Возмещение убытков от загрязнения

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:

(1) действие непреодолимых сил;

(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;

(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;

(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;

(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки;

Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.

Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить степень ответственности каждого отдельно.

Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц, ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий, вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.

Литература [1,2]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?

2. Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?

3. Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?

4. Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;

5. Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?

6. Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при столкновении?

7. Действия капитана во время пожара и после него;

8. Действия капитана при посадке судна на мель;

9. Действия капитана при столкновении судов;

10. Возмещение убытков при столкновении судов;

11. Что такое морской протест?

12. Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.

 

27.Оформление общей аварии

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других международных и национальных документов.

В процессе морской перевозки могут возникать убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average). На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.

 

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую аварию, должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а) намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии общей опасности для судна, груза и фрахта.

Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной аварии (partial average).

Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:

- во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;

- во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся ситуацией;

- в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.

Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и груза.

Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями, понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и фрахта.

Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:

(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания груза;

(15) убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая убытки от затопления загоревшегося судна;

(16) убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна с мели;

(17) убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при попытке снять его с мели;

(18) расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на мель;

(19) убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением, хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;

(20) расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании, так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;

(21) убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей аварии;

(22) утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие пожертвования выполнены не были;

К общей аварии приравниваются также:

(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;

(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;

(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;

(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления, захода или месте укрытия;

Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с необходимостью выбора средств и способов спасания.

Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом. Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.

К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины, вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и фрахтом.

Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан согласовывает:

(1) по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под надзором которого находится судно;

(2) по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно под иностранным флагом;

Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через морского агента в порт захода после акта общей аварии.

При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи поврежденного груза относится на общую аварию.

При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария) и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и вынужденном прекращении рейса, по соглашению с грузовладельцем в промежуточном порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан должен заключить с грузовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение, пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы могут быть отнесены на общую аварию.

До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения платежей.

Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель) необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком не ограничена.

В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному капиталу - т.е. стоимости судна с имуществом + груз + фрахт). В размере этого процента стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на партии груза.

После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) – составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости.

Диспашер приступает к составлению диспаши на основании заявления заинтересованной стороны. К заявлению должны быть приложены документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов: копия морского протеста, выписки из судового, машинного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на понесенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, заключения о стоимости судна и груза после окончания рейса, копии коносаментов и чартеров. Рассмотрев упомянутые документы, диспашер выносит постановление о роде аварии, то есть определяет, была ли авария общей или частной. В постановлении также указывается, какие дополнительные документы кем должны быть предоставлены для составления диспаши и в какой срок. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях и расходах, возмещения которого оно требует. Если такое заявление не будет подано в течение 12 месяцев после окончания рейса или после запроса о таком заявлении, диспашер имеет право составлять диспашу только на основе имеющейся у него информации, хотя такая диспаша может оказаться и неправильной, и будет оспариваться в дальнейшем.

Если в процессе составления диспаши возникнет необходимость, диспашер имеет право обратиться к соответствующим экспертам, что в дальнейшем будет включено в стоимость диспаши.

Материалы, на основе которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления заинтересованными лицами, копии этих материалов, заверенные диспашером, они могут получить за свой счет.

В начале диспаши приводится постановление диспашера, определяющее род аварии, и указывается дата, когда он приступил к составлению диспаши, затем приводится перечнь документов, на основании которых она была составлена. Далее следует определение диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере фрахта, указывается, на чьей ответственности они находились. В следующем разделе приводится расчет общей и частной аварии и указывается:

(1) какая сумма признается общей аварией;

(2) какая сумма признается частной аварией;

(3) пояснения к статьям убытков и расходов, мотивировка их отнесения к общей и частной авариям;

(4) определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционная стоимость);

Контрибуционная стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке рапределения общей аварии, определяется на основе действительной чистой стоимости на момент окончания рейса. К этой стоимости прибавляется стоимость пожертвованного имущества, также возмещаемая в порядке распределения общей аварии.

