Статья 188-5. Неисполнение законных распоряжений должностных лиц органов, осуществляющих государственный контроль в сфере охраны окружающей среды. 





Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Статья 188-5. Неисполнение законных распоряжений должностных лиц органов, осуществляющих государственный контроль в сфере охраны окружающей среды.



штраф на граждан от 3 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц - от 5 до 15 необлагаемых минимумов доходов граждан

Примечание: на 1 декабря 2008г. необлагаемый минимум доходов составлял 257 грн.70 коп.

Соглашение ТОВАЛОП

Соглашение ТОВАЛОП - добровольное соглашение (1969г.) владельцев танкеров об ответственности за загрязнение вод нефтью (1969г.). По соглашению ТОВАЛОП владельцы танкеров взяли на себя обязательство возмещать странам, пострадавшим от загрязнения их территориальных вод, расходы по очистке этих вод от нефти, а также по предотвращению их загрязнения в пределах 100 долларов США с одной регистровой тонны валовой вместимости судна, но не более 10 млн. долларов США по каждому случаю при условии, что судовладельцы не докажут свою невиновность.

В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 22-26 марта 2010 года состоялась 60-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 60). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, на сессии, среди других, были рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения с судов, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), экологически чистой разделки судов, предотвращения переноса нежелательных водных организмов.

Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 60 был вопрос по предотвращению загрязнения атмосферы с судов в контексте ограничения выбросов парниковых газов, ответили в министерстве.

В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая рассмотрела технические меры по снижению выбросов парниковых газов с судов, в частности, было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса энергетической эффективности и рассмотрены возможные пути придания ему обязательного статуса, включая разработку поправок к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ.

Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов, был рассмотрен в общем, концептуальном плане. По предложению генерального секретаря ИМО достигнуто согласие о создании группы экспертов, которые будут назначены странами, для более детального обсуждения указанного вопроса в межсессионный период и подготовки предложений для рассмотрения на КЗМС 61 (октябрь 2010 года).

В ходе рассмотрения вопросов предотвращения переноса нежелательных водных организмов были одобрены три технологии обработки балластных вод судов (Дания, Корея, Япония).

Приняты поправки к Конвенции МАРПОЛ: новая глава 9 (запрет перевозки тяжелых сортов нефти или использования таких сортов нефти в качестве топлива в районе Антарктики, за исключением судов, занятых в поисково-спасательных операциях) к Приложению I к МАРПОЛ, а также к правилам 13 и 14 (географические координаты Североамериканского района контроля выбросов) Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

Одобрена резолюция КЗМС, призывающая страны ускорить монтаж систем обработки балластных вод на судах в даты, установленные Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года.

Вопросы для самопроверки

Примечание: для ответов на вопросы, приведенные ниже, следует изучить приложения к Конвенции МАРПОЛ 73/78 самостоятельно.

1. Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?

2. Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?

3. Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?

4. Что понимается под инцидентом в Конвенции МАРПОЛ 73/78? В каких случаях и кому капитан обязан сообщать сведения об инциденте, в который было вовлечено судно?

5. Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?

6. При соблюдении каких условий нефтяному танкеру разрешен сброс нефти или нефтесодержащей смеси? То же – судну валовой вместимостью 400 рег. т и более, не являющемуся нефтяным танкером?

7. Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?

8. Назовите требования Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, относящиеся к конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров.

9. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?

10. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?

11. На какие категории подразделяются вредные жидкие вещества в соответствии с Приложением II к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море вредных веществ каждой категории?

12. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?

13. Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.

14. Что такое «План управления балластными водами» и зачем он нужен?

15. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?

 

