Определение права подлежащего применению к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и в территориальном море, применяется закон государства, в котором имело место спасание, и, если спасание осуществляется в открытом море и спор рассматривается Украинским государством, применяются правила, установленные Кодекса торгового мореплавания Украины.

В случае, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного государства, применяется закон государства флага судна независимо от того, где имело место спасание.

К распределению вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна применяется закон государства флага судна и, если спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками.

В течение продолжительного времени возможные коллизии закона при спасании судов и иного имущества были сведены к минимуму в связи с широким кругом участников Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, 1910 г.

Несмотря на то, что в Конвенции о спасании 1989 г. предусмотрены некоторые исключения, основным принципом вознаграждения при спасании грузов, судов и имущества остается NO CURE NO PAY (БЕЗ СПАСЕНИЯ НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ).

Критерии вознаграждения за спасение:

(1) спасенная стоимость судна и иного имущества;

(2) мастерство и усилия спасателя в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей природной среде;

(3) степень успеха, достигнутого спасателем;

(4) характер и степень опасности;

(5) мастерство и усилия спасателей в спасении судна и иного имущества и людей;

(6) затраченное спасателем время, понесенные им расходы и убытки;

(7) риск ответственности, с которым сталкивался спасатель;

(8) скорость предоставления услуг;

(9) наличие использование судов или иного оборудования, предназначенных для спасательных операций;

Установленное вознаграждение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и ином имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. В случае выплаты вознаграждения одним из лиц, оно имеет право регресса к иным заинтересованным лицам, в размере их соответствующих долей. Услуги, оказанные, несмотря на ясный и разумный запрет капитана или владельца судна, столкнувшегося с опасностью, не дают права на вознаграждение.

Согласно Международной Конвенции 1989 г о спасании (Статья 14 «Специальная компенсация»):

1). Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены.

2). Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1, может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.

3). Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1 h, i и j статьи 13.

4). Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 13.

5). Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.

