Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Керченский государственный морскойСодержание книги
Поиск на нашем сайте
МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АГЕНТСТВО РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Судовождение»
«Морское право. Применение международных конвенций на борту судов» Конспект лекций для студентов Морского факультета
дневной и заочной форм обучения специальностей в т.ч. для слушателей ФПО, получающих 2-е высшее образование;
Керчь, 2010г.
Составитель: ст.преподаватель Грищенко В.А., кафедра судовождения КГМТУ Рецензенты: М.И. Сухина,к.д.п.., Институт военно-морских сил Украины, Севастополь
Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры СВ КГМТУ Протокол № 6 от 31.03. 2009г.
Рассмотрено и рекомендовано к утверждению на заседании Методической комиссии МФ, протокол №8 от 20.05.2009г
Утверждено на заседании методического совета КГМТУ Протокол № ______ от ____________ 2009г.
©Керченский государственный морской технологический университет СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие Данный «Конспект лекций предназначен для студентов Морского факультета КГМТУ дневной и заочной форм обучения и делится на две части – «Морское право» и «Применение конвенций на борту судов». Целью данной дисциплины является ознакомление будущих специалистов с применяемыми в области мореплавания и рыболовства правовыми нормами, правами и обязанностями плавсостава, возможными правовыми последствиями их действий или бездействий в процессе эксплуатации судна, а также практического ознакомления с рядом документов, применяемых в отрасли судоходства, связанных с заходом судов в порт, морскими перевозками и буксировкой, спасательными операциями, таможенным оформлением грузов, особенностями оперирования и фрахта, а также страхования судов. В «Конспекте…» приведен ряд подлинных документов (тексты выделены в рамках), используемых в ходе различных правовых ситуаций, которые могут встретиться в процессе эксплуатации судна. Однако, столь обширный и сложный предмет, как морское право не может быть уложен в краткий курс лекций и предполагает значительный объем самостоятельной работы студента. Будущий специалист должен четко представлять себе, что вся его профессиональная деятельность регламентируется теми или иными правовыми документами и от того, насколько он сумеет в них ориентироваться, в значительной мере зависит его профессиональный рост.
МОРСКОЕ ПРАВО Деятельность ИМО и других международных организаций В настоящее время система разработки и принятия руководящих и нормативных морских документов в Украине в целом соответствует общемировой практике. Как и в других странах, имеется национальная морская администрация - Министерство транспорта и связи Украины в лице Департамента морского и речного транспорта (Укрморречфлот) для торговых, пассажирских судов и судов технического флота, а для рыболовных судов функции морской администрации частично выполняет также орган, руководящий данной отраслью (за годы независимости Украины он реструктурировался 7 раз, в 2007г. стал Государственным Комитетом рыбного хозяйства Украины). Наиболее важным органом, регламентирующим вопросы, связанные с международным судоходством является БИМКО (BALTIC AND INTERNATIONAL MARINE CONFERENCE) Основана в 1905г. В Копенгагене, в настоящее время объединяет судовладельцев из 123 стран, включая в себя около 2400 компаний. Судовладельцы БИМКО контролируют 65% мирового торгового флота, на организацию работают около 1400 брокеров и агентов, около 100 клубов обеспечивают взаимное страхование. БИМКО разработала огромное количество проформ важнейших документов, в том числе наиболее распространенные проформы коносаментов, договоров по судовому менеджменту и др., первой начала внедрять электронный оборот документации в морском бизнесе.
Базовые правовые документы для плавсостава Украины Правовой статус судна. Судовые документы Документы, регламентирующие деятельность судна (далее судовые документы) можно условно разбить на пять групп: (1) регистрационные; (2) классификационные; (3) конвенционные; (4) технические (в т.ч. построечные); (5) эксплуатационные.
