Человеческий фактор в системе обеспечения безопасности полетов.

Определение ИКАО (Рук-во по обуч. в обл. ЧФ):«Человеческий фактор –это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой».

Человеческий фактор –это учение о безопасном и эффективном функционировании авиационной системы, в основе которого лежит гармонизация взаимодействия ее разноприродных компонентов («экипажа», «ВС» и «среды») путем учетапри создании каждого из них психофизиологических возможностей и ограничений, присущих специалистам.

Человеческий фактор (Human Factor) определяется как совокупность идейно-нравственных, социальных, психологических, физических, профессиональных и других качеств человека, влияющих на результаты его деятельности.

Под аспектами человеческого фактора понимаются принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации, нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.

В дальнейшем будем рассматривать только негативную составляющую человеческого фактора, обозначая ее как ЧФ. Влияние негативного проявления ЧФ на обеспечение безопасного функционирования авиационной транспортной системы продолжает оставаться весьма значительным, несмотря на широкое внедрение автоматизированных наземных и бортовых комплексов и систем.

Человек в своей жизни и трудовой деятельности всегда связан со средой обитания. В процессе этого взаимодействия изменяются как среда, так и человек. Соответственно изменяется ЧФ и его негативная составляющая.

Таким образом, процесс формирования, изменения человеческого фак­тора происходит постоянно в зависимости от воздействия факторов среды обитания. Как видно из рисунка, негативное проявление ЧФ выражается в ошибках, на­рушениях и бездействии|.

Частота появления ошибок, нарушений или бездействия зависит от уровня профессиональной подготовки (УПП), психофизиологического состояния (ПФС), социальной позиции (СП) и интереса к работе (ИР), которые, в свою очередь, формируются под влиянием факторов среды обитания и индивидуальной самооценки.

Следовательно, основными причинами негативного проявления деятельности человека в любой биотехнической системе являются недостатки в:

- профессиональной подготовке;

- психофизиологическом состоянии;

- социальной позиции;

- интересе к работе;

- объективности самооценки.

Поэтому анализ проявлений ЧФ, разработку мероприятий по снижению влияния ЧФ на БП нужно проводить с учетом самооценки и факторов среды обитания, т.е. факторов окружающей среды.

Основные постулаты учения ЧФ:

главный компонент авиационной системы (АС)

человек;

профессиональная надежность летного экипажа и другого

персонала

это свойство, формируемое авиационной

системой;

потенциал надежности специалиста

определяется его

духовностью, мотивацией, профессиональной подготовкой,

профессиональной работоспособностью и развитием

профессионально

важных качеств;

ошибочное действие специалиста есть результат нарушения

функционирования АС. Оно является «симптом той «болезни»,

которой АС поражена или «маркером», подчеркивающим

наличие в ней опасных факторов»;

специалист имеет право на ошибку, но АС обязана сделать все,

чтобы он этим правом никогда не воспользовался или

минимизировать последствия ее совершения;

каждому компоненту АС присущи свои специфические

опасные факторы, которые скрытно в нем присутствуют и при

определенных условиях трансформируются в причины

негативных авиационных событий;

-

многоуровневые причины негативных авиационных событий

находятся в причинно

–

следственных взаимоотношениях, при

этом выделяются непосредственная, промежуточная и главная

(системная) причины;

-

основной мишенью профилактических мероприятий служит

главная (системная) причина, представляющая собой

недостатки компонентов АС.

Три «ипостаси» реализации научного понимания «ЧФ»Во-первых,"ЧФ"-это образмышления, прикотором любое событие(вт.ч.инегативное)рассматривается как результат деятельности АС.С этих позицийи ошибка пилота воспринимается как результат нарушения функционирования АС.

Во-вторых, "ЧФ" -это механизм, обеспечивающий надежную работу АС на основе приоритетного учета психофизиологических возможностей и ограничений эксплуатанта (летчиков) при разработке ее компонентов (воздушного судна и среды). Отступление от этого требования порождает обстоятельства, провоцирующие пилота на выполнение ошибочного действия.

В-третьих, "ЧФ" -это инструмент поиска не только непосредственной, но прежде всего главной (системной) причиныособых ситуаций полета, которая скрывается в виде недостатков в наземных компонентах АС и определяется основной мишеньюпрофилактических мероприятий. В противном случае создается опасность "ксерокопирования" подобных трагедий.

В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация, при решении проблем обеспечения безопасности полетов основное внимание часто уделяется техническим средствам. Однако статистика данных авиационных происшествий неоднократно подтверждает, что по крайней мере три из четырех происшествий являются следствием ошибок, допущенных внешне здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии часто забывают о людях, которые должны взаимодействовать с этим оборудованием и использовать его.

Можно проследить, что источником некоторых проблем, вызывающих эти происшествия или способствующих им, оказываются:

· конструктивные недостатки оборудования или неадекватные процедуры;

· либо погрешности в профессиональной подготовке или не отвечающие требованиям инструкции по эксплуатации. 

Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности человека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции управления безопасностью полетов. Интуитивный подход к решению проблем человеческого фактора неприемлем.

Человеческий компонент является наиболее гибкой и адаптируемой частью авиационной системы, но при этом он наиболее подвержен влиянию, которое может неблагоприятно сказаться на результатах его работы. Поскольку большинство происшествий являются следствием неоптимальных действий человека, наметилась тенденция объяснять их лишь ошибкой человека. Однако термин ошибка человека не способен оказать существенной помощи в вопросах управления безопасностью полетов. Хотя он может указать, где произошел сбой в данной системе, он не дает ответа, почему он имел место.

Ошибка, приписываемая человеку, могла быть следствием конструкции; ей также могли способствовать ненадлежащее оборудование или недостаточная профессиональная подготовка, несовершенные правила либо неадекватные контрольные карты или руководства. Более того, термин ошибка человека позволяет замаскировать скрытые факторы, которые должны быть вынесены на поверхность, чтобы получить возможность предотвращать авиационные происшествия.

В современной концепции обеспечения безопасности ошибка человека является исходной, а не завершающей точкой. Инициативы, предпринимаемые в рамках системы управления безопасностью полетов, направлены на поиск путей предотвращения ошибок человека, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, и минимизации неблагоприятных последствий тех ошибок, которые неизбежно произойдут. Это требует понимания эксплуатационного контекста, в котором люди совершают ошибки, то есть понимания факторов и условий, влияющих на работоспособность человека на рабочем месте.