В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. За составление диспаши взимается сбор, уплата которого распределяется между всеми заинтересованными лицами. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6 месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами, и суд имеет право оставить диспашу без изменений, внести изменения в диспашу, либо отменить ее и порчить диспашеру составить новую. Ошибки, выявленные при составлении диспаши, могут быть исправлены и без суда, по соглашению между заинтересованными лицами, путем составления дополнительного соглашения (аддендума) к диспаше.

Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки – судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то и распределять нечего.

Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии, признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает ответственность за их причинение. Это:

i. стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого не в соответствии с правилами перевозки;

ii. убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие действия дыма или разогрева;

iii. убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью спасения от общей опасности;

iv. расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была необходима ради общей безопасности;

v. расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением.

 

АВАРИЙНАЯ ПОДПИСКА   Принимая во внимание, что судно _______________________________________________________ (наименование судна, № ИМО) Под командованием капитана ____________________________________________________________ (ФИО капитана) В рейсе с ________________ из порта ___________________________________________________ (дата рейса) (наименование порта отправления) В порт ______________________________________, (наименование порта назначения)   как утверждает перевозчик, имело повреждения, убытки и расходы, могущие быть признанными общей аварией, мы, нижеподписавшиеся получатели грузов (или их представители от их имени), обязуемся в отношении грузов по перечисленным ниже коносаментам:   Объявить стоимость грузов. Предъявить диспашеру при Государственном департаменте морского и речного транспорта Украины необходимые документы, материалы, сведения. Уплатить причитающуюся долю по общей аварии, согласно диспаше, составленной диспашером.
№№ коносаментов	Наименование грузов	Число мест	Вес	Стоимость	Примечания
Грузополучатель ___________________ «___»____________ 200___г. (подпись)   Реквизиты грузополучателя _____________________________   Мы нижеподписавшиеся, страхователи вышеуказанного груза в __________, настоящим гарантируем оплату доли (наименование страховой компании) общей аварии.   Страхователь ___________________ (подпись)

 

Обеспечение имущественных требований

Одним из последствий морских происшествий является возникновение обязательств возмещения убытков или оплаты оказанных услуг, и своевременное получение пострадавшей стороной платежей по возмещению убытков во многом зависит, как будут обеспечены эти платежи.

 

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО   В связи со столкновением греческого т/х «Гомаса» с рыболовным судном «Чюрленис» Клайпедской базы тралового флота, имевшим место 19.07.1982г. и принимая во внимание воздержание от ареста или задержания т/х «Гомаса», либо любого другого судна того же владельца, мы настоящим гарантируем выплату Вам суммы в пределах 32 000 долларов США, в полное и окончательное урегулирование дела, включая все расходы и потерянную прибыль. Вопрос об ответственности будет решаться в порядке дружественных переговоров, а в случае безрезультатности таковых стороны согласны передать дело на рассмотрение компетентного арбитража в г.Лондон. астоящая гарантия выдана при условии, что аналогичная гарантия будет выдана банком от имени владельцев судна «Чюрленис» в пользу т/х «Гомаса» и его владельцев.   От имени и по поручению владельцев т/х «Гомаса» компании ________________ Лондонский Мидленд Банк _________________ Должность, дата, подпись.

 

 

Возмещение убытков является основным обязательством должника, а предоставление надлежащего обеспечения является его дополнительным обязательством.

Обеспечение требований – это денежные суммы (аварийный взнос), ценные бумаги (вексели, банковские гарантии, гарантии страховщика) имущество, которые служат гарантией выполнения обязательств. В случае невыполнения обязательств должником обеспечение переходит в собственность кредитора. До рассмотрения дела в суде или арбитраже меры по обеспечению своих имущественных интересов судовладелец должен предпринимать самостоятельно. Выполнение требований другой стороны о предоставлении обеспечения должно быть оперативным во избежание задержания своих судов.