Удобный флаг» Целый ряд государств, в том числе и не имеющих выхода к морю (Монголия, Молдавия, Люксембург и проч.), имеет морские администрации и регистрирует в упрощенном и/или льготном режиме под своим флагом иностранные суда и на своей территории судоходные компании (как правило, это процесс взаимосвязанный), что приносит им немалые прибыли за счет огромного количества зарегистрированных судов. Упомянутая Конвенция 1986г. не запрещает такую регистрацию, однако против ее категорически выступает ITF (Международный профсоюз работников транспорта), который подписывает с морскими администрациями «удобного флага» договора только после урегулирования вопроса о тарифной сетке заработной платы моряков. Для регистрации под «удобным флагом» существуют морские адвокатские компании, которые готовят пакет документов и предоставляют их государственным органам (морским администрациям). Обычно после уплаты сборов за регистрацию судоходной компании и судна (судов) судовладелец не платит государству флага никаких налогов, либо очень незначительные налоги. Этот правовой режим называется режимом «удобного флага» и часто используется судовладельцами многих государств - под ним ходит около 60 % мирового тоннажа. Так, из судов американских судовладельцев более 60% тоннажа работает под «удобным флагом». Многие страны также имеют т.н. двойные реестры, то есть суда дальнего плавания зарегистрированы либо в отдельном реестре, либо в специально выделенном для этой цели национальном порту (например, суда судовладельцев Нидерландов почти все приписаны к порту Виллемстад на Кюрасао). «Удобный флаг» позволяет значительно сдерживать рост фрахтовых ставок за счет экономии судовладельцев на налогах.
Эксплуатационные документы Основная часть эксплуатационных документов представляет собой журналы и Судовые планы, наличие которых предусмотрено системой управления безопасной эксплуатацией судна (СУБ судна), которая разработана компетентной научной организацией и одобрена Морской администрацией страны, выдающей соответствующее свидетельство (См. Раздел 22. Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ).
1. Судовой журнал; 2. Машинный журнал (на судах с электродвижением еще и журнал вахтенного электромеханика); 3. Вахтенный журнал радиостанции; 4. Журнал вахтенного рефмеханика; 5. Журнал нефтяных операций; 6.Журнал операций с балластом; 7.Журнал операций с мусором; 8.Журнал непрерывной истории судна (по Кодексу ОСПС); 9.Промысловый журнал (на рыболовных судах); 10.Журнал грузовых операций (на грузовых судах, кроме наливных); 11.Журнал регистрации мер по предотвращению загрязнения моря. 12.Санитарное свидетельство; 13.Пассажирское свидетельство (для судов, перевозящих свыше12 пассажиров); 14.Судовая роль; 15.Список пассажиров (если таковые имеются) 16.Инвентарные книги по заведованиям; Все судовые журналы являются важнейшими правовыми документами. Они подлежат регистрации в Морской администрации порта, где их прошнуровывают и скрепляют печать. Любой журнал следует вести без помарок, исправления вносятся путем зачеркивания с росписью того, кто их внес. Журнал после окончания хранится на судне в течение года, а затем сдается в архив судоходной компании. Выписки из судовых журналов являются важнейшими юридическими доказательствами и свидетельствами при расследовании аврийных морских поисшествий, а особо важных случаях они должны заверяться нотариально в ближайшем порту захода. Судовые планы (План ликвидации аварийных разливов нефти, План управления балластными водами, План операций с мусором и т.д.) также разрабатываются по заказу судовладельца компетентными научными организациями и одобряются Морской администрацией. Литература [2,21] Вопросы для самопроверки: 1. Какие эксплуатационные документы судна Вы знаете? 2. Какие построечные документы судна Вы знаете? 3. Что необходимо сделать судовладельцу для изменения конструкции судна? 4. Каким образом ведется журнал операций с балластом? 5. Каким образом ведутся журналы электромеханической службы судов с электродвижением? 6. Что такое журнал нефтяных операций?
