Были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены в сентябре 1921г. в Гааге, с 1924г. данные правила вошли в Брюссельскую конвенцию о коносаментах.

б) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (т.н. Правила Висби); обычно пп. а) и б) применяются совместно и именуются Правила Гаага-Висби;

в) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила);

г) Йорк – Антверпенские правила (см. Общая авария).

Основные положения пп. (а) и (г) включены в КТМУ, хотя прямой ссылки на них не имеется..

Таким образом, сегодня перевозчик может иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтовщик, являющийся стороной в договоре перевозки с грузоотправителем (собственником груза). Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских Правилах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие «навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные доказательства.

Девиация (отклонение от маршрута следования) для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки

Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.

Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие данным Правилам.

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки», как основания для освобождения перевозчика от ответственности, и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Пересмотренные правила, известны под названием Правила Гаага-Висби, восприняли следующие государства, являющиеся «договаривающимися сторонами»:

Великобритания (которая распространила действие Правил Гаага-Висби на остров Мэн, Бермудские острова, Британскую Антарктическую территорию, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, Фолклендские острова, Гибралтар, Гонконг, Монтсеррат, Теркские и Кокосовы острова), Бельгия, Дания, Эквадор, Египет, Финляндия, Франция, Германия, Ливан, Нидерланды (в Европе), Норвегия, Польша, Сингапур, Испания, Шри-Ланка, Швеция, Швейцария, Сирия и острова Тонга.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Кроме того, перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю.

Изменено также правило об ограничении ответственности перевозчика, путем введения так называемой дуалистической системы, которая предполагает расчет суммы компенсации либо в зависимости от количества грузовых мест (единиц груза), либо от веса груза в килограммах, в случае его утраты или повреждения.

Установлен также определенный срок для предъявления регрессных исков. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.

Пример:

 

Перевозчики не могут оговорить в договоре отказ от ответственности в связи с утратой или повреждением груза, если это произойдет по вине перевозчика в результате его небрежности или невыполнения обязанностей, налагаемых Правилами. Пункт в договоре перевозки, освобождающий их от таких обязанностей, считается абсолютно недействительным - ст. II (8). В деле Hollandia, известном также под названием Morviken, Палата Лордов должна была рассмотреть пределы действия этого положения в следующих обстоятельствах: Дорожная машина перевозилась из шотландского порта Лейт на борту голландского судна The Haico Holwerda в Бонэр (Голландская Вест-Индия). В коносаменте был пункт, по которому договор контролировался голландскими законами и все иски следовало предъявлять в суд Амстердама. Машину перевезли в Амстердам на норвежском судне Morviken. При разгрузке в Бонэре машину повредили, как утверждали владельцы, из-за небрежности служащих перевозчика. В Великобритании по Правилам Гаага-Висби владельцы груза могли возместить около 11 тыс. ф. ст., если бы доказали свои утверждения, но не в Нидерландах, где в то время применялись не пересмотренные Гаагские правила и максимальная ответственность ограничивалась 250 ф. ст. При разбирательстве в английских судах по предварительному вопросу о юрисдикции Палата Лордов постановила, что выбор юрисдикции в пользу Нидерландов был недействительным согласно ст. II (8), так как это вело к снижению ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби, поскольку иначе перевозчик смог бы избежать ответственности, указав в коносаменте законодательство, которое не применяет эти Правила. Кроме того, суд решил, что выбор юрисдикции в пользу амстердамского суда также был недействительным, но только в той степени, в какой это вело к уменьшению ответственности перевозчика. Этот выбор был бы действительным, если бы спор не касался ответственности перевозчика, например, если бы он затрагивал иск о невыплаченном фрахте. Следует отметить, что решение по делу Hollandia затрагивало ситуацию, в которой пункт в коносаменте воспринимал правовую систему, не обеспечивающую повышенную ответственность перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Считается, что, когда в коносаменте содержится, ссылка на иностранный закон, воспринявший данные Правила, но владелец груза получил бы меньше при возмещении ущерба из-за того, что курс иностранной валюты, в которой присуждены убытки, ниже курса фунта стерлингов, пункт о выборе закона в коносаменте считается действительным.

 

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Гаага-Висби. Гамбургские правила ратифицированы 21 страной. Они вошли в силу в ноябре 1992 г. Существует определенная угроза их применения среди таких крупных морских стран, как Чили, Египет, Гвинея, Кения, Марокко, Нигерия, Румыния, Сенегал, Танзания, Тунис, Уганда и Замбия. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г.
Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;
г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель означает лицо, имеющее право на получение груза. Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR). Курс SDR устанавливается МВФ.

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Если государство заинтересованной стороны не является членом МВФ, Правила допускают возможность применения условных франков (в КТМУ – валютных единиц, причем 1в.е. = 65 мг золота). В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Стоимость компенсации пересчитывается в валюту такого государства.

Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». Фрахт может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза меньше согласованного минимума, фрахт берется за оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight), но для этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s option), оплата «мертвого фрахта» не взимается.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5)запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

(1) судно погибнет или будет захвачено;

(2) судно будет признано непригодным для плавания;

(3) погибнет груз;