Договор морского агентирования.

Морским агентом в самом широком смысле этого слова является представитель судовладельца (или фрахтователя, если это указано в чартере) судна в порту захода. Его деятельность регулируется нормами национального права и в международном смысле не унифицирована, однако выполняемые агентом функции схожи во всех портах мира. Юридическим основанием для выполнения агентских функций является договор морского агентирования между принципалом (судовладельцем или фрахтователем) и агентом – как правило, специализированной организацией, имеющей соответствующие договора с портовыми властями, таможней, иммиграционными и иными властями. По сути, договор морского агентирования – это договор о посредничестве, поручении, комиссии. Вместо подписанного договора между агентом и принципалом может действовать и обычное поручение номинации, направленное телексом или факсом, или радиограммой.

За выполняемые функции по представительству интересов принципала и его судна агент получает вознаграждение, а также ему возмещаются все понесенные при этом расходы. Агентирование может быть генеральным, портовым, линейным.

а) Генеральное агентирование – обычно судовладельцы стремятся заключить такое соглашение с агентствами в наиболее важных для себя портах, например, практически все судовладельцы стран Черноморского бассейна имеют в Стамбуле генеральных агентов, оказывающих услуги по выполнению формальностей во всех портах Турции, юридическую поддержку в случае финансовых претензий, задержания, ареста судна, организующих проход Босфора, снабжение судна, бункеровку и проч.

б) Линейное агентирование – поиск грузов на суда линии, организация оборота контейнеров, портовое агентирование линейных судов.

в) Портовое агентирование – организация портовых формальностей на приходе / отходе судна, контроль за ходом погрузки / выгрузки, за оформлением грузовых документов, за учетом стояночного времени, за оплатой портовых сборов, организация снабжения судна, оказание медицинской помощи членам экипажа, экскурсий, репатриации моряков и проч.

Портовый агент, работая в тесном контакте с морской администрацией порта, представителями таможенных, санитарных, пограничных властей, передает портовым властям нотисы о подходе судна и его готовности к грузовым операциям, организует постановку судна к причалу, приходные и отходные формальности, связанные с получением свободной практики и оформлением портового клиренса, ежедневно сообщает принципалу о наличии груза, ходе грузовых работ, контролирует правильность составления дисбурсментского счета и таймшита.

Транзитный агент организовывает работу принципала с трафик-контролем (СУДС), чтобы суда без задержки проходили каналы и проливы, организовывает лоцманскую проводку.

Вопросы для самопроверки:

1) Кто такие портовые, линейные, генеральные, транзитные агенты?

 

Контроль за иностранным судном со стороны государства порта

Контроль за иностранным судном со стороны государства порта (Port State Control) – это посещение иностранных судов с целью проверки, насколько они соответствуют международным правилам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей среды и условиям жизни и работы моряков. Это способ усиления ответственности в случаях, когда судовладелец и государство флага нарушили свою обязанность внедрять или обеспечивать данное соответствие. Государство порта захода может потребовать устранить несоответствие и задержать судно для этой цели, если сочтет необходимым. Это также мера защиты государств порта от заходов субстандартных судов. Региональный PSC был начат в 1982г., когда 14 европейских стран согласились координировать усилия своих портовых инспекций, согласно добровольного Соглашения, известного как Парижский меморандум о взаимопонимании по вопросам государственного портового контроля (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - Paris MOU). В настоящее время соглашение насчитывает 25 стран-участниц. Еврокомиссия, хотя и не подписывала Соглашения, является членом соответствующего Комитета. В Украине функции PSC возложены на инспекцию портнадзора, для чего ее представители проходят специальную подготовку.

По меньшей мере раз в год инспекция сосредотачивает свою деятельность по какому-либо определенному аспекту проверок или внедрению новых правил. В 2005г. усилия инспекций были сконцентрированы на внедрении требований ГМССБ на борту судов. В 2007г. проводилась кампания, сосредоточенная на проверке внедрения МКУБ – через 5 лет после его всеобщего внедрения.