Морской порт. Е) Арест судна В случае, когда, несмотря на задержание судна, судовладелец-должник не предоставляет обеспечение, пострадавшая сторона вынуждена прибегать к аресту судна, как к способу защиты своих имущественных интересов. Арест морских судов представляет собой специфический институт международного морского права. Он должен в максимальной степени учитывать такие особенности торгового мореплавания, как способность морского судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкого круга лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном, а также необходимость надежных и эффективных правовых инструментов для обеспечения защиты прав истца и ответчика. Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет национальные правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов. Необходимость унификации этих правил в международном праве вызвана объективной потребностью, так как зачастую правила различных государств в отношении ареста судов сильно разнятся. Эта разница, учитывая способность судна всего за одну неделю побывать в нескольких различных юрисдикциях, может существенно повлиять на процедуру ареста судна и правовых последствий такого ареста. Еще в 1952 году была принята Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Конвенция-1952). Она и была призвана сгладить острые углы национального регулирования вопроса ареста суден различными государствами. Отметим основные принципы правового регулирования ареста суден, установленные Конвенцией-1952. Понятие «арест судна», в соответствии с Конвенцией, означает арест судна, осуществляемый в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Таким образом, Конвенция закрепила на международном уровне основной принцип ареста — арест осуществляется только по морскому требованию. Этот акт также устанавливает перечень того, что охватывается понятием «морское требование». Судно может быть арестовано только по решению суда. Судно может быть освобождено при предоставлении «достаточной гарантии или другого обеспечения», за исключением морских требований, возникающих в результате споров о праве собственности на судно (пункты «о» и «р» статьи 1 Конвенции). Последним важнейшим принципом Конвенции является то, что арест может быть наложен на любое судно, в том числе плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции. Арест судна производится судебным исполнителем властей порта захода, согласно решения суда, для того, чтобы его добиться, достаточно «Морского требования» - специального документа, подготовленного адвокатами истца. Из-за колоссальных убытков, связанных с арестом судов, их владельцы предпочитают не доводить дело до арбитража и решать спорные вопросы путем переговоров. Обычно судно освобождается после внесения залога или по просьбе истца, если к этому есть серьезные основания, или под гарантии поручителя. По одному и тому же требованию арест может быть произведен повторно, если сумма финансового обеспечения недостаточна или поручитель не может выполнить свои обязательства. Вопросы ареста и освобождения судов в настоящее время регулирует Женевская конвенция 1999г. об аресте судов, заменившая Конвенцию 1952г., которая не распространяется на военные корабли и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях. Арест судна сроком не ограничен. Конвенция-1999 избрала тот же путь, что и Конвенция-1952, в вопросе определения понятия «морское требование». Вместо того чтобы давать развернутое определение этому понятию, Конвенция-1999 сохранила структуру определения обстоятельств, порождающих возникновение морского требования, кроме того, расширила этот список, добавив: — ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба; — издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто; — страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру; — любой спор, возникающий из договора продажи судна; — комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру. Согласно Конвенции-1999, судно может быть арестовано для обеспечения морского требования независимо от условий арбитражной оговорки. Такое отделение процедуры ареста от условий арбитражной оговорки существенно улучшает положение кредитора, расширяя для него перечень правовых инструментов, с помощью которых такое лицо может защитить свое нарушенное право. Конвенция существенно детализировала вопрос освобождения судна от ареста путем предоставления «достаточного обеспечения в удовлетворительной форме», в том числе частично урегулировав вопрос освобождения судна от ареста в государстве, не являющемся участником Конвенции при предоставлении обеспечения. Конвенция-1999 изменила положения Конвенции-1952, которая не допускала случаев повторного ареста в принципе. Конвенция 1999 года допускает повторный арест, однако лишь в строго оговоренных случаях, а именно если: — характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или — лицо, предоставившее обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично; — арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено: 1) по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; 2) в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер. Конвенция-1999 впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или добившееся наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в размере и на условиях, определенных таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным. Конвенция-1999 также урегулировала вопрос юрисдикции. Она детализировала положения Конвенции-1952, сохранив правило относительно того, что если суд, арестовавший судно, по каким-либо причинам не компетентен рассматривать дело по существу, он устанавливает срок для обращения с иском в компетентный суд по просьбе, в течение которого лицо, имеющее требование, возбуждает производство в компетентном суде. Если в течение этого срока не последует обращение в компетентный суд, при наличии просьбы судно подлежит освобождению. Капитан арестованного судна, кроме действий, аналогичных случаям задержания судна или запрета на его выход обязан: - протестовать против внесения в протокол ареста судна судовых предметов обихода пассажиров и членов экипажа, а также груза. - если по законодательству государства порта арест налагается на определенный срок, в течение которого должен быть