Специализация олр и Профиль лэгвс

Специализация ОЛР и профиль ЛЭГВС

Авиационная метеорология

1. Условия формирования гроз и сопутствующих ей опасных явлений погоды. Меры безопасности при полетах в условиях грозовой деятельности.

2. Турбулентность атмосферы и болтанка ВС. Меры безопасности при полетах в условиях турбулентности.

3. Обледенение ВС, условия формирования. Виды льда и формы обледенения. Влияние обледенения на полет ВС. Меры безопасности при попадании в зону обледенения.

4. Сильные ливневые осадки и влияние их на безопасность полетов.

5. Вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра. Влияние их на взлет и посадку ВС и полеты на малой высоте.

6. Информация SIGMET. Явления погоды, требующие составления сводок SIGMET. Формат сводок, заблаговременность составления, срок действия. Их назначение и использование экипажами ВС на разных этапах полета..

7. Прогнозы погоды по аэродрому. Виды прогнозов, заблаговременность составления, сроки действия, период обновления, радиус действия, формы и форматы представления.

8. Прогнозы погоды по маршруту. Виды прогнозируемой информации, формы предоставления в зависимости от эшелона полета, сроки действия.

9. Метеорологическая информация, предоставляемая экипажам ВС в период предполетной подготовки и в полете. Виды информации, форма и заблаговременность предоставления.

10. Воздушные массы, их классификация (географическая и термодинамическая), погода и условия полетов.

11. Атмосферные фронты и метеорологические условия полетов в них.

12. Циклоны, условия формирования, стадии развития, погода и условия полетов в разных частях циклона.

 

Безопасность полетов

1. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации. Пути повышения безопасности полетов.

2. Показатели безопасности полетов. Приемлемый уровень безопасности полетов.

3. Факторы опасности и факторы риска.

4. Особые ситуации и их виды.

5. Человеческий фактор в системе обеспечения безопасности полетов.

6. Система управления безопасностью полетов в гражданской авиации Российской Федерации.

7. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации.

8. Федеральные органы расследования авиационных происшествий и инцидентов. Разграничение полномочий и ответственности между ними.

9. Классификация авиационных событий и их характеристика.

10. Состав первоначального донесения об авиационном происшествии.

11. Нормативное регулирование обеспечения безопасности полетов гражданской авиации Российской Федерации.

12. Структура Системы управления безопасностью полетов эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки.

 

 

Летная эксплуатация воздушных судов

 

1. Взлет и посадка в условиях сдвига ветра.

2. Взлет и посадка в условиях спутного следа.

3. Взлет с боковым ветром.

4. Влияние условий эксплуатации на взлетные характеристики самолета.

5. Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики.

6. Ограничение высоты полета ВС.

7. Ограничение числа М в полете.

8. Ограничения максимальной скорости полета.

9. Ограничения минимальной скорости полета.

10. Ограничения перегрузки.

11. Ограничения центровки ВС.

12. Основные пути экономии топлива по этапам полета.

13. Основные факторы грубых посадок.

14. Особенности полета в условиях атмосферной турбулентности.

15. Особенности полета в условиях обледенения.

16. Посадка с боковым ветром.

17. Расчет заправки, предельно допустимой взлетной массы, коммерческой загрузки.

18. Истинная и приборная скорость полета.

Организация летной работы

1. Нормативные и методические документы, регламентирующие летную деятельность.

2. Содержание организации летной работы (ОЛР).

3. Планирования летной работы, цели и задачи.

4. Нормирование рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов.

5. Цели и задачи профессиональной подготовки членов экипажей воздушных судов.

6. Первоначальная подготовка членов экипажей воздушных судов.

7. Повышение квалификации членов экипажей воздушных судов.

8. Подготовка членов экипажей воздушных судов в летном подразделении эксплуатанта.

9. Подготовка экипажей ВС в условиях приближенных к реальным (LOFT).

10. Порядок замены членов экипажей воздушных судов и допуска их к полетам.

