Особенности полета в условиях обледенения.

Обледенение самолета. Отложение льда на внешних поверхностях самолета.

Обледенение называют слабым, если скорость отложения льда на передней кромке крыла не превышает 0,5 мм/мин. Умеренному обледенению соответствуют скорости от 0,5 до 1 мм/мин. Сильным обледенение называют, если лёд нарастает быстрее 1 мм/мин.

Обледенение – одно из опасных для летательных аппаратов атмосферных явлений, непосредственно влияющих на аэродинамические и летные характеристики, а также на характеристики устойчивости и управляемости.

Ледяные отложения могут значительно изменить форму профиля крыла и горизонтального оперения (ГО), создать повышенную турбулентность и преж-девременный срыв потока, который особенно опасен при полете на малых ско-ростях во время захода на посадку в посадочной конфигурации.

Отложение льда в полете происходит одновременно на всех поверхностях: крыле, вертикальном и горизонтальном оперении, что существенно уменьшает α крит крыла и горизонтального оперения

Сопротивление ЛА при обледенении растет за счет увеличения шероховатости поверхности, увеличения сечения профилей, турбулизации потока и вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости и подъемной силы Подъемная сила уменьшается за счет уменьшения скоростей обтекания верхней поверхности крыла при вихреобразовании и уменьшения перепада давления под крылом и над ним.

Аэродинамическое качество уменьшается во всем диапазоне летных углов атаки. Вследствие значительного уменьшения С у max и крит α скорость свалива-ния увеличивается, и при грубых ошибках пилотирования или сильном обледе-нении V min доп. и V свал. могут стать равными. Изменяются усилия на органах управления, может появиться тряска самолета или органов управления. Осо-бенно опасно обледенение двигателей.

Взлет на обледеневшем самолете запрещен. При взлете на обледеневшем са-молете скорость на разбеге увеличивается медленнее, длина разбега значительно увеличивается, но не это главное. Опасность заключается в том, что после отрыва самолет может стать неуправляемым и неустойчивым. Небольшие по-рывы ветра или движения штурвала могут вывести самолет на закритические углы атаки и вызвать срыв потока на крыле. Большой опасностью является снижение эффективности органов управления у обледеневшего самолета.

Обледенение самолета на земле намного опаснее, чем в полете, так как большая поверхность самолета подвержена ледяным отложениям. Поэтому не-обходимо перед выполнением полета производить удаление инея, льда и снега. Снег или лед, не удаленные с верхней поверхности ГО, могут привести к каб-рированию самолета после отрыва самолета, и в итоге – к сваливанию.

Обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, по-скольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками, и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние наросшего льда может проявиться резко и неожиданно для экипажа. В этом случае скос потока за крылом сильно увеличивается и отрицательный угол атаки ГО приближается к критическому, при достижении которого Y го и М z го сильно уменьшаются, появляется избы-точный момент на пикирование, это явление называется «клевком» самолета. При «клевке» самолет резко опускает переднюю часть фюзеляжа, и вертикаль-ная скорость снижения может достигать 17 – 20 м/с.

Посадка с боковым ветром.

 

Посадку выполнять с углом упреждения без крена и сноса. Сразу после приземления устранить угол упреждения отклонением педалей. Плавно опустить самолет на колеса передней стойки шасси, после чего отклонить колонку штурвала вперед до упора. Плавно вывести самолет на линию, параллельную оси ВПП. Если самолет, двигаясь параллельно оси ВПП, коснется ее поверхности не на осевой линии, необходимо выдерживать начальное направление пробега самолета параллельно оси ВПП. На пробеге, как и на разбеге, самолет стремится развернуться против ветра и создается кренящий момент по ветру. Направление пробега выдерживать рулем направления и управляемыми колесами передней стойки шасси, в крайнем случае – плавно использовать тормоза колес.

 

При заходе на посадку с боковым ветром W бороться со сносом следует только углом упреждения. После четвертого разворота самолет выводится не на посадочный курс, который должен быть при отсутствии бокового ветра, а на курс, измененный на угол упреждения ф так, чтобы центр тяжести самолета перемещался по оси ВПП. При этом продольная ось самолета не должна совпадать с направлением его движения, а руль направления должен стоять в нейтральном положении.

Чтобы центр тяжести самолета перемещался вдоль оси ВПП, необходимо, чтобы поперечная составляющая скорость рБЮф была равна скорости бокового ветра W. А из этого условия можно определить угол упреждения ф

sin φ = W/V.

 

Угол упреждения, рассчитанный по скорости снижения, не может обеспечить движение самолета без сноса на всех этапах посадки. Так, на выравнивании и выдерживании скорость полета будет уменьшаться, а вследствие этого будет (нарушаться и равенство (9): угол упреждения будет мал, и самолет будет сносить с посадочной полосы. Во избежание такого сноса рекомендуется самолет вести так, чтобы он двигался не строго вдоль ВПП, а под некоторым углом, смещаясь навстречу ветру. Выравнивание самолета следует начинать несколько ниже, чем обычно, и подводить самолет к земле, сохраняя необходимый угол упреждения. Если выполнять приземление с имеющимся углом упреждения, то в момент приземления на шасси будет действовать большая боковая сила.

Для уменьшения этой силы рекомендуется перед касанием колесами ВПП отклонить руль направления по сносу (по ветру), развернув самолет по оси ВПП. Угол упреждения целесообразно оставлять 2—3°. Преждевременное устранение угла упреждения ведет к посадке со сносом. Вместе с этим надо не забывать, что, отклоняя руль направления, можно быстро повернуть самолет, в то время как линия полета будет поворачиваться с запаздыванием, т. е. самолет будет идти со скольжением и крениться в сторону, обратную скольжению. В этом случае необходимо крен парировать элеронами. Для обеспечения лучшей эффективности рулей и предотвращения разворота скорость приземления должна быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в безветрие. После опускания переднего колеса необходимо РУД перевести на 0° по УПРТ. Снятие с упора следует производить несколько позже, чем при посадке в нормальных условиях. Направление на пробеге следует выдерживать отклонением педалей, а при необходимости — торможением колес. Переднее колесо после приземления следует опускать раньше нерезким отклонением штурвала от себя. Это надо для того, чтобы использовать его стабилизирующее действие на пробеге. Наличие попутного ветра до 5 м/сек не усложняет технику посадки. На каждый 1 м/сек скорости попутного ветра длина пробега увеличивается примерно на 25 м.