Пример 1 ДОГОВІР ПРО РЯТУВАННЯ "___" ____________ 200_ р.   Цей договір укладений між _________________________ ___________________________________________ капітаном аварійного т/х ________________під прапором _______ порт приписки _______, що належить ________________________________________________________________, іменований надалі "КАПІТАН", що діє від імені судновласника, вантажовласника, фрахтувальника і ________________, капітаном т/х __________, що належить _______________, іменованим у подальшому "РЯТУВАЛЬНИК", про наступне:   1. "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язується прикласти всі зусилля для порятунку т/х _____________, вантажу, палива, запасів і іншого майна, що знаходиться на його борту. 2. "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язується також прийняти всі можливі заходи для запобігання забрудненню навколишнього середовища або максимального зменшення збитку при можливому розливі нафтопродуктів з аварійного судна в ході рятувальної операції. 3. "РЯТУВАЛЬНИК" здійснює роботи з порятунку т/х __________________ найбільш оптимальним у сформованій ситуації засобом. 4. З метою досягнення корисного результату по порятунку т/х ___________ перебування аварійного судна або виходу "РЯТУВАЛЬНИКА" в іншу точку, однак розташовану не далі відстані до точки зміни курсу, "РЯТУВАЛЬНИК", за узгодженням з капітаном аварійного, судна має право залучити, в якості співрятувальників, інші судна, додаткові сили і засоби, у тому числі приналежні іншим підприємствам і організаціям. 5. План рятувальної операції узгоджується "Рятувальником" з "Капітаном". 6. "Капітан" зобов'язується активно співробітничати з "РЯТУВАЛЬНИКОМ" у процесі рятувальної операції і забезпечити належну взаємодію екіпажа аварійного судна з "РЯТУВАЛЬНИКОМ". 7. У тих випадках, коли для порятунку судна необхідно викинути за борт частину вантажу чи весь вантаж, або запаси і/чи приналежності судна, прорізати отвори в бортах, інших конструкціях судна, чи частково, або цілком затопити окремі відсіки, навмисно посадити судно на мілину, заподіяти інші ушкодження/збиток судну, вантажу, "РЯТУВАЛЬНИК" може здійснити такі дії тільки за згодою "КАПІТАНА". 8. У випадку відмовлення капітана аварійного судна від виконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА", майнову відповідальність за збільшення термінів рятувальної операції, а також недосягнення корисного результату несе власник врятованого судна. У цьому випадку "РЯТУВАЛЬНИК" зобов'язаний роз'яснити капітану судна наслідки, невиконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА". Якщо капітан аварійного судна продовжує відмовлятися від дачі угоди на виконання рекомендацій "РЯТУВАЛЬНИКА", останній вправі припинити рятувальну операцію і вимагати від власників судна, що рятується, відшкодування усіх понесених витрат. 9. Для виконання операції по порятунку "РЯТУВАЛЬНИК" має право безкоштовно скористатися механізмами, ланцюгами, якорями, іншими механізмами й устаткуванням судна, що рятується. Однак, "РЯТУВАЛЬНИК" не вправі без необхідності ушкоджувати чи кидати, жертвувати цим устаткуванням, будь-яким іншим майном, що рятується за даним договором. 10. На прохання "Капітана" "РЯТУВАЛЬНИК" забезпечує аварійне буксирування або ескортування аварійного судна в порт ___________________ або інший, зазначений "КАПІТАНОМ" пункт. 11. Після завершення рятувальної операції "РЯТУВАЛЬНИК" і "КАПІТАН" підписують "Акт про закінчення робіт з надання допомоги аварійному судну". 