Парижский меморандум явился образцом для введения региональных режимов PSC в районе Тихого океана (Токийский MOU), Латинской Америки (Винья-дель-Мар), Средиземнорья, Кариб и др. PSC судов государствами порта согласно Меморандумов о взаимопонимании является мерой технического и организационного контроля за состоянием судов, дополнительно к требованиям их классификационного общества и осуществляется независимо от контроля последних, Это своего рода вынужденная мера, так как, несмотря на все требования классификационных обществ, по состоянию на 70-е годы в мире оказалось слишком много субстандарных (некондиционных) судов, владельцы которых не уделяли должного внимания их техническому состоянию, что привело к росту аварийности, а также многочисленным случаям загрязнения окружающей среды. С 1994г. понятие государственного портового контроля закреплено в Главе XI-1 Конвенции SOLAS-74 «Специальные меры по усилению безопасности на море».

Выдержка из Парижского MOU

«1.2.Каждая Власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации в отношении флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в соответствующих документах, перечисленных в разделе 2. Каждая власть обеспечит, чтобы через 3 года после вступления Меморандума в силу, ежегодно 25 % от общего количества иностранных торговых судов, посещающих порты этого государства за 12-месячный период, подвергались инспекции».

«Раздел 2. Соответствующие документы:

- Международная конвенция о грузовой марке 1966г и Протокол 1988г. к ней;

- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) от 1974 г. и Протоколы 1978г. и 1988г. к ней;

- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г. с протоколом 1978г. и 1997г.(MARPOL 73/78) и Резолюциями МЕРС;

- Международная конвенция по подготовке и дипломирования моряков несению вахты (ПДНВ), 1978г.;

- Международная конвенция по предотвращению столкновения судов, 1972г.;

- Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты, Конвенция МОТ

№147)».

Проверка, согласно MOU весьма обширная. В первую очередь, на соответствие вышеперечисленным конвенциям проверяется общий вид судна (в т.ч. машинного отделения, насосного отделения, румпельного отделения и проч.), наличие инструкций, расписаний, маркировок, надписей, а также проверяется наличие и действительность судовых Свидетельств, журналов и документов, включая сертификаты компетентности плавсостава (всего около 40 категорий документов).

При наличии достаточных оснований проводится более детальная инспекция (проверка знания экипажем своих рабочих обязанностей, расписаний по тревогам и проч.).

Если выявленные несоответствия будут иметь явную угрозу безопасности, здоровью людей, окружающей среды, Власти должны обеспечить, чтобы такая угроза была устранена до того, как судну будет разрешен выход в море, и с этой целью принять надлежащие меры, которые могут включать и задержание судна. Если недостатки не могут быть устранены в порту инспекции, может быть разрешен переход в другой порт на особых условиях, без угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды, при этом Власть должна известить компетентные власти государства, где расположен порт захода, а получившие предупреждение должны сообщить известивших о предпринятых мерах. Следует заметить, что проверяется не менее половины судов под украинским флагом ежегодно и Украина постоянный участник «черных списков» Парижского меморандума, как правило, либо по техническому состоянию своих судов, либо по незнанию экипажем своих обязанностей.

Судно, прошедшее проверку без замечаний либо с несущественными замечаниями, подвергается следующей проверке через 6 месяцев, а судно, попавшее в «черный список», о чем власти соответствующего порта информируют следующий порт захода, проверяется почти в каждом порту. В значительной степени, эти строгие меры позволили частично убрать суда, не отвечающие требованиям конвенций, с Балтийского и Черного морей.

В качестве примера приведен перечень возможных причин по задержанию судна в порту органами PSC порта Таллинн. (Эстония).

 