11. Допуск членов экипажей воздушных судов к полетам.

12. Организация и проведение предварительной подготовки экипажей воздушных судов.

13. Предполетная подготовка. Содержание предполетной подготовки.

14. Организация работы экипажа воздушного судна в полете.

15. Послеполетные работы экипажа воздушного судна.

16. Контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов.

17. Разбор полетов. Цели и задачи проведения разборов полетов.

18. Понятие и сущность летно-методической работы, основные задачи.

 

Аэронавигация

1.Расчет количества топлива на полет, составляющие компоненты количества топлива.

2.Структура и принцип работы инерциальной системы.

3.Применение автоматических радиокомпасов для контроля пути по направлению и дальности, определения МС.

4.Характеристика и применение радиомаяков VOR.

5.Характеристика и применение БРЛС для навигации и обхода зон грозовой деятельности.

6.Причины столкновений ВС с препятствиями и пути их предотвращения. Расчет безопасных высот для полета по маршруту по ППП и ПВП.

7. Принцип работы барометрического высотомера. Уровни начала отсчета барометрической высоты, правила установки давления.

8.Этапы полета (вылет, полет по маршруту, снижение, заход на посадку, уход на второй круг, посадка).

9.Виды начального этапа захода на посадку.

10. Правила входа в процедуру типа «ипподром».

11.Точные и неточные заходы на посадку. Виды и особенности применяемых эксплуатационных минимумов для взлета и посадки ВС.

12. Визуальное маневрирование и особенности его применения.

 

 

Заведующий каф №21 _________________ А.Г. Костылев

 

Авиационная метеорология

Информация SIGMET. Явления погоды, требующие составления сводок SIGMET. Формат сводок, заблаговременность составления, срок действия. Их назначение и использование экипажами ВС на разных этапах полета..

 

Информация SIGMET выпускается метеорологическим органом и представляет собой краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных в приложении №4 к настоящим Правилам явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, а также предполагаемые изменения данных явлений во времени и в пространстве.

Период действия сообщения SIGMET не превышает 4 ч. Период действия выпускаемых в особых случаях сообщений SIGMET, касающихся облака вулканического пепла и тропических циклонов, увеличивается до 6 ч. Информация SIGMET аннулируется тогда, когда явления более не наблюдаются или когда не ожидается, что они возникнут в данном районе.

Между метеорологическим органом и соответствующим органом ОВД осуществляется тесная координация в целях обеспечения согласованности информации о вулканическом пепле, включаемой в сообщения SIGMET.

Сообщения SIGMET выпускаются не ранее чем за 4 ч до начала периода действия.

Специальные сообщения SIGMET, касающиеся облака вулканического пепла или тропических циклонов, выпускаются, как только это становится практически возможным, но не более чем за 12 ч до начала периода действия.

 

В сообщение SIGMET включается только одно из перечисленных явлений с использованием сокращений, указанных ниже (независимо от высоты):

 

Гроза: скрытая (с градом) в облачности (с градом) частые грозы (с градом) по линии шквала с градом	OBSC TS[GR] EMBD TS[GR] FRQ TS[GR] SQL TS[GR]
Тропический циклон: тропический циклон со средней за 10 мин скоростью приземного ветра 17 м/с или более	TC (+название циклона)
Турбулентность: сильная турбулентность	SEV TURB
Обледенение: сильное обледенение сильное обледенение вследствие переохлажденного дождя	SEV ICE SEV ICE (FZRA)
Горная волна: сильная горная волна	SEV MTW
Пыльная буря: сильная пыльная буря	HVY DS
Песчаная буря сильная песчаная буря	HVY SS
Вулканический пепел (независимо от высоты)	VA (+название вулкана, если оно известно)
Радиоактивное облако	RDOACT CLD

 

Существует три типа сообщений SIGMET:

· об особых метеоявлениях;

· о вулканическом пепле;

· о тропических циклонах.

Наиболее распространены сообщения первого типа. Они выпускаются в связи с грозами, сильной турбулентностью, сильным обледенением, горными волнами, пыльными и песчаными бурями, радиоактивным облаком.