12. Час, витрачений на проведення рятувальної операції рахується з моменту початку підготовки до проведення рятувальної операції, з моменту виходу "РЯТУВАЛЬНИКА" з місця стоянки або зміни курсу для проходження до аварійного судна, включаючи час, витрачений на перехід до аварійного судна, його пошук до повернення "РЯТУВАЛЬНИКА" у пункт виходу на рятувальну операцію або повернення його у місце зміни курсу для проходження до місця. 13. Розмір рятувальної винагороди за порятунок аварійного судна, його вантажу, палива, запасів, іншого майна, фрахту, а також за запобігання збитку від забруднення навколишнього середовища або значного зменшення від такого забруднення, визначається після завершення рятувальної операції угодою сторін або рішенням Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України 14. Розмір рятувальної винагороди визначається результатами рятування й умовами проведення рятувальної операції. При цьому враховуються: - досягнення корисного результату рятування; - праця і заслуги рятувальників, їхня професійна майстерність; - небезпеки, яким піддавалися аварійне судно, його вантаж і екіпаж; - небезпеки, яким піддавалися рятувальники; - час, витрачений на проведення рятувальної операції; - понесені "РЯТУВАЛЬНИКОМ" витрати і збитки; - вартість врятованого майна; - спеціальне призначення судна-рятувальника; - запобігання збитку від забруднення навколишнього середовища або значне зменшення такого збитку, розливом нафтопродуктів і інших забруднюючих речовин з аварійного судна; - інші маючі значення для справи і наслідку рятування обставини. 15. Розмір рятувальної винагороди не може перевищувати вартості врятованого майна/інтересу. 16. Однак, якщо без прояву недбалості з боку "РЯТУВАЛЬНИКА", рятувальна операція не привела до порятунку аварійного судна і/чи іншого майна, що піддається небезпеці, чи що-небудь перешкоджає "РЯТУВАЛЬНИКУ" завершити рятувальну операцію, однак позитивний результат рятувальної операції завдяки прийнятим "РЯТУВАЛЬНИКОМ" мірам виразився в запобіганні збитку від забруднення навколишнього середовища від розливу нафтопродуктів чи інших шкідливих речовин з аварійного судна або значному зменшенню такого збитку, то "РЯТУВАЛЬНИК" має право на одержання від власника аварійного судна спеціальної компенсації в розмірі розумно понесених витрат зі збільшенням суми понесених витрат до 30 відсотків. 17. У випадку, коли капітан або власник аварійного судна після заяви прохання про надання допомоги аварійному судну або дачі згоди на прийом послуг по наданню допомоги аварійному судну безпідставно (без яких-небудь недоглядів або нераціональних дій з боку "Рятувальника") відмовляться від його послуг, рятувальник має право на одержання від судновласника аварійного судна відшкодування розумно понесених витрат. 18. Якщо "РЯТУВАЛЬНИК" побажає забезпечити свої вимоги по даному договору, то він до завершення рятувальної операції або відразу після її завершення заявляє про це власникам врятованого майна / інтересу. У випадку непредставлення належної банківської гарантії "РЯТУВАЛЬНИК", відповідно до діючого законодавства, вправі вимагати забезпечення своїх вимог накладення арешту на врятоване судно, вантаж або інше майно судновласника/вантажовласника. 19. Спори, що випливають з даного договору, владнаються на підставі діючого законодавства України в Морській арбітражній комісії при Торгово-промисловій палаті України відповідно до Регламенту Морської Арбітражної комісії. 20. У випадку незгоди сторін владнати спір в МАК при ТТП України може бути прийнята юрисдикція Морської Арбітражної комісії при ТПП. 21. Угода сторін про виплату рятувальної чи винагороди рішення арбітражу виповнюється сторонами в термін не більш 1 місяця після одержання всіх необхідних документів. У випадку несвоєчасної оплати, боржник виплачує іншій стороні пеню в розмірі 0,5 % суми заборгованості за кожний день прострочення. Капітан Рятувальник