Гибель “Torry Canyon”   1967 год, отмеченный спасением “Mare Nostrum” и гибелью “ Torry Canyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства — в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф. “Torry Canyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. Танкер “Torry Canyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти — 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить — на совершенно законной основе — сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,— ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск. На “Torry Canyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда — наивысший для судов данного типа. 18 марта 1967 г. “Torry Canyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли — 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21—31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии. В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки. Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно. Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок. В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения — нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов. В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “Torry Canyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “Torry Canyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC — 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” — “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”. Машинное отделение “Torry Canyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера. В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “Torry Canyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм. По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения — судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными. 20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “ Torry Canyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным. В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “Torry Canyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения. Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла — основного приморского курортного района Англии. Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое — Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции. К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,— это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “Torry Canyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов. Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны. В конце пасхальной недели, 24—26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив — уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “Torry Canyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину. Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “Torry Canyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула. Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти. 28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков — американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный. Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб. Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст. С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “Torry Canyon ” был мертв. Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы — те просто умирали. Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность. Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов — количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег. Гибельные последствия нефтяного загрязнения В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов. Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь. B открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством. Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450. 9 апреля пятно вытекшей из “ Torry Canyon ” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол. 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ Torry Canyon ”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность. 4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ Torry Canyon ”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол. Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство. Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ Torry Canyon ”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “ Torry Canyon ”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов. Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани. Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум. Случай с “Torry Canyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в морс.

 