Руководство к задержанию судна Detainable deficiencies Это руководство в помощь инспекторам Портового Контроля, где сгруппированы недостатки, согласно Конвенций и Кодексов, которые считаются такими серьезными, что они могут позволить задержать судно. Этот перечень не является исчерпывающим, но дает пример имеющих отношения к делу пунктов по задержанию В части, касающейся СОЛАС-74: 1) Авария или отказ силовой установки или других важных вспомогательных механизмов, а также электрических устройств. 2) Несоответствие сепаратора льяльных вод, вероятность смешивания трюмных вод с замазученными, изоляция трубопроводов, включая выхлопные трубопроводы, контактирующиe с масляными; неправильная схема откатки льяльных вод. 3) Необеспечение включения аварийного ДГ, аварийного освещения, аккумуляторов и огней. 4) Необеспечение включения главной и вспомогательных рулевых машин. 5) Отсутствие, недостаточное наличие или серьезный износ личных спасательных жилетов, плотов и шлюпок, необеспечение необходимой вместимости. 6) Отсутствие, неполное наличие или существенный износ до такой степени, что не позволяет надлежащим образом использовать противопожарную систему, сигнализацию, противопожарное оборудование и быстрозапорные устройства, стационарное противопожарное оборудование, вентиляционные системы 7) Отсутствие, существенный износ или повреждение пожарных средств и систем защиты на палубах. 8) Отсутствие, неполное наличие или серьезный износ сигнальных огней, знаков и звуковых сигналов. 9) Отсутствие или повреждение радиооборудования по аварийной связи и связи по безопасности. 10) Отсутствие или повреждение навигационного оборудования, которое должно соответствовать перечню согласно требований Конвенции СОЛАС, гл. V/ 12(о) 11)Отсутствие корректуры навигационных карт и пособий, других используемых публикаций для обеспечения безопасности мореплавания, принимая во внимание, что электронные карты могут быть использованы взамен обычных карт. 12) Отсутствие искрозащищенной вентиляции для грузовых помещений. 13) Несоответствие количества, качества экипажа Свидетельству о минимальном составе. В части, касающейся Международного кодекса по перевозке грузов навалом (IBC - International Bulk Code): 1) Транспортировка грузов, не указанных в судовом"Свидетельстве о пригодности" (Certificate of Fitness) или отсутствие информации по грузу. 2) Отсутствие или повреждение аппаратов дыхания. 3) Электрические устройства небезопасного исполнения или не отвечающие требованиям Кодекса. 4) Источник искрообразования размещен в опасной близости. 5) Несоблюдение специальных требований. 6) Превышение максимального позволенного количества груза на танк. 7) Недостаточность средств тепловой защиты для чувствительных к теплу грузов. В части, касаюшейся IGC Code: 1)Транспортировка грузов, не указанных в судовом"Свидетельстве о пригодности" (Certificate of Fitness) или отсутствие информации по грузу. 2) Отсутствие средств герметизации жилых и служебных помещений. 3) Переборки не газонепроницаемые. 4) Дефекты воздушных заслонок. 5) Отсутствие или дефект предохранительных клапанов. 6) Отсутствие или дефект быстрозапорных клапанов. 7) Электрооборудование не безопасного исполнения или не отвечает требованиям. 8) Вентиляторы грузовых помещений не в рабочем состоянии. 9) Cигнализация повышенного давления в танках не в рабочем состоянии. 10) Датчики газообнаружения или датчики обнаружения токсичных газов не в рабочем состоянии. В части, касаюшейся Конвенции по грузовой марке (Load Line Convention): 1) Значительная часть корпуса повреждена или корродирована, или помята обшивка вместе с ребрами жесткости палубы и это влияет на водонепроницаемость корпуса или на местную прочность, в таком случае судно задерживается до тех пор, пока не будет произведен временный ремонт, позволяющий выполнить рейс до ремонтной базы. 2) Остойчивость признана недостаточной. 3) Отсутствие достаточной и надежной информации, одобренной формы, для быстрых и несложных расчетов, позволяющих капитану организовать погрузку и балластировку таким путем, что предел безопасной остойчивости сохраняется на всех стадиях изменяющихся условий рейса и что позволит избежать любых неприемлемых нагрузок корпуса. 4) Отсутствие, значительный износ или дефект герметичных закрытий, закрытия трюмов и водогазонепроницаемость дверей. 5) Перегруз судна свыше грузовой марки. 6) Отсутствие, или трудночитаемость шкал осадок или грузовой марки. В части, касающейся МАРПОЛ-73/78: 1) Отсутствие, серьезный износ или повреждение систем и оборудования фильтрации замазученных вод, контрольных систем сброса или сигнализации при сбросе 15 ppm. 2) Недостаточная вместимость танков для грязного топлива и масла (slop) и шлама (sludge) для предстоящего рейса. 3) Отсутствие Журнала нефтяных операций. 4) Установка неразрешенного проектом сливного бай-паса. В части, касающейся Конвенции ПДНВ-78/95: 1) Нехватка членов экипажа, имеющих действующие сертификаты, либо документального свидетельства о том, что Морскую Администрацию флага запросили о продлении сертификатов, если они истекают. 2) Несоответствие экипажа требованиям по безопасности, установленным Морской Администрацией. 3) Отсутствие у вахтенных лиц удостоверения специалиста по обслуживанию оборудования, связанного с безопасностью мореплавания, по радиосвязи и предотвращения загрязнения.