Первый раздел сообщения — заголовок, идентифицирующий рассылку. Второй раздел содержит информацию об ответственном органе ОВД, порядковом номере выпущенного этим органом сообщения SIGMET и о периоде действия (день-время начала и день-время конца интервала, к которому отнесено предупреждение).

Основное содержание сообщения включено в третий раздел: — индекс и название РПИ, к территории которого относится предупреждение; — кодированное описание явления; — информация о том, наблюдается или прогнозируется явление. При этом возможно наличие дополнительного указателя времени; — уточняющая информация о горизонтальных границах расположения области; — уточняющая информация о вертикальных границах; — информация о наблюдаемом или ожидаемом перемещении; — информация об ожидаемом изменении интенсивности.

Действие сообщения прекращается либо в связи с истечением периода действия, заявленного во втором разделе, либо путём выпуска отменяющего сообщения.

Между документами ИКАО и нормативными документами РФ присутствуют расхождения, включённые в Сборник Аэронавигационной Информации в связи с особенностями организации воздушного движения в российском регионе, например в части касающейся правил представления информации о границах расположения областей описываемого явления.

 

Примеры WSRA31 RUKR 050159

UNKL SIGMET 1 VALID 050200/050600 UNKL-

UNKL KRASNOYARSK FIR SEV ICE OBS S OF N57 N OF N55 SFC/FL100 MOV E

20KMH NC

 

7. Прогнозы погоды по аэродрому. Виды прогнозов, заблаговременность составления, сроки действия, период обновления, радиус действия, формы и форматы представления.

 

Прогноз по аэродрому составляется аэродромным метеорологическим органом, выпускается в виде прогноза TAF и состоит из краткого сообщения об ожидаемых метеорологических условиях в районе аэродрома в течение определенного периода времени.

Если в период действия первоначально выпущенного прогноза ожидаются изменения, то составляется и выпускается корректив к прогнозу (далее - TAF AMD), распространяющийся на весь оставшийся период.

Если первоначально выпущенный прогноз содержит опечатку, то после её исправления выпускается исправленный (далее - TAF COR).

TAF, TAF COR и TAF AMD включают следующую информацию в указанном порядке:

1) название кода;

2) указатель (индекс) местоположения аэродрома;

3) дата и время выпуска прогноза;

4) период действия прогноза;

5) идентификатор аннулированного прогноза, в случае если текущий прогноз аннулирует ранее выпущенный;

6) приземный ветер;

7) видимость;

8) особые явления погоды;

9) облачность;

10) минимальная и максимальная температура воздуха;

11) ожидаемые изменения одного или нескольких из указанных выше метеорологических элементов в течение периода действия.

Указываемая в TAF видимость соответствует прогнозируемой преобладающей видимости.

В TAF по горным аэродромам прогнозируются данные об облачности среднего яруса, если ожидается появление такой облачности на высотах 2000 м и менее над уровнем аэродрома.

Прогнозы TAF подлежат оценке оправдываемости на соответствие критериям

Метеорологическим органом оценка оправдываемости TAF осуществляется раз в три месяца.

Период действия регулярных прогнозов по аэродрому TAF составляет шесть часов, девять часов, 24 часа и 30 часов.

TAF выпускается каждые три часа и предоставляется пользователям метеорологической информации не менее чем за один час до начала периода действия прогноза.

Аэродромный метеорологический орган обеспечивает наличие на аэродроме в любое время не более одного действующего TAF.