 

Пример 2: Отказ капитана бедствующего судна признать услуги спасательными после их принятия может не иметь силы Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности, не дают спасателю права на вознаграждение за спасание, следовательно, необходимо соглашение с капитаном спасаемого судна, однако форма выражения его согласия Конвенцией 1910г. не установлена, и кроме того это относится к начальной стадии спасательной операции. 13/12/1967г. п/х «Маунт Синай»(Греция) следовал в балласте из п.Херсон в п.Одессу и сел на мель. В течение 45 мин.пытался сняться с мели собственными силами, однако, убедившись в безрезультатности попыток и ввиду ухудшения погоды дал радиограмму в п.Херсон, с просьбой выслать буксир для оказания помощи. Не дожидаясь ответа от капитана п.Херсон обратился к проходившему мимо буксиру «Чуваш» с просьбой снять судно с мели. Капитан м/б «Чуваш» через лоцмана на борту п/х «Маунт Синай» запросил, согласен ли капитан последнего заключить договор о спасании по форме МАК СССР, на что последний дал согласие. В 13:15 13/12/1967г. м/б «Чуваш» начал и в 18:35 закончил спасательную операцию, сняв греческое судно смели и отбуксировав его в безопасное место, однако капитан п/х «Маунт Синай» отказался подписывать договор о спасании и акт об окончании спасательной операции, заявив, что рассматривает проделанную работу как обычную буксировку, которую следует оплачивать по обычным тарифам на портовые буксирные операции. Владелец судна-спасателя ЧМП СССР задержало, а затем арестовало п/х «Маунт Синай» в советском порту до оформления гарантий солидного банка. Собрав необходимые документы, ЧМП предъявило иск о взыскании вознаграждения за спасания в Одесский областной суд. В судебном решении отмечалось, что хотя капитан п/х «Маунт Синай» и не подписал договора о спасании и акта об окончании спасательных работ, из показаний свидетеля-лоцмана и записей в журнале м/б «Чуваш» следовало, что он просил об оказании помощи, а не о буксировке. Опасность для бедствующего судна была реальной, т.к. гидрометеообстановка ухудшалась, судно было необходимо после снятия с мели буксировать в безопасной место, т.к. оно стало поперек канала и под действием прижимного ветра могла снова сесть на мель, таким образом буксировка стала необходимой частью спасательной операции. Суд квалифицировал действия капитана п/х «Маунт Синай» как «недобросовестные», с учетом правил и статей 1,2 и 8 Конвенции 1910г., исходя из минимальной стоимости п/х «Маунт Синай» в 39000 фунтов стерлингов, определил вознаграждение за его спасение в сумме 1500 фунтов.

