечения АБ (SEMS), Система управления

внешними поставками (OCMS) и т.п. (рис.3-2).

Взаимодействуя между собой на всех уровнях производства (т. е. на рабочих

местах непосредственных исполнителей, на уровне среднего и старшего

менеджмента), организационные и управленческие факторы СУБП вместе

создают «систему защиты» от ненадлежащих действий или ошибочных решений,

которые в конечном итоге, могут привести к происшествию (рис.3-3).

 Принципы СУБП

Основным принципом создания действенной СУБП, является использование при

ее построении системного, проактивного и обозначенного подхода к вопросам

управления безопасностью.

Системный - означает, что меры по управлению безопасностью будут

осуществляться по заранее составленному плану и последовательно применяться

во всей организации.

Проактивный - означает, что будет принят подход, при котором основной акцент

делается на профилактике путем выявления опасных факторов и принятия мер по

уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и окажет

неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

Обозначенный - означает, что все меры по управлению безопасностью должны

быть задокументированными, наглядными и понятными персоналу.

 

Применение этих принципов при создании СУБП, является гарантией того, что в долгосрочной перспективе обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы всей организации и что предпринимаемые ею меры безопасности будут направлены на те области, где эффект будет наибольшим

 

Политика в области безопасности полетов Политика в области безопасности полетов выражает концепцию Авиакомпании и одновременно обязательства высшего руководства в вопросах управления безопасностью полетов и поэтому является основой, на которой строится СУБП. Политика определяет цели, задачи и методы, которые Авиакомпания использует для достижения желаемых результатов.

Контроль и управление рисками

Процесс идентификации факторов опасности

Действия, связанные с определением опасностей, должны предприниматься во

всех оперативных подразделениях Авиакомпании на основе данных,

полученных как по ретроактивным, так и по проактивным схемам.

Ретроактивные схемы предусматривают получение сведений о

происшествиях, инцидентах.

Проактивные схемы включают добровольные сообщения об инцидентах,

систему конфиденциальных сообщений, исследования состояния безопасности

полетов, проверки и оценки безопасности, совместные совещания

специалистов, систему полетных данных.

Прогностические схемы могут включать исследования в области

безопасности полетов, в том числе с использованием системы анализа

полетных данных.

Процесс оценки и уменьшения влияния рисков

Процесс перехода от выявления факторов опасности к оценке и снижению риска

является процедурой управления рисками. Процедуры оценки и снижения уровней рисков предусматривают анализ, снижение риска, угрожающего организации, до

приемлемого уровня.

3.3.3 Обеспечение безопасности полетов

Мониторинг и оценка состояния БП

Мониторинг и оценка показателей безопасности полетов являются процессом, в

соответствии с которым показатели безопасности организации сверяются с

принципами ее политики и целей в этой области. Источниками для данного

процесса являются:

● системы обязательных и добровольных сообщений по безопасности полетов;

● исследования проблем безопасности полетов;

● анализы безопасности полетов, включая возникающие тенденции;

● аудиты по безопасности полетов;

● инспекторские проверки;

● внутренние расследования в области безопасности полетов.

Конечным результатом процесса мониторинга и измерения эффективности

обеспечения безопасности полетов является разработка соответствующих

ключевых показателей в области БП (safety performance indicators) на основе

анализа данных, собранных с помощью вышеуказанных источников

Непрерывное совершенствование СУБП

Оценка постоянного совершенствования производится путем отслеживания

показателей эффективности обеспечения безопасности полетов в организации и

непосредственно связана с уровнем развития и эффективности СУБП. Процессы

обеспечения безопасности полетов способствуют совершенствованию СУБП

посредством осуществления постоянного контроля и принятия соответствующих

мер. Эти цели достигаются с помощью проведения внутренних оценок и

независимых проверок СУБП.

3.3.4 Популяризация безопасности полетов

Обучение и подготовка персонала

Весь персонал Авиакомпании должен пройти подготовку в области

безопасности полетов в соответствии со своими обязанностями и степенью

участия в СУБП.

 

Основные методы СУБП 3.4.1 Корпоративный метод, который включает: ● возложение конечной ответственности за корпоративную безопасность на Генерального директора с письменным подтверждением им корпоративных обязательств по обеспечению безопасности; ● наличие четко сформулированной концепции обеспечения безопасности полетов, поддерживаемой корпоративной политикой, включая не карательную политику в дисциплинарных вопросах; ● наличие корпоративных целей в сфере безопасности полетов, с соответствующим планом управления мерами по достижению этих целей; ● опубликование в эксплуатационных руководствах четко определенных обязанностей с конкретной ответственностью за вопросы безопасности и обеспечение доступности этих документов для всего персонала, связанного с обеспечением безопасности полетов; ● наличие независимого руководителя по вопросам безопасности полетов; ● наличие свидетельств позитивной культуры безопасности во всей организации с возможностью их демонстрации; ● наличие системы документирования производственной политики, принципов, процедур и практики, влияющих на безопасность полетов; ● регулярный пересмотр планов по повышению уровня безопасности полетов; ● проведение официальных проверок состояния безопасности. 3.4.2 Организационные методы внедрения стандартов по безопасности полетов: ● распределение ресурсов с учетом контроля рисков для БП на приемлемом уровне; ● эффективное осуществление отбора, найма, развития и подготовки персонала; внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), разработанных с участием заинтересованного персонала; ● определение конкретных квалификационных требований (и требований к подготовке в области безопасности) для всего персонала, чьи функции имеют отношение к обеспечению безопасности полетов; ● установление стандартов для приобретения подрядных услуг с проведением соответствующих контрольных проверок;

 