Радиус действия 8км КТА

 

Прогнозы TREND прилагаются к METAR или SPECI. Срок действия 2ч, начало действия- это время наблюдения, начало составления сводки. Прогнозист должен обеспечить кодирование прогнозов в соответствии с согласованной стандартной международной практикой. Декодирование этих прогнозов производится различными людьми: пилотами, службами воздушного движения, персоналом по обеспечению полетов и метеорологами. Соответственно настоящее руководство предназначено для декодирования. Хотя, во избежание путаницы, для лиц, кодирующих прогнозы, может быть полезной информация о том, как прогноз интерпретируется пользователем. Первый и очень важный момент состоит в том, что информация, содержащаяся в TREND, является прогнозом, охватывающим период в два часа со времени срока наблюдения, и эта информация представляет собой наилучшую возможную оценку прогнозистом вероятности возникновения явлений. Атмосфера не является однородной, и значительные изменения видимости и высоты нижней границы облачности, естественно, имеют место. Например: — при видимости, составляющей менее 1 000 м, изменения в 30 % или более за период в течение четырех минут имеют место в значительном количестве случаев (5-10%); — при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в диапазоне 360-1 100 м могут иметь место изменения по видимости в 100 м в минуту; — в значительном количестве случаев высота нижней границы облачности может изменяться на 45 м (150 футов) в течение одной минуты и/или на расстоянии по горизонтали до 1,6 км. Время наступления тех или иных явлений, указываемое в прогнозе, является также наилучшей оценкой, которую может дать прогнозист. Статистические различия между прогнозом и фактическим временем появления тех или иных явлений в значительном количестве случаев составляет около 30 минут.

 

Время в авиационных прогнозах указывается по Гринвичу (всемирное - UTC), для получения московского времени к нему надо прибавить 3 часа (в период действия летнего времени - 4 часа). После названия аэродрома следует день и время составления прогноза (например, 241145Z - 24-го числа в 11-45), затем день и период действия прогноза (например, 241322 - 24-го числа от 13 до 22 часов; или 241212 - 24 числа от 12 часов до 12 часов следующих суток; для внеочередных прогнозов могут указываться и минуты, например 24134022 - 24-го числа от 13-40 до 22 часов).

В прогноз погоды по аэродрому включаются такие элементы (в порядке следования):

· ветер - направление (откуда дует, в градусах, например: 360 - северный, 90 - восточный, 180 - южный, 270 - западный, и т.д.) и скорость;

· горизонтальная дальность видимости (обычно в метрах, в США и некоторых других странах - в милях - SM);

· явления погоды;

· облачность по слоям - количество (ясно - 0% неба, отдельная - 10-30%, разбросанная - 40-50%, значительная - 60-90%; сплошная - 100%) и высота нижней границы; при тумане, метели и других явлениях вместо нижней границы облаков может указываться вертикальная видимость;

· температура воздуха (указывается только в некотoрых случаях);

· наличие турбулентности, обледенения.

Если ожидается одновременно: видимость 10 км и более; отсутствие явлений погоды; отсутствие облаков ниже 1500 м; отсутствие кучево-дождевых облаков, - вместо групп видимости, явлений и облачности указывается "условия хорошие" (CAVOK - "Condition Altitude and Visibility Ou'Kei").

Сначала идёт основная часть прогноза. Если в течение периода метеоусловия будут изменяться, в прогноз включаются группы изменения:

· Если изменение погоды произойдёт в определённый момент времени, используется группа "от" (FM - "from"), например "от 14 ч.". Эта группа открывает самостоятельную часть прогноза, в которой должны быть перечислены все основные элементы, в том числе и те, которые меняться не будут.

· Если изменение погоды будет растянуто на некоторый период (от 1 до

· 4 часов), используется группа "изменение" (BECMG - "becoming"), в которой указывается период изменения (например, "изменение 1012 ч.") и новые значения элементов (только тех, которые изменятся). При этом подразумевается, что новые значения элементов сохранятся и после периода действия этой группы (если за ней не следуют другие группы изменения).

· Если изменения погоды будут носит временный, колебательный характер (каждый раз не более часа, а в сумме - не более половины периода прогноза), используется группа "временами" (TEMPO - "temporary"), в которой указывается период, в течение которого будут происходить колебания условий, и временные значения элементов (только тех, что будут колебаться).

Перед группами изменений погоды может указываться вероятность этих изменений, если она меньше 50% и составляет 30% или 40%, например "вероятность 40%" (PROB40). Такие данные носят ориентировочный характер и не учитываются при принятии решения на вылет.