Из того, что способы обеспечения обязательств носят дополнительный характер, вытекает ряд правовых последствий:

(1) если будет признано недействительным основное обязательство (судно признано невиновным в столкновении и т.п.), то и условие об обеспечении становится недействительным;

(2) прекращение основного обязательства автоматически влечет за собой прекращение обеспечительного обязательства;

(3) если основное обязательство погашается давностью, то отпадает возможность применять меры к выполнению обеспечительного обязательства;

(4) прекращение обеспечения (истечение срока банковской гарантии) не затрагивает

существования основного обязательства (судно вновь может быть задержано и

арестовано);

Способы обеспечения могут быть установлены предписаниями нормативных актов или основываться на договорах. Каждый из способов обеспечения по разному оказывает воздействие на должника и обеспечивает интересы кредитора. Обеспечение исполнения обязательства в одних случаях, например при общей аварии, входит в компетенцию капитана судна. В ст.163 КТМУ установлено, что «получатель (груза) обязан … в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение». В данном случае капитан обязан потребовать с получателя груза внести обеспечение уплаты той доли общей аварии, которая с него причитается. Капитан не имеет права выдавать груз до получения обеспечения.

 

К В И Т А Н Ц И Я в получении от грузополучателей обеспечения по общей аварии   «______» _____________ 200___ г. Судно _______________________________________________________ (тип, наименование судна, № ИМО) Рейс __________________________________________________________________________________ (наименование порта отправления и порта назначения) Происшествие и дата __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (краткое обозначение происшествия и дата его) Настоящая квитанция выдана __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (реквизиты и наименование внесшего аварийный взнос или депозит) В том, что от него (них) получен аварийный взнос, депозит в сумме __________________________________ (ненужное зачеркнуть)   составляющей ___________ % от суммы _________________________________________________________ которая принята в качестве предварительной чистой стоимости груза на день выгрузки в месте назначения _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (количество и наименование груза)   по коносаменту № _____ от «____» ___________ 200__ г. Указанная выше сумма ____ является обеспечением платежей со стороны владельца поименованного выше груза по общей аварии (или спасанию) или дополнительным чрезвычайным расходам.   Если по составлении расчета по общей аварии внесшему настоящее обеспечение будет причитаться возврат части внесенной суммы, то таковой возврат будет выплачен законному держателю настоящей квитанции.     Город ____________________ Агент _____________________________

 

В других случаях – при столкновении судна, при спасании – требовать обеспечения входит в компетенцию судовладельца, согласно заключенных им договорных обязательств.

При несчастных случаях с людьми, при задержке доставки грузов, пассажиров или их багажа, при подъеме, удалении или обезвреживании судна, включая со всем, что находится на его борту и при других происшествиях, когда есть право на ограничение ответственности, формой обеспечения имущественных интересов кредиторов, может стать специальный фонд, создаваемый для этой цели судовладельцами, спасателями и страховщиками, тогда никакие формы обеспечения не требуются.

Иски по заработной плате (включая репатриацию моряков), в случае смерти или травмы членов экипажа, спасению имущества, портовым, канальным и другим морским сборам. могут быть обеспечены морским залоговым правом на судно, реализуемым по правилам Конвенции по морскому залоговому праву и закладным 1993г, когда судно может быть продано для удовлетворения упомянутых исков.

Литература: [31]

Вопросы для самопроверки:

1. Какие убытки признаются общей аварией?
2. Какие убытки относятся либо приравниваются к общей аварии?
3. Что такое диспаша?
4. Что такое частная авария?
5. Что такое аварийная подписка? Каковы действия капитана потерпевшего судна, если он не в состоянии добиться аварийной подписки?
6. Как обеспечить имущественные требования по возмещению убытков?

 

28. Морское страхование. Договор морского страхования

Страхование: Страхованием называется система форм и методов формирования целевых фондов денежных средств и их использования на возмещение ущерба при различных непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи физическим и юридическим лицам при наступлении определенных событий в их жизни. По форме проведения страхование подразделяется на обязательное (в силу закона) и добровольное (в силу договора сторон). По виду страховых интересов страхование подразделяется на личное (жизнь, здоровье граждан), имущественное и гражданской ответственности за ущерб перед третьими лицами. Особую сферу страхования составляет перестрахование.