предъявлен иск по существу претензии, а заявитель этот иск не предъявил, требовать снятия ареста. Как правило, в случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или агент его обращается в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействует с ней до освобождения судна. Одной из основных отличительных черт ареста судна по сравнению с обеспечительными мерами в гражданском или хозяйственном процессе является то, что арест судна производится еще до начала судебно-арбитражной процедуры по сути спора. При этом законодательством большинства стран предусмотрен срок после ареста судна, в течение которого кредитор должен обратиться в компетентный суд или арбитраж с иском по существу спора. Если кредитор не обратился в установленные сроки с иском по существу спора, судно может быть освобождено из-под ареста по заявлению должника. В законодательстве Украины нормы, которые бы устанавливали такой срок, отсутствуют. Предписания недавно принятого раздела V-1 Хозяйственного процессуального кодекса Украины (ХПК), позволяющие кредитору просить суд о наложении ареста на имущество должника, в отношении которого испрашиваются превентивные меры, до подачи иска в суд по существу спора, при том, что последний должен быть подан в течение десяти дней после вынесения определения о применении превентивных мер, не решает проблемы. Из анализа положений раздела V-1 ХПК следует, что иск по существу должен быть подан в тот же суд, который принял определение о применении превентивных мер. При этом остается открытым, например, вопрос о том, как быть в том случае, если спор по существу подлежит передаче на рассмотрение в арбитраж. Очевидно, в таком случае не представляется возможным наложить арест на имущество должника в качестве превентивной меры до подачи иска в арбитраж по существу спора. О существовании определенных процессуальных проблем в вопросе ареста судов на Украине писалось неоднократно. Главным образом, юристы отмечали недостаток норм КТМУ, регулирующих порядок ареста судов, а также отсутствие специальных норм в Гражданском и Хозяйственном процессуальных кодексах Украины, регулирующих процедуру ареста судов, вследствие чего положения главы 4 КТМУ «Арест судов» если и применяются судами, то в порядке обеспечения иска, а не как меры по обеспечению морских требований. При этом проблемным до недавнего времени оставался вопрос о подведомственности дел, по которым испрашивался арест судов. Согласно статье 41 КТМУ, судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской арбитражной комиссии. В соответствии с нормами ХПК (в редакции до 18 ноября 2003 года), хозяйственные суды Украины были компетентны рассматривать дела против иностранных контрагентов, включая вопросы ареста иностранных судов, в двух случаях: если местонахождение ответчика — иностранца — территория Украины (в том числе местонахождение его представительства, филиала или другого структурного подразделения), или если иностранное юридическое лицо имеет на территории Украины имущество, в отношении которого возник спор. Таким образом, отсутствие местонахождения ответчика на территории Украины, что чаще всего и происходило при аресте судов, приводило к тому, что подача иска в хозяйственный суд не имела смысла, так как суд отказывал истцу, ссылаясь на отсутствие юрисдикции по данному вопросу. Суды общей юрисдикции также зачастую отказывались рассматривать дела по искам украинских юридических лиц к юридическим лицам — нерезидентам, ссылаясь, в частности, на общую норму гражданского судопроизводства, согласно которой судам общей юрисдикции подведомственны только те дела, в которой одной из сторон является физическое лицо. О существовании описанной проблемы может свидетельствовать факт обращения в Конституционный суд Украины Мариупольского государственного морского порта, который просил у Конституционного Суда предоставить толкование вопроса, каким именно судом должно приниматься решение о наложении ареста для обеспечения морских требований на судно, в том числе иностранных судовладельцев, в случаях, когда обе стороны являются юридическими лицами. Постановлением от 2 декабря 1997 года № 60-з Конституционный Суд отказал Мариупольскому государственному морскому порту в предоставлении толкования указанного вопроса, сославшись на отсутствие у него соответствующих полномочий, а также на нарушение предприятием формальностей при обращении за толкованием. Данная проблема частично решена внесением 18 ноября 2003 года в статьи 16 и 124 ХПК изменений, в соответствии с которыми дела по искам к нерезидентам, не имеющим представительства на территории Украины, могут рассматриваться по месту нахождения истца. С учетом данной нормы украинские предприятия, организации и органы теперь могут обращаться в хозяйственный суд по своему месту нахождения с исками к нерезидентам и просить в качестве обеспечения такого иска арестовывать суда, находящиеся в территориальных водах Украины. Однако, как отмечают многие специалисты, упомянутые положения ХПК противоречат целому ряду норм национального законодательства и норм международных договоров, участницей которых является Украина. Еще одной проблемой, затрудняющей использование института ареста судов на Украине как меры по обеспечению морских требований, является то, что, согласно пункту статьи 14 КТМУ, он не распространяет свои положения об аресте на иностранные суда. Так, в соответствии с частью 1 статьи 14 КТМУ, правила этого кодекса применяются: в разделе «Судно» (за исключением статьи 40 КТМУ относительно иностранных документов на судно) и в разделе «Экипаж судна» к судам, зарегистрированным на Украине. Положения же КТМУ, непосредственно регулирующие вопросы ареста судов, не рассматривают в качестве отдельного случая арест иностранных судов на территории Украины. Отсутствие в ныне действующих нормативных актах Украины норм, которые бы привели правовое положение института ареста судов на Украине в соответствие с общепринятыми правилами и принципами, приводит на практике к невозможности ареста судна на Украине как меры по обеспечению морских требований. Присоединение Украины к Конвенции-1999 либо к Конвенции-1952 решило бы существующие проблемы и придало бы Украине статус морской державы с общепринятыми правовыми стандартам в области ареста судов.