Значения всех включенных в прогноз элементов и время их изменения следует воспринимать как наиболее вероятные с учётом возможных погрешностей (поскольку идеальный прогноз практически невозможен). Допускаемая погрешность составляет +-30 градусов по направлению ветра, +-30% по дальности видимости и высоте нижней границы самого низкого слоя облаков.

 

 

Есть региональный прогноз для взлета, но он по согласованию. ФАП 60

Приказ Министерства транспорта РФ от 3 марта 2014 г. № 60 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов»

Информация за час до вылета.

 

 Предоставление метеорологической информации экипажам воздушных судов производится сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), аэродромным метеорологическим органом.

Аэродромный метеорологический орган предоставляет метеорологическую информацию по заявке эксплуатанта или командира воздушного судна, содержащую:

время вылета по расписанию;

аэродром назначения;

запасные аэродромы;

эшелон полета;

указание на правила полетов - правила визуальных полетов (далее - ПВП) или правила полетов по приборам (далее - ППП).

 Аэродромный метеорологический орган определяет место для предоставления метеорологической информации экипажам воздушных судов на основе консультаций с эксплуатантами.

 Метеорологическая информация для представления эксплуатантам и экипажам воздушных судов включает следующую информацию:

1) прогнозы:

ветра и температуры на высотах; особых явлений погоды (SWH, SWM);

2) METAR, SPECI (включая прогнозы TREND) для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения;

3) TAF и коррективы TAF для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения;

4) информацию SIGMET и (или) специальные донесения с борта, касающиеся всего маршрута (к специальным донесениям с борта воздушного судна относятся донесения, которые не использовались при подготовке сообщений SIGMET);

5) консультативную информацию о вулканическом пепле и тропических циклонах, относящуюся ко всему маршруту полета;

6) зональные прогнозы в формате GAMET и (или) прогнозы в формате карт и информация AIRMET для полетов ниже эшелона 100 (150 или выше в горных районах), которые относятся ко всему маршруту;

7) предупреждения по аэродрому для аэродрома вылета;

8) данные искусственных спутников Земли (далее - ИСЗ);

9) данные наземных метеорологических радиолокаторов (МРЛ, ДМРЛ).

Для полетов по маршрутам, которые по информации метеорологических органов могут быть затронуты облаками вулканического пепла, в полетную документацию включаются данные специальных наблюдений с борта воздушного судна в соответствии с пунктом 42 настоящих Правил.

 Метеорологическая информация подготавливается для экипажа воздушного судна не позднее чем за час до запланированного времени вылета воздушного судна.

В полетную документацию включаются прогнозы особых явлений погоды SIGWX, прогноз ветра и температуры на высотах в виде карт, масштаб и период действия которых охватывают район и время полета, включая возможный уход на запасной аэродром.

70. Экипажам воздушных судов предоставляются:

1) между эшелоном полета 250 и эшелоном полета 630 - карта особых явлении погоды SWH и прогностическая карта ветра и температуры для эшелона 340 (250 гПа);

2) между эшелоном полета 100 и эшелоном полета 250 - карта особых явлений погоды SWM и прогностическая карта ветра и температуры для эшелона 180 (500 гПа);

3) ниже эшелона 100 (150 или выше в горных районах) - карта особых явлений погоды и прогностические карты ветра и температуры воздуха для абсолютных высот 600 м (эшелон 020), 1500 м (эшелон 050), 3000 м (эшелон 100) и 4500 м (эшелон 150) в горных районах, а также на других высотах по запросу.

По требованию экипажа воздушного судна (эксплуатанта) в полетную документацию включаются дополнительные прогнозы по высотам (прогнозы особых явлений погоды и (или) ветра (температуры).

Если маршрут полета не укладывается полностью на прогностической карте, экипажу воздушного судна на оставшийся участок дополнительно выдается прогностическая карта смежной зоны. При полетах ниже эшелона 100 при необходимости выдается прогноз в формате GAMET для смежного района.

