Ответственность за загрязнение морской среды.

 

Национальная нормативно-правовая база и её требования.

За экологические правонарушения, к которым относится загрязнение водной среды на ВВП, должностные лица (администрация фирмы-судовладельца, комсостав судна) несут дисциплинарную, административную либо уголовную, гражданско-правовую, материальную, а предприятия, организации (фирма-судовладелец) - административную и гражданско-правовую ответственность в соответствии с Законом РСФСР "Об охране окружающей природной среды" от 19.12.1991 и иными законодательными актами Российской Федерации. Особенности и принципы применения ответственности за загрязнение моря нефтью с судов отражены в главе XVIII КТМ. Закон РФ "Об охране окружающей среды" от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ в ст. 75 выделяет 4 основных вида юридической ответственности за экологические правонарушения: уголовная, административная, дисциплинарная и имущественная.

Законодателем в ст. 252 УК РФ о загрязнении морской среды указано, что "загрязнение морской среды... вследствие... сброса с транспортных средств... веществ и материалов, вредных для здоровья человека и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерному использованию морской среды, наказывается: - штрафом в размере от 200 до 500 МРОТ; - либо лишением права занимать определенные должности на срок до пяти лет; - либо исправительными работами на срок до двух лет; - либо арестом на срок до четырех месяцев. Если при этом был причинен существенный вред здоровью человека, животному или растительному миру, рыбным запасам, окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам, то в качестве санкции следует наказание лишением свободы на срок до трех лет со штрафом в размере от 50 до 100 МРОТ. УК РФ (ст. 11) действует в отношении деяний, совершенных в пределах территориальных вод РФ, которые также являются частью территории РФ и ширина которых равна 12 морским милям.

. В соответствии со ст. 25 КТМ на судне в качестве основного документа должны быть Журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, и Журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров, которые представляют собой соответственно части I и II Журнала нефтяных операций, предусмотренного Правилом 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 тонн и более, должно иметь на борту Журнал нефтяных операций - часть I (Операции в машинных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 тонн и более должен иметь Журнал нефтяных операций - часть II (Балластно-грузовые операции). 220

 Журнал нефтяных операций заполняется по форме, установленной в Дополнении III Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78, и может быть либо частью Судового журнала, либо отдельным журналом. Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит перечень операций, которые подлежат регистрации в Журнале (Правило 20 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78). Каждая завершенная операция должна быть подписана и датирована лицом командного состава, ответственным за операцию. Каждая заполненная страница Журнала подписывается капитаном судна. Все листы в Журнале должны быть прошнурованы и пронумерованы. Журнал вносится в реестр судовых документов и заверяется капитаном порта, в котором он получен. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи. 

Среди составов правонарушений выделим два, а именно: 1) невыполнении капитаном судна морского, внутреннего водного плавания или другого плавучего средства правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм; 2) внесение капитаном указанного судна в судовые документы неверных записей об операциях с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, других водных объектов, либо со смесями, содержащими такие вещества свыше установленных норм. Субъективная сторона в первом составе может быть выражена как умышленно, так и по неосторожности.

 Субъектом указанных правонарушений может являться только должностное лицо, которое является капитаном соответствующего судна (специальный субъект). В ст. 316 КТМ определено, что "собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, за исключением случаев, предусмотренных статьями 317 и 318 настоящего Кодекса". Ответственность владельца источника повышенной опасности наступает при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда. Глава XVIII в отличие от правила ст. 1079 ГК устанавливает, что только собственник судна, а не иные лица (судовладелец, его работники) отвечает за вред, причиненный загрязнением. Решающим обстоятельством, с помощью которого определяется лицо, несущее ответственность, является право собственности на судно.. Если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация.

. Способ попадания нефти за борт судна не имеет значения. Нефть может оказаться вне судна вследствие аварии (посадка на мель, столкновение с судном или иным объектом), при откатке за борт загрязненного балласта, при погрузке или выгрузке нефти. В последнем случае необходимо установить источник загрязнения. При переполнении танков судна во время грузовых операций применяются правила главы XVIII, а при разрыве береговых трубопроводов или шлангов ущерб возмещается на основании общих правил гражданского законодательства. В практике рассмотрения подобных дел выработаны следующие критерии, которые применимы ко всем требованиям, вытекающим из причинения вреда загрязнением: - расходы и реальный ущерб должны быть действительно понесены; - расходы должны быть разумными и оправданными; - расходы и реальный ущерб возмещаются в случае и в той степени, в какой они причинены загрязнением; - между расходами и реальным ущербом, с одной стороны, и загрязнением - с другой, должна существовать причинно-следственная связь; - возмещению подлежат только те убытки, размер которых можно установить; - бремя доказывания убытков возлагается на потерпевшего. Работы по очистке побережья и моря, как правило, рассматриваются в качестве предупредительных, т. е. направленных на предотвращение или уменьшение причинения вреда загрязнением, мер. Разумные расходы, направленные на осуществление таких работ, подлежат возмещению. В частности, возмещаются расходы на постановку боновых ограждений, по сбору нефти, очистке береговой линии и береговых сооружений.

Обычно стоимость предупредительных мер формируется за счет затрат на оплату труда, аренду или приобретение оборудования и расходных материалов, расходов на очистку и ремонт оборудования

В вопросах, касающихся освобождения собственника судна от ответственности, ст. 317 КТМ РФ полностью соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них: - военные, враждебные действия, народные волнения; - стихийные явления, исключительные по своему характеру, неизбежные и непреодолимые; - действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения; - небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции. Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств возлагается на собственника судна.

Наличие страхования или иного финансового обеспечения (ст. 323 КТМ) минимизирует риск неполучения возмещения. Это требование подкреплено административно-правовыми мерами. Так, судно не сможет войти в порт или выйти из него без предоставления свидетельства о наличии такого страхования или обеспечения.. В последнее время возникла тенденция в законодательстве о загрязнении окружающей среды - включать требования о немедленном оповещении и принятии мер по сокращению размеров загрязнения. Например, МАРПОЛ 73/78 заявляет о необходимости немедленного сообщения судном о своей роли в каком-либо инциденте, ведущем к загрязнению. Тем не менее в первую очередь капитан должен информировать судовладельца