Кодекс торгового мореплавания Украины

Кодекс торгового мореплавания Украины (далее КТМУ) введен в действие Постановлением ВР Украины «О порядке введения в действие Кодекса торгового мореплавания Украины» от 09.12.1994г. № 277/94-ВР. Это же постановление обязывает в течение 2 месяцев внести предложения на приведение в соответствие с КТМУ всех законодательных актов, что говорит о том, что КТМУ – это документ, превалирующий над всеми остальными актами, касающимися судоходства, мореплавания, промыслового рыболовства и проч.

КТМУ регулирует отношения, возникающие в торговом мореплавании, состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи. Ряд положений распространяется и на рыболовные суда. Следует помнить, что всегда, когда производятся ссылки на КТМУ, речь идет о законодательстве Украины. В ряде случаев международные нормы, правила и обычаи отличаются от украинского законодательства.

Раздел I.	Общие положения. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Сфера действия КТМУ.
Раздел II.	Судно. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Регистрация судов и право на флаг Украины. Глава 3.Судовые документы; Глава 4.Арест судов
Раздел III.	Экипаж судна. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Капитан судна
Раздел IV.	Морской порт. Глава 1. Правовой статус и функции морского порта; Глава 2. Капитан порта; Глава 3. Морская лоцманская служба; Глава 4. Служба регулирования движения судов; Глава 5. Морское агентирование; Глава 6.Затонувшее в море имущество.
Раздел V.	Морские перевозки. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Договор морской перевозки груза. Глава 3.Договор морской перевозки пассажира. Глава 4. Договор морского круиза
Раздел VI.	Фрахтование судов. Глава 1. Договор фрахтования судов на определенное время; Глава 2.Договор лизинга судна.
Раздел VII.	Морская буксировка. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Портовая буксировка; Глава 3. Межпортовая буксировка.
Раздел VIII.	Морское страхование. Глава 1. Договор морского страхования.
Раздел IX.	Чрезвычайные морские происшествия. Глава 1. Общая авария; Глава 2. Частная (необщая) авария; Глава 3. Возмещение убытков от столкновения судов; Глава 4. Возмещение убытков от загрязнения моря; Глава 5. Возмещение ядерного ущерба; Глава 6. Вознаграждение за спасение на море; Глава 7. Морские протесты.
Раздел X.	Ограничение ответственности судовладельца. Глава 1.Пределы ответственности судовладельца; Глава 2. Привилегированные требования; Глава 3. Морская ипотека.
Раздел XI.	Претензии и иски. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Претензии; Глава 3. Исковая давность.

 

Под торговым мореплаванием в КТМУ понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабелей и трубопроводов и иных хозяйственных научных и культурных целей, которая может осуществляться субъектами предпринимательской деятельности, во владении, пользовании или распоряжении которых находятся суда, при обязательном наличии у них (субъектов) специального разрешения (лицензию) на эту деятельность.

Согласно КТМУ капитан торгового судна имеет право владеть зарегистрированным табельным огнестрельным оружием, в КТМУ также определены права капитана судна на реквизицию продовольствия, в случае его нехватки на судне, на продажу части судового имущества, без которого можно обойтись, в случае неотложной потребности судна в деньгах (ремонт, содержание экипажа). Этих положений нет в УФРП Украины, а в остальном полномочия, права и обязанности капитана судна в основном аналогичны и в КТМУ, и в УФРП.

Литература [2,3]

 

Вопросы для самопроверки:

 

1. Что такое УФРП и КТМУ, когда они были введены в действие и для чего служат?

2. Структура УФРП, права и обязанности капитана, согласно УФРП.

3. Экипаж судна и основы организации судовой службы.

4. Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море.

5. Повседневный распорядок и быт, согласно УФРП.

6. Структура КТМУ. Что такое торговое мореплавание, согласно КТМУ?

 

Правовой статус судна. Судовые документы

Документы, регламентирующие деятельность судна (далее судовые документы) можно условно разбить на пять групп:

(1) регистрационные;

(2) классификационные;

(3) конвенционные;

(4) технические (в т.ч. построечные);

(5) эксплуатационные.