При задержке вылета по запросу экипажа воздушного судна обеспечивается повторное оформление полетной документации и/или проведение консультации.

Экипажи воздушных судов, находящиеся в полете, обеспечиваются метеорологической информацией через орган ОВД, с которым установлена связь, или посредством ATIS, непрерывных или регулярных радиовещательных передач VOLMET.

Для радиовещательных передач VOLMET экипажам воздушных судов, находящимся в полете, предоставляются:

сводки METAR (по согласованию с органом ОВД - SPECI) с прогнозами на посадку TREND (непрерывные передачи VOLMET);

сводки METAR и SPECI с прогнозами на посадку TREND, TAF, SIGMET (регулярные передачи VOLMET).

 

 

УВМ: Sc St (50 – 100 м)

Неустойчивой воздушной массой (НВМ) называется такая масса, в которой есть условия для развития восходящих движений воздуха. НВМ обычно более холодная, чем ПП. В результате нагревания воздуха от ПП ﻻ увеличивается и достигает 1^о и более на 100 м Н.

При значительной влажности воздуха в результате конвекции образуются мощные кучевые и кучево-дождевые облака. Из кучево-дождевых выпадают осадки: летом дождь, град; зимой – снег, крупа. В теплое время года обычно в послеполуденные часы в НВМ кучево-дождевые сопровождаются грозами, шквалами, болтанкой, обледенением.

Ветры в НВМ сильные, порывистые. Ливни и грозы затрудняют полет, так как в полете эти очаги приходится обходить.

Наиболее благоприятные условия для полетов будут выше вершин или в стороне от облаков. Если воздух сухой, то в НВМ может быть ясная или малооблачная погода, но болтанка и сильный ветер будут затруднять работу авиации, особенно во второй половине дня.

 

НВМ: Cu cong Cb   

 

Географическая классификация воздушных масс.

 

При географической классификации воздушных масс учитывается, в каких широтах происходит формирование ВМ. Выделяют основные типы:

- арктический воздух (АВ)

- умеренный воздух (УВ),

- тропический воздух (ТВ),

- экваториальный воздух (ЭВ).

 

Каждая из ВМ, кроме экваториальной, в зависимости от ПП, над которой она формировалась, может быть континентальной или морской. На территории Западной Европы и СНГ наблюдаются ВМ:

 

КАВ: зимой – УВМ, летом – НВМ.

МАВ: зимой и летом – НВМ

КУВ: зимой -УВМ, летом – НВМ

МУВ: зимой -УВМ, летом – НВМ

КТВ: зимой – УВМ, летом – НВМ

МТВ: зимой – УВМ, летом – НВМ.

 

 

Безопасность полетов

Особые ситуации и их виды.

 

 

Под особой ситуацией понимают ситуацию, возникающую в полёте в результате воздействия неблагоприятного фактора или сочетания неблагоприятных факторов и приводящую к снижению БП. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем, воздействие неблагоприятных внешних условий, недостатки в наземном обеспечении полёта, ошибки и нарушения правил экс-плуатации функциональных систем и пилотирования, проявление неблагоприятных ха-рактеристик аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полёта, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации

Усложнение условий полёта (УУП) – особая ситуация, характеризующаяся незна-чительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж либо незначитель-ным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характери-стик. Усложнение условий полёта не приводит к необходимости немедленного или не-предусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополуч-ному завершению, за исключением случаев, указанных в руководствах по лётной экс-плуатации (РЛЭ).

Сложная ситуация (СС) – особая ситуация, характеризующаяся заметным повы-шением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или несколь-ких параметров полёта за эксплуатационные ограничения, но без достижения предель-ных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правиль-ными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, про-филя или режима полёта. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС. Предельные ограничения – ограни-чения режимов полёта, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчётных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высо-кого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) – особая ситуация, для которой принимается, что при её возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

 

Взлет с боковым ветром.

При разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под некоторым углом β. Следовательно, относительно воздуха самолет движется со скольжением под углом β. Результирующая скорость набегающего потока V при наличии стреловидности крыла раскладывается на составляющие V₁ и V₂. Составляющая V₁, которая определяет величину аэродинамических сил, у левого крыла больше, а у правого меньше. Вследствие этого подъемная сила Y₁+ βY и сила лобового сопротивления X₁+ βX₁ левого крыла больше, чем Y₂ – βY₂ и X₂– βX₂ правого.

В результате разности подъемных сил (Y₁+ βY₁ >Y₂– βY₂) у самолета возникает кренящий момент на правое крыло (по ветру), а в результате разности лобовых сопротивлений (X₁+ βX₁ > X₂+ βX₂ ) возникает разворачивающий момент, под действием которого самолет разворачивается влево, т.е. против ветра. Разворачивающий момент также создается боковой силой Zβ, возникающей вследствие скольжения самолета в набегающем потоке. Эта же сила создает дополнительный кренящий момент самолета по ветру.

Таким образом, в процессе разбега при взлете с боковым ветром самолет стремится развернуться против ветра и накрениться по ветру. При увеличении скорости на разбеге угол скольжения самолета β в набегающем потоке, кренящие и разворачивающие моменты уменьшаются. При подъеме передней опоры угол атаки самолета увеличивается, подъемная сила растет, причем на левой половине крыла она достигает величины, равной половине веса самолета до скорости отрыва. Поэтому при дальнейшем увеличении скорости самолет начинает крениться на правое полукрыло и отрыв его происходит с креном на это полукрыло. После отрыва появляется снос самолета по ветру.

На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздушном потоке со скольжением, испытывает большее лобовое сопротивление, чем при отсутствии бокового ветра, что способствует некоторому увеличению длины разбега.

Учитывая изложенное, взлет с боковым ветром должен выполняться следующим образом.

Направление на разбеге выдерживается с помощью управления колесами передней опоры шасси и отклонением руля направления вправо. С увеличением скорости на разбеге эффективность руля направления возрастает и расход педалей уменьшится.

Кренящий момент самолета уравновешивается моментом элеронов путем отклонения штурвала в наветренную сторону, причем по мере увеличения скорости эффект элеронов увеличивается и угол отклонения штурвала следует уменьшать с таким расчетом, чтобы отрыв самолета от ВПП был без крена.

Разгон самолета после отрыва осуществляется с углом упреждения в сторону ветра, равным углу сноса по ветру, не допуская крена. По мере увеличения скорости самолета угол сноса постепенно уменьшается, поэтому для сохранения направления взлета угол упреждения следует также уменьшать.

 

 

Ограничения перегрузки.

 

Верт перегрузка ограничивается прочностью. На больших высотах –сваливанием. И физиологическая для комфорта.

 

Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу самолета и определяется по формуле. n= Y/G. Нормальная перегрузка, как видно из формулы (11.5), создается подъемной силой. В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила равна весу самолета, следовательно, перегрузка будет равна единице:

 

Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:
Y = f*Ny*m, где:
f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)
Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)
m - масса летательного аппарата.

По порядку об этих трех параметрах.
Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.

Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.

 

Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных - максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета - маневрирования.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.

Случай А - полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.

Случай А-штрих - криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.

Помимо полетных случаев есть еще и различные варианты расчетных случаев при посадке - посадки на основные опоры, посадки на переднюю опору, посадки с боковой перегрузкой, посадки на воду, посадки с убраным шасси. Помимо всего прочего есть уж совсем специальные расчетные случаи. К примеру при расчете нервюр на передней кромке 787 есть такой сучай - заклинивание привода выпуска предкрылка. А привод предкрылка - это такой вал, который идет через переднюю кромку и выпускает секции предкрылка посредством зубчатой передачи. Так вот в этом расчетном случае предполагается, что этот вал заклинивает и весь крутящий момент дожен быть уравновешен узлами крепления двигателя, который и вращает вал.

 

Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, пото