Страховщик: Юридическое лицо, проводящее страхование, ведающее созданием и расходованием страхового фонда. По форме организации страховщики выступают как акционерные страховые общества, общества взаимного страхования, государственные страховые организации. В экономике рыночного типа акционерные страховые общества являются основными страховщиками.

Страхователь:

1. Физическое или юридическое лицо, выражающее страховой интерес и вступающее в гражданско-правовые отношения со страховщиком в силу закона или двусторонней сделки (договора);
2. Владелец страхового полиса (полисодержатель).

В случае отчуждения застрахованного судна, договор страхования прекращается с момента отчуждения, однако если это произошло в рейсе, то договор остается в силе до конца рейса, а на приобретателя данного судна переходят права и обязанности страхователя.

Страхователь обязан по каждому отправлению груза, подпадающему под действие генерального полиса (отдельное соглашение, по которому могут быть застрахованы все грузы на определенный период), сообщать страховщику все необходимые сведения о судне, пути следования груза и страховой сумме, даже если груз доставлен до места назначения неповрежденным. В противном случае, страховщик вправе отказать в возмещении убытков по соответствующим грузам, при этом сохраняя право на страховую премию, которую он мог бы получить, если страхователь не докажет, отсутствие своей вины в связи с несообщением или несвоевременным сообщением о грузе. То же касается намеренно сообщенной страхователем недостоверной или заведомо ложной информации.

Объектом морского страхования может быть любой связанный с мореплаванием имущественный риск. Как правило, судно имеет минимум 2 вида страхования – ответственности перед третьими лицами или гражданской (Protection & Indemnity), когда страховая премия выплачивается единовременно, и отдельно страхование корпуса и машин судна (Нull & Мachinery, или «каско»), когда страховые премии выплачиваются раз в квартал. Реже страхуется риск потери фрахта.

Страхование гражданской ответственности судовладельца (P & I). Объекты страхования

Объектом страхования выступают правомерные имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством Украины и нормами международного права, возместить вред, причиненный третьим лицам в результате страхового случая.

Покрываемые риски

ответственность перед членами экипажа;

ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа;

ответственность за столкновение с другими судами;

ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов;

ответственность за загрязнение природной среды нефтью и другими веществами;

ответственность за сохранность грузов при перевозке;

ответственность по штрафам;

расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию

обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;

ответственность фрахтователей;

правозащитное страхование;

другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности.

Страхование каско судов (H & M)

На страхование принимаются суда любого размера, типа и стоимости, включая сухогрузы, танкеры, пассажирские, рыболовные, научно-исследовательские суда, плавкраны, плавучие буровые установки, яхты и т. п.

Объектом страхования является судно с машинами и оборудованием.

Покрываемыми рисками по данному виду страхования могут быть как повреждения, так и конструктивная (когда судно повреждено так, что восстановлению не подлежит) или полная гибель судна.

Существует еще и менее распространенный вид страхования:

Страхование риска потери фрахта судовладельца (FI & I)

Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с потерей доходов из-за аварийного простоя судна или временного вывода его из эксплуатации (например, на время ремонта).

Полисом устанавливаются следующие параметры страхования:

дневная норма фрахта в денежном выражении;

лимит возмещаемой потери фрахта по каждому аварийному случаю в днях;

общий лимит возмещаемой потери фрахта по каждому судну.

Судовладелец имеет 2 варианта у кого застраховать судно по вышеупомянутым рискам:

1. В обычной страховой компании на определенный срок с возможным последующим продлением (например «Ингосстрах» или «Военно-Страховая компания (Россия), «Крымская страховая компания» или ТАС (Украина). Эти страховщики могут сами выплачивать страховку в случае наступления страхового события или перестраховывать риски у Ллойда, MunichRe, QBE и других