 

Национальная принадлежность судов. Регистрационные документы судна

Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе ходить. Право на флаг судно приобретает с момента его регистрации на территории данного государства. Каждое государство имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море, и само определяет условия, на которых оно предоставляет судам право плавать под своим флагом. В 1986 году проходила Конференция ООН, которая завершилась подписанием Конвенции ООН об условиях регистрации судов, к которой Украина пока не присоединилась. Конвенция предусматривает, чтобы среди владельцев судна были граждане того государства, где оно зарегистрировано, а в состав экипажа входила удовлетворительная часть граждан государства флага судна. Участие иностранных граждан в экипаже допускается, если имеется недостаток данных специалистов своей национальности. Ряд государств (Франция, Греция, Украина и др.) не допускают граждан других стран на должности капитанов судов под своим флагом.

В США право флага предоставляется:

(1) судам, построенным в США;

(2) судам, целиком принадлежащим гражданам США;

(3) судам, захваченным во время войны гражданами США и присужденными законно в качестве призов;

(4) судам, конфискованным за нарушение законов США;

 

Во Франции право флага предоставляется

(1) судам, которые не менее чем на 50 % принадлежат гражданам Франции;

(2) судам, которые управляются судоходными компаниями на территории Франции, чье руководство – граждане Франции.

 

Между государством и судном должна существовать реальная связь, о чем свидетельствуют специальные документы, которые государство-регистратор выдает судам своей национальности. Судно не имеет права во время плавания, стоянки и при заходе в порт сменить флаг, за исключением перехода права собственности на него (продажи иностранному покупателю или временно, на срок действия бербоут-чартера), для чего оно должно быть перерегистрировано в другом государстве. Только государство флага обладает всей полнотой власти по отношению к судам, плавающим под его флагом. Исключительная юрисдикция государства флага над своими судами в открытом море предполагает, что уголовное, административное или дисциплинарное преследование капитана или другого члена экипажа, необходимость в котором возникает при, например, столкновении судов или ином происшествии, возможна только при участии судебных или административных властей государства флага. Однако полным иммунитетом от действий иностранных властей обладают исключительно военные корабли. Суда коммерческого флота могут быть остановлены и досмотрены в открытом море (См. Раздел 14.8 - Международно-правовой режим открытого моря). Каждое государство обязано контролировать суда под своим флагом по вопросам безопасности мореплавания, их технического состояния, охраны окружающей среды, вести национальный реестр судов. Для этой цели государство учреждает национальную морскую администрацию

 

Удобный флаг»

Целый ряд государств, в том числе и не имеющих выхода к морю (Монголия, Молдавия, Люксембург и проч.), имеет морские администрации и регистрирует в упрощенном и/или льготном режиме под своим флагом иностранные суда и на своей территории судоходные компании (как правило, это процесс взаимосвязанный), что приносит им немалые прибыли за счет огромного количества зарегистрированных судов.

Упомянутая Конвенция 1986г. не запрещает такую регистрацию, однако против ее категорически выступает ITF (Международный профсоюз работников транспорта), который подписывает с морскими администрациями «удобного флага» договора только после урегулирования вопроса о тарифной сетке заработной платы моряков.

Для регистрации под «удобным флагом» существуют морские адвокатские компании, которые готовят пакет документов и предоставляют их государственным органам (морским администрациям). Обычно после уплаты сборов за регистрацию судоходной компании и судна (судов) судовладелец не платит государству флага никаких налогов, либо очень незначительные налоги. Этот правовой режим называется режимом «удобного флага» и часто используется судовладельцами многих государств - под ним ходит около 60 % мирового тоннажа. Так, из судов американских судовладельцев более 60% тоннажа работает под «удобным флагом». Многие страны также имеют т.н. двойные реестры, то есть суда дальнего плавания зарегистрированы либо в отдельном реестре, либо в специально выделенном для этой цели национальном порту (например, суда судовладельцев Нидерландов почти все приписаны к порту Виллемстад на Кюрасао). «Удобный флаг» позволяет значительно сдерживать рост фрахтовых ставок за счет экономии судовладельцев на налогах.