Литература [1,2,23] Вопросы для самопроверки: 1. Что такое открытый морской порт? 2. Каковы функции порта по обеспечению безопасности мореплавания? 3. Что такое безопасный и опасный порт? 4. Каковы функции капитана порта и начальника порта? 5. Кто может отменить распоряжение капитана порта? 6. Что такое ИГПН и кому она подчиняется? 7. Что такое запрет на выход судна, задержание судна и арест судна? 8. За что несут ответственность порты и за что грузоотправители? 9. Каковы функции порта? 8. Каковы могут быть режимы портов для судов с иностранными флагами?
Выдержка из Парижского MOU «1.2.Каждая Власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации в отношении флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в соответствующих документах, перечисленных в разделе 2. Каждая власть обеспечит, чтобы через 3 года после вступления Меморандума в силу, ежегодно 25 % от общего количества иностранных торговых судов, посещающих порты этого государства за 12-месячный период, подвергались инспекции». «Раздел 2. Соответствующие документы: - Международная конвенция о грузовой марке 1966г и Протокол 1988г. к ней; - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) от 1974 г. и Протоколы 1978г. и 1988г. к ней; - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г. с протоколом 1978г. и 1997г.(MARPOL 73/78) и Резолюциями МЕРС; - Международная конвенция по подготовке и дипломирования моряков несению вахты (ПДНВ), 1978г.; - Международная конвенция по предотвращению столкновения судов, 1972г.; - Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты, Конвенция МОТ №147)». Проверка, согласно MOU весьма обширная. В первую очередь, на соответствие вышеперечисленным конвенциям проверяется общий вид судна (в т.ч. машинного отделения, насосного отделения, румпельного отделения и проч.), наличие инструкций, расписаний, маркировок, надписей, а также проверяется наличие и действительность судовых Свидетельств, журналов и документов, включая сертификаты компетентности плавсостава (всего около 40 категорий документов). При наличии достаточных оснований проводится более детальная инспекция (проверка знания экипажем своих рабочих обязанностей, расписаний по тревогам и проч.). Если выявленные несоответствия будут иметь явную угрозу безопасности, здоровью людей, окружающей среды, Власти должны обеспечить, чтобы такая угроза была устранена до того, как судну будет разрешен выход в море, и с этой целью принять надлежащие меры, которые могут включать и задержание судна. Если недостатки не могут быть устранены в порту инспекции, может быть разрешен переход в другой порт на особых условиях, без угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды, при этом Власть должна известить компетентные власти государства, где расположен порт захода, а получившие предупреждение должны сообщить известивших о предпринятых мерах. Следует заметить, что проверяется не менее половины судов под украинским флагом ежегодно и Украина постоянный участник «черных списков» Парижского меморандума, как правило, либо по техническому состоянию своих судов, либо по незнанию экипажем своих обязанностей. Судно, прошедшее проверку без замечаний либо с несущественными замечаниями, подвергается следующей проверке через 6 месяцев, а судно, попавшее в «черный список», о чем власти соответствующего порта информируют следующий порт захода, проверяется почти в каждом порту. В значительной степени, эти строгие меры позволили частично убрать суда, не отвечающие требованиям конвенций, с Балтийского и Черного морей. В качестве примера приведен перечень возможных причин по задержанию судна в порту органами PSC порта Таллинн. (Эстония).
|
