Правила входа в процедуру типа «ипподром».

Вход в схему зоны ожидания осуществляется с направлений согласно трем секторам входа (рис. 3), при этом допускается отклонение 5° с каждой стороны от границы секторов.

 

Рис. 3. Вход в схему зоны ожидания

    Вход из сектора 1 (параллельный вход ( Parallel Entry ))

       После пролета контрольной точки:

       - выполняет левый разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или для выхода на контрольную точку; и затем

       - после вторичного пролета контрольной точки ВС выполняет правый разворот для того, чтобы следовать по схеме ожидания.

 

       Вход из сектора 2 (смещенный вход (Offset Entry)):

       - достигнув контрольной точки, ВС выполняет разворот на 30° от обратного направления линии пути приближения на стороне ожидания, затем:

       - ВС выполняет полет по линии пути удаления в течение соответствующего промежутка времени или на соответствующее предельное расстояние по DME, или до пересечения предельного радиала (в зависимости от того, что указано); затем:

       - ВС выполняет правый разворот для выхода на линию пути приближения; затем:

       - после повторного выхода на контрольную точку ВС выполняет правый разворот для следования по схеме ожидания.

 

       Вход из сектора 3 (прямой вход (Direct Entry)

       После пролета контрольной точки, ВС выполняет правый разворот для того, чтобы далее следовать по схеме ожидания.

При полете в ЗО основанной на зональной навигации применяются 4 сектора входа.

 

 

4 а)

3 а)

1 а)

2 а)

70º а)

 

а) а)

б) а)

в) а)

г) а)

2 а)

1 а)

4 а)

3 а)

 

 

Рис. 12. Сектора входа в зону ожидания RNP и вход из секторов

Вход. Если в схеме не содержатся особые ограничения по входу, вход в обратные схе-мы осуществляется с линии пути ±30° от линии пути обратной схемы. Однако для разворо-тов на посадочный курс, когда сектор прямого входа ±30° не включает обратную линию пути приближения, сектор входа расширяется, чтобы включить эту линию (рис. 8.15).

Прибытие с различных направлений с использованием схемы ожидания и обратной схемы показано на рис. 8.16. Воздушные суда, прибывающие из сектора 1, после пролета навигационного средства выполняют непосредственно полет по обратной схеме. Воздушные суда, прибывающие из сектора 2, должны войти в зону ожидания, прежде чем приступить к выполнению полета по обратной схеме.

 

На рис. 3.17 опубликована карта захода на посадку по NDB. Карта STAR для аэропорта не опубликована. Возникает закономерный вопрос, какой маневр должно осуществить ВС для выполнения процедуры обратной схемы (стандартного разворота 45 °/180 °), если оно, например, прибывает с МПР 350 или 240 °? В том случае, когда отсутствуют карты (схемы STAR, поясняющие процедуру прибытия), необходимо руководствоваться положениями Doc 8168. Основные требования этого документа изложены в JAM в разделе ATC на страницах серии «200». Далее изложены требования по выполнению процедур обратных схем.

На карте захода на посадку схема типа «ипподром» может быть показана линией раз-личной толщины: тонкой и утолщенной (рис. 3.17). Если схема типа «ипподром» относится к процедуре захода на посадку, то она обозначена утолщенной линией (рис. 8.17), а если к зоне ожидания — тонкой (рис. 3.17). Применительно к рис. 3.17 схема типа «ипподром» над NDB FAR выполняет три функции: зоны ожидания, если ВС вынуждено по какой-либо причине ожидать разрешения на посадку; зоны потери высоты, если ВС прибыло на точку на боль-шой высоте; схемы для вписывания в обратную схему при прибытии, например, при полете на NDB FAR с МПР 034°.

На рис. 8.17 схема типа «ипподром» выполняется в обязательном порядке перед тем, как ВС должно выйти наконечный участок захода на посадку.

Ограничения по скорости. На карте захода на посадку могут быть опубликованы ско-рости маневрирования на конкретном участке захода на посадку, (см. рис. 8.18). Пилот ВС не должен превышать эти скорости в целях обеспечения нахождения ВС в пределах защищен-ного пространства.

Снижение. Воздушное судно должно быть выведено на контрольную точку или нави-гационное средство, после чего продолжается полет по заданной линии пути удаления, при необходимости со снижением на заданную высоту. Если после разворота в сторону прибли-жения предусматривается дальнейшее снижение, то это снижение не должно начинаться до выхода на линию приближения. Под термином «выход» рассматривается положение ВС в пределах половины отклонения на полную шкалу для ILS и VOR (при подключении к ПНП (CDI) или в пределах ±5° относительно требуемого пеленга по NDB.

Временной допуск для схемы типа «ипподром». Если схема основана на навигацион-ном средстве, то время полета по линии пути удаления отсчитывается с момента нахождения ВС на траверзе навигационного средства или с момента достижения ВС курса следования по линии пути удаления в зависимости от того, что наступает позднее. Если схема основана на контрольной точке, то разворот на линию пути приближения следует начинать в заданных пределах времени (с поправкой на ветер) или при выходе на какое-либо расстояние по DME или радиал/пеленг, определяющий предельное расстояние, в зависимости от того, что насту-пает раньше.

Влияние ветра. Как по курсу, так и по времени пилот должен вносить соответствую-щие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления захода на посадку с установившей-ся скоростью. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имею-щиеся показания навигационного средства и данные о расчетном или известном ветре. Если задано расстояние по DME или радиал/пеленг, то его нельзя превышать при полете по линии пути удаления.

Скорости снижения. Заданные временные допуски и абсолютные высоты полета по схеме основаны на вертикальных скоростях снижения, которые не превышают значений, указанных в табл. 8.9.

При расчете максимального снижения не предусматривается снижение во время вы-полнения разворотов.

Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25° или на угле крена, обеспечивающем разворот с угловой скоростью 3°/с (берется наименьшая величина).

Челночные полеты. Челночные полеты, как правило, осуществляются там, где необ-ходимо снижение между концом начального участка захода на посадку и началом конечного участка захода на посадку. Челночные полеты по схеме типа «ипподром» выполняются для целей снижения, набора высоты или при полете в зоне ожидания