Литература [21]

Вопросы для самопроверки:

1. Что проверяет PSC?

2. Когда PSC может задержать судно в порту?

3. Что такое субстандартное судно?

4. Кто осуществляет контроль, согласно меморандумов о взаимопонимании, в Украине?

5. Привести примеры несоответствия судна по Конвенциям СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95.

Таможенные правила Украины

Функции таможни: Таможенная служба является одним из наиболее важных субъектов экономической политики любого суверенного государства. Обычно таможня выполняет две функции:

- фискальную, взимая пошлины и НДС при экспорте и импорте товаров;

- регуляторную, когда:

(1) за счет снижения ставок импортных сборов понижают цены на импортируемый товар на внутреннем рынке, стимулируя тем самым внутреннего производителя не завышать цены на собственную продукцию;

(2) за счет повышения ставок импортных сборов облегчают условия конкуренции для собственного производителя;

(3) за счет снижения ставок экспортных сборов стимулируют экспорт на внешние рынки (возврат таможенного НДС в Украине);

(4) за счет повышения ставок экспортных сборов повышают насыщение внутреннего рынка недостающим товаром, сдерживая тем самым рост цен на него на внутреннем рынке;

Кроме таможенных пошлин и НДС, которые зависят от суммы внешнеторгового контракта, на целый ряд товаров (алкоголь, сигареты, ювелирные изделия и проч.) существует специфический фиксированный налог – акциз, также взимаемый таможенной службой для импортных и экспортных товаров.

В Украине таможенной политикой руководит Государственная таможенная служба Украины (далее ГТСУ), разделенная на региональные таможни, по количеству областей Украины, а также в гг. Киеве и Севастополе. Размер экспортных и импортных пошлин и таможенного НДС утверждается Парламентом, исходя из экономической ситуации в стране, а с 2008г., еще и с учетом договоренностей со странами, членами ВТО, куда Украина вступила в 2008 году. В Украине, как и в большинстве стран мира, государство ориентирует экономику на экспорт, поэтому экспортерам по истечению определенного периода времени (2-3 мес.) возвращается НДС, уплаченный ими при таможенной очистке экспортной партии товара, после того, как будет проверена правильность уплаты НДС на внутреннем рынке на ту продукцию, которая была им необходима для производства экспортного товара.

Экспорт и импорт услуг НДС не облагается, хотя они являются таким же товаром, как и материальные ценности. Например, при ремонте судна под иностранным флагом, украинское судоремонтное предприятие (далее СРП) выплачивает таможенный НДС только на стоимость израсходованных на ремонт материалов, которая возвращается ему государством в дальнейшем. Украинские экспортеры обязаны продавать 50% вырученной валюты Национальному банку Украины по официальному курсу, благодаря чему поддерживается курс национальной валюты.

В основе таможенной политики лежит Таможенный Кодекс Украины, вступивший в силу с 1 января 2004г.

Региональные таможни контролируют в открытых морских портах Украины т.н. зоны таможенного контроля в пунктах пересечения государственной границы, которых в каждом портовом городе может быть несколько, как в портах, так и на судоремонтных и судостроительных заводах, морских вокзалах, грузовых терминалах отдельных предприятий, аэропортах. Каждое предприятие (порт, завод, аэропорт) самостоятельно создает у себя зону таможенного контроля и утверждает ее в ГТСУ.

 

Таможня Украины при оформлении работает только:

(1) с сертифицированными декларантами предприятий, проходящими раз в 2 года переаттестацию при местных таможнях, при этом предприятие должно иметь лицензию на осуществление таможенного оформления материалов, которая периодически возобновляется;

(2) с независимыми таможенными брокерскими компаниями, имеющими лицензию, которые и оформляют все документы, для чего заинтересованное предприятие должно заключить с ними соответствующий договор, если у него нет своих декларантов;

(3) таможня Украины не работает с предприятиями, которые не имеют аккредитации в таможне. В отделе маркетинга предприятия должен быть выделен специальный работник, зарегистрированный в таможне для работы с документами, предоставляемыми брокеру, если предприятие не имеет своего декларанта;

(4) таможня работает по принципу «единого окна», т.е. декларант предприятия или брокер сдают пакет документов дежурному на входе и там же получают готовую ГТД;

(5) ГТД действительна в течение суток после ее оформления (за сутки судно должно уйти).