Prestige не довез русский мазут. "Альфе" выставят счет за испанских мидий Разгорается скандал вокруг катастрофы танкера Prestige у побережья испанской Галисии, пишет "Коммерсантъ". Груз танкера, 78 тыс. тонн мазута, принадлежал компании Crown Resourses, входящей в консорциум "Альфа-групп", и именно ее в западной прессе пытаются представить виновником экологической катастрофы, ущерб от которой, видимо, превысит $200 млн. Между тем в Crown заявляют, что зафрахтованный танкер был полностью исправен. Вчера, недалеко от места аварии Prestige потерпело катастрофу еще одно судно -- с грузом каустической соды. Prestige, принадлежащий либерийской компании Universe Maritime (главный операционный офис -- в греческом Пирее), под флагом Багамских островов попал в мощный циклон у берегов Галисии 12 ноября. В корпусе танкера образовалась 50-метровая трещина, через которую начал вытекать мазут из резервуаров. Для транспортировки судна из района активного рыболовства были вызваны четыре испанских буксира, однако 19 ноября уже на траверзе Португалии Prestige разломился пополам и затонул на глубине около 1 км. Как рассказал Ъ Алексей Кузьмичев, глава трейдерской компании Crown Resourses, которая фрахтовала Prestige, корабль выполнял рейс из Вентспилса (Латвия) в Сингапур; в Гибралтаре Prestige должен был провести бункеровку -- заправку топливом. Танкер был построен в 1976 году и до 2000 года использовался Royal Dutch/Shell и Statoil. Вела переговоры о его фрахте и BP, но позже компании отказались от его использования из соображений безопасности. Prestige относится к типу танкеров с неразделенными резервуарами, строительство которых прекращено по рекомендации Международной морской организации (IMO) в 1996 году. Предполагалось, что он будет списан в 2005 году. Впрочем, по словам господина Кузьмичева, Prestige имел право на заход в порты по всему миру, за исключением Ирака и Кубы, и последний раз его техническое состояние было сертифицировано American Bureau of Shipping в мае 2002 года. "Катастрофа, без сомнения, огромна, но она не имеет отношения к техническому состоянию судна",-- заявил Ъ господин Кузьмичев. Между тем испанские СМИ цитируют слова капитана голландского судна Йенса Йоргена Тесина, находившегося рядом с местом катастрофы; он заявил, что Prestige "не должен был выпускаться в плавание". А заместитель директора порта Вентспилс Гунтис Тирманис в интервью испанской газете El Mundo заявил: "Не понимаю, почему Prestige покинул Санкт-Петербург. Насколько мне известно, до последнего времени он там служил плавучим складом. Его миссией было забирать нефть у речных танкеров и хранить ее до погрузки на большие океанские танкеры". Как удалось выяснить Ъ в морской администрации порта Санкт-Петербург, с мая по август 2002 года Prestige действительно работал резервуаром, но в порту считают это обыкновенной практикой, никак не связанной с исправностью судна. После этой работы Prestige и ушел в Вентспилс, где был загружен мазутом производства Majeikai Nafta. Между тем СМИ Европы уже обсуждают предстоящие убытки крупнейшего совладельца "Альфа-групп" и входящей в нее Croun Resourses Михаила Фридмана. Как уже заявил министр охраны окружающей среды Хаум Матас, на ликвидацию разлива мазута в результате катастрофы уйдет не менее $42 млн. С Universe Maritime уже затребован депозит в $60 млн. Однако убытки могут быть гораздо больше. По оценкам Международного фонда компенсации от нефтяных загрязнений (IOPC) при ЕС, они могут составить до $180 млн. Кроме того, катастрофа оставит без работы местные фермы по производству мидий, их годовой оборот превышает $300 млн. Не исключено, что свои иски они могут предъявить и к Crown. Впрочем, по словам Алексея Кузьмичева, груз и судно были застрахованы "в установленном порядке" -- по данным Ъ, в страховом фонде London P & I Club. Пол Хинтон, глава компании A. Bilbrough & Co, управляющей морскими страховыми программами фонда, уже заявил, что "не видит ущерба более чем на $26 млн". Между тем очевидно, что причина катастрофы -- сильнейший шторм в этом районе Атлантики. Вчера его жертвой стало французское судно Pointe du Castel с грузом каустической соды, потерпевшее аварию недалеко от места катастрофы Prestige. Корабль попал во все еще продолжающийся девятибалльный шторм, и испанские моряки уже заговорили о страшной "черной волне" -- полумифическом природном явлении, которое периодически топит в Атлантике суда начиная с XIV века. Сможет ли "черная волна" повредить бизнесу "Альфа-групп", пока неизвестно. Господин Кузьмичев заявил Ъ, что Crown обязательно получит компенсацию своих убытков (около $25 млн), но "этот процесс наверняка будет долгим". «Коммерсантъ» Разбитое корыто.Под таким заголовком "Ведомости" публикуют комментарий Максима Трудолюбова. Россия хоть и не сильно интегрирована в глобальную экономику, но заметно. Российская нефть поставляется во множество регионов мира. Теперь вот - на пляжи Испании. Впрочем, виноваты в трагедии, превратившей идиллическое побережье испанской провинции в черную промзону, не россияне, а жадность как таковая. Танкер Prestige, развалившийся надвое у берегов Галисии, был построен в 1976 г. в доках японской компании Hitachi Zosen. Принадлежит судно греческой Mare Shipping, инкорпорированной в Либерии, а приписано - к порту на Багамских островах. Его зафрахтовал трейдер Crown Resources, близкий к российской "Альфа-групп". В этой и многих других трагедиях специалисты винят так называемые однокорпусные танкеры, т. е. суда с однослойной обшивкой. После аварии аналогичного танкера Erica в декабре 1999 г. Евросоюз начал принимать меры по ужесточению требований к судам. После того как у берегов Франции разлилось 19 800 т нефти, а общий ущерб от аварии был оценен в $160 млн, ЕС постановил к 2005 г. списать все суда, построенные до 1982 г. Тогда же было решено постепенно - до 2015 г. - запретить танкерам с одинарной обшивкой борта входить в европейские порты. При этом неторопливом графике Prestige оставался бы в обороте еще два года. Однокорпусным был и танкер компании Exxon, севший на мель у берегов Аляски в 1989 г. и вызвавший крупнейшую экологическую катастрофу, - тот танкер перевозил в два раза больше нефти, чем Prestige. Такая же конструкция была и у греческого танкера Aegean Sea, потерпевшего крушение у тех же берегов Испании в 1992 г. Интересно, что незадолго до последней трагедии греческие специалисты направили в ооновскую морскую структуру IMO отчет о том, что классификационные структуры, например, American Bureau of Shipping, закрывают глаза на технические неполадки, поскольку являются одновременно и регуляторами, и коммерческими компаниями. Фрахтующим компаниям также выгоднее пользоваться дешевыми старыми судами. По данным газеты Guardian, Shell недавно зафрахтовала 24-летнее судно Enalios, которое перевозит 80 000 т нефти в Сингапур (на Prestige было 78 000 т) , а BP только на днях зафрахтовала 22-летний танкер North Sea для транспортировки 80 000 т нефти из Ирака в средиземноморские порты. Crown Resources у разбитого корыта, скорее всего, не останется. Нефтяные трейдеры говорят, что такие грузы традиционно страхуются на 110% от цены продажи. Цена разлитого мазута, по оценкам, около $10 млн, а значит, Crown может еще и заработать до $1 млн прибыли. «Ведомости»

 

Литература [36]

 





Последнее изменение этой страницы: 2016-06-29; просмотров: 93; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 54.92.164.9 (0.03 с.)