осуществление контроля над признаками ухудшения характеристик оборудования, систем и служб, имеющих значение для обеспечения безопасности полетов, в целях раннего их выявления и принятия корректирующих действий; ● внедрение механизма, обеспечивающего мониторинг и регистрацию всех стандартов по безопасности в организации; ● применение методов выявления опасных факторов, оценки риска и эффективного управления ресурсами для контроля и снижения выявленных рисков; ● разработка мер, обеспечивающих готовность к крупным изменениям в таких областях, как внедрение новых видов АТ и оборудования, процедур или типов операций, текучесть ключевых кадров, массовые временные увольнения, в связи с приостановкой производственной деятельности или быстрое расширение деятельности, корпоративные слияния и приобретения; ● внедрение механизма, позволяющего персоналу сообщать о существенных проблемах в сфере безопасности руководителям соответствующего уровня для их решения с последующим обратным уведомлением о предпринятых действиях; ● планирование мер на случай аварийной ситуации и учебная отработка действий в целях проверки эффективности этого плана; ● оценка коммерческой политики с точки зрения ее влияния на состояние безопасности полетов. 3.4.3 Система контроля обеспечения безопасности полетов - включает такие элементы, как: ● система анализа полетных данных для мониторинга производства полетов и обнаружения не сообщенных инцидентов, затрагивающих безопасность полетов; ● охватывающая всю организацию система добровольных сообщений об опасных факторах для безопасности полетов; ● плановая и всеобъемлющая система проверок состояния безопасности полетов, ● которая обладает достаточной гибкостью, позволяющей сосредоточивать внимание на конкретных проблемах безопасности полетов по мере их возникновения; ● система проведения внутренних расследований в сфере БП, принятия мер по исправлению ситуации и распространения связанной с БП информации среди всего заинтересованного персонала; ● системы эффективного использования данных, касающихся вопросов безопасности, для проведения анализа состояния безопасности и мониторинга организационных изменений в рамках процесса контроля факторов риска; ● систематический анализ и внедрение передовой практики в области обеспечения безопасности полетов, принятой на других предприятиях; ● периодические проверки независимым органом системы СУБП для подтверждения ее эффективности;

 

 

 7. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации.

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС (ПРАПИ-98) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и утверждены Постановлением Правительства РФ №609 от 18 июня 1998 г. ПРАПИ-98 является нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС.

Требования ПРАПИ-98 являются обязательными для всех организаций и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также для участников расследования авиационных происшествий или инцидентов.

Авиационное происшествие (АП) или авиационный инцидент (АП) с гражданским ВС Российской Федерации, либо с гражданским ВС иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с ПРАПИ-98.

ПРАПИ-98 определяет, что в области расследования авиационных происшествий с гражданскими ВС полномочия и ответственность возложены на Межгосударственный авиационный комитет.

Федеральный орган регулирования деятельности в области гражданской авиации, в настоящее время ФСНСТ РФ, принимает участие в расследовании авиационных происшествий, а также организует и проводит расследования авиационных инцидентов.

Расследование авиационных событий (АС), не относящихся к АП и АИ (серьезный авиационный инцидент - САИ), производится в порядке, определяемом ФСНСТ РФ.

Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких ВС расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого ВС в соответствии с наступившими последствиями. По результатам расследования оформляется общий окончательный отчет и информационные отчеты на каждое ВС.

ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает ФСНСТ России. Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток (для инцидентов - 10 суток). Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

Расследование нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации должно начинаться немедленно, после того как стало известно о факте нарушения, и заканчиваться не позже чем в 7-дневный срок. В случае невозможности установления причины нарушения в установленный срок расследование может быть продлено, но не более чем на 7 календарных дней. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению председателя комиссии.

Право разъяснения по вопросам применения ПРАПИ-98 возложены на МАК и ФСНСТ РФ.

 

С момента АП ответственность за проведение первоначальных действий на месте АП возлагается на руководителя организации ГА и руководителя РУ ФАВТ, в районе и на территории которых произошло АП, а до их прибытия — на командира воздушного судна (КВС).

Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а также юридические лица, органы исполнительной власти, органы местного самоуправления до прибытия комиссии по расследованию АП должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие ВС, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля, предметов, находящихся на борту этого ВС либо вовлеченных в АП извне.

Руководитель РУ ФАВТ, руководитель организации ГА места события по получении сообщения о случившемся во взаимодействии с МЧС РФ и соответствующими органами исполнительной власти и органами местного самоуправления:

• обеспечивает проведение поисковых и аварийно-спасательных работ;

• прибывает срочно на место АП и определяет дополнительные меры по спасению пассажиров, экипажа, тушению пожара, сохранению вещественных доказательств;

• организует совместно с МВД и МО РФ охрану места АП, при необходимости — уборку останков погибших, предварительно сфотографировав их на месте АП и составив схему расположения относительно частей ВС;

• организует выявление всех свидетелей АП и всех членов аварийно-спасательной команды;

• организует медицинский контроль летного и диспетчерского состава;

• получает объяснительные записки от экипажа и должностных лиц, ответственных за полет;

• обеспечивает сохранность спецоборудования с грифом «секретно» и бортовой документации;

• организует изъятие и сохранность летной, технической и диспетчерской документации;

• организует изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских магнитофонов, фотоснимков с индикаторов радиолокаторов, графиков движения ВС, летных и медицинских книжек, формуляров, а также аппаратуры и инструментов, которые использовались при подготовке к полету;

• дает указание зафиксировать ВС, выполнявшие полеты в районе АП и во время, близкое к АП, сохранить записи их СОК для сравнения, документально зафиксировать отложение льда, копоти и др.;

• дает указание составить схему (кроки) места АП, провести внеочередное наблюдение за погодой, опечатать заправочные емкости, не производить без надобности перемещение ВС.