 

 

Пример 3: Вознаграждение за спасение должно соответствовать объему действительных услуг Вознаграждение спасателю должно быть справедливым для всех участников операции: судовладельцев, владельцев груза, страхователей, а также поощрять морские спасательные службы и служить общим интересам морской торговли и безопасности мореплавания. В соответствии с соглашением от 25/07/1983г., между владельцами спасателя т/х «Георгий Димитров» (ЧМП СССР), владельцами т/х «Доцекорал» (Бразилия) и владельцами груза дело по иску ЧМП рассматривал Арбитраж Ллойда. Арбитр определил стоимость спасенного имущества в 30 090 376 долларов США и обязал ответчиков - судовладельцев и владельцев груза – выплатить вознаграждение за спасение в сумме 225 000 долларов США. Ответчики подали апелляцию, не согласившись с суммой. Апелляция – это форма обжалования судебных или арбитражных решений, которая в отличие от кассации или надзора, когда проверяется лишь обоснованность (т.е соответствие материалам дела) решения и правильность применения закона, предполагает рассмотрение дела второй инстанцией по существу. При спасении т/х «Доцекорал» был заключен договор о спасании по форме ЛОФ-80, изданной Комитетом Ллойда в 1980г. Владельцы т/х «Доцекорал», его бункера, запасов и фрахта, застрахованных от риска, апеллировали по следующим мотивам: 1) Арбитр неправильно учел такие обстоятельства: риск распространения огня в МО и на груз т/х «Доцекорал», т.к.он был настолько незначителен, что опасностью пожара можно было бы пренебречь. 2) Риск истцов, которым не удалось избежать опасности. 3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.   Владельцы груза апеллировали по следующим мотивам: 1) арбитр преувеличил опасность. 2) арбитр неправильно определил объем услуг других спасателей. 3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.   Т/х «Доцекорал», нефтерудовоз БРТ 73437 р.т, постройки 1976г. совершал рейс из Китая в Бразилию, с грузом 121696т сырой нефти на борту, к моменту происшествия достиг Малаккского пролива. Ходовой мостик, жилые помещения и МО расположены на корме. Судно имело центрально расположенное насосное отделение и коффердамы впереди МО, но позади грузовых танков. В 21:58 27/11/1982г. в жилых помещениях главной палубы был замечен огонь, объявлена пожарная тревога, команда приступила к тушению пожара. Была перекрыта система вентиляции и кондиционирования воздуха, запущен АДГ, который подавал воду в пожарную магистраль. Однако на судне не было изолирующих дыхательных аппаратов, что не позволило проникнуть в горящие каюты для борьбы с пожаром. В 22:45 был подан сигнал бедствия. Т/х «Георгий Димитров», сухогруз БРТ 10027 р.т с генеральным грузом, следовавший из Сингапура в Ильичевск, находился в 9 милях к юго-востоку, получив сигнал бедствия, немедленно изменил курс, развернул подготовку к борьбе с огнем и оказанию медицинской помощи и уже в 23:45 высадил первую аварийную партию из 7 человек, двое из которых были в изолирующих дыхательных аппаратах, что дало возможность достичь очага пожара. Борьба с огнем представляла значительную опасность, т.к. часть жилых помещений находилась над топливными танками и МО, поэтому возникла опасность взрыва одного из танков. На пожарных падали обломки конструкций палубы и была опасность обрушения всей конструкции, однако они продолжали борьбу с огнем и ликвидировали пожар на главной палубе. Пожар продолжался еще на мостике и в некоторых жилых помещениях, однако он мог быть потушен усилиями команды бедствовавшего судна. В 02:48 28/11 аварийная партия вернулась на т/х «Георгий Димитров», т.к. запас сжатого воздуха в баллонах дыхательных аппаратов кончился. Команда бедствовавшего судна, собиравшаяся его покинуть, с появлением аварийной партии воспрянула духом и поддерживала подачу воды в шланги, используемые пожарными, однако после схода с борта аварийной партии вновь появились настроения покинуть судно. Примерно в 05:00 28/11 из Сингапура подошел специализированный буксир-спасатель, встал на якорь рядом с т/х «Доцекорал», однако на борт бедствовавшего судна никто из членов его команды не поднимался. В 08:14 капитан т/х «Доцекорал» вновь запросил помощи. Через 23 минуты с т/х «Георгий Димитров» прибыла вторая спасательная партия, но уже без дыхательных аппаратов, т.к. возможности перезарядить их не было. Вторая партия смело начала борьбу с пожаром на мостике и в ряде жилых помещений. Позднее к тушению пожара присоединился сингапурский буксир-спасатель, однако мощные струи его гидромониторов создали опасность для аварийной партии. Экипаж т/х «Георгий Димитров» оказывал пострадавшим медицинскую помощь, снабжал их водой и продовольствием. В 12:20 вторую аварийную партию сменила третья, которая и потушила пожар полностью в 16:50. Бедствующее судно было отбуксировано в порт буксиром-спасателем, судно и груз были спасены. Анализируя материалы дела при апелляции, апелляционный арбитр указал, что действия аварийных партий т/х «Георгий Димитров» устранили риск возгорания МО т/х «Доцекорал», последствия чего могли оказаться катастрофическими. Исходя из этого, апелляционный арбитр признал п.1 апелляционных жалоб как владельцев судна, так и владельцев груза недостаточно аргументированными. Решая вопрос о завышенности суммы вознаграждения за спасение, арбитр отметил, что основными факторами спасения были не только наличие дыхательных аппаратов, однако и смелость и упорство хорошо обученных членов аварийных партий с т/х «Георгий Димитров», а т/х «Доцекорал» с грузом был явно лишен возможности передвигаться и мог считаться потерянным для своих владельцем, пока ему не оказали помощь. Принимая во внимание высокую имущественную стоимость риска – 30 090376 долларов США, в т.ч. судна – 2 852 379, его бункера – 671 981, фрахта – 4 072 853, груза 22 493 163 – арбитр подтвердил первоначальное решение о вознаграждении в сумме 225000 долларов США. Основные выводы из вышеуказанного: командование судна-спасателя должно очень внимательно относиться к сбору доказательств, чтобы восстановить имевшие место в действительности события и обстоятельства спасания. В первую очередь это обеспечивают подробные записи в судовом журнале. Остается только добавить, что стоимость одного аппарата сжатого воздуха не превышает 400 долларов США.

 

 

Пример 4: Вознаграждение за спасание зависит от степени опасности для судна, которому оказываются услуги, и полезного результата Пассажирский т/х «Иван Франко» (ЧМП СССР; БРТ 20264р.т.; НРТ 11032р.т; дедвейт 6057т) в п.Пирей при снятии с якоря при помощи портовых буксиров «Ираклис-1» и «Ираклис-2» сдрейфовал и сел на мель под воздействием ветра 7 баллов в 21:00 17/09/1984г. Буксиры закрепили судно тросами к волнолому и пирсу во избежание дальнейшего дрейфа и один из них обеспечивал судно до 09:00 18/09/1984г. С 10:00 до 12:00 четыре портовых буксира пытались снять судно с мели, но не смогли. Около 20:00 прибыло судно-спасатель «Эстерн», принадлежащее спасательной компании «Лукас Дж.Матсас» Около 09:00 19/09 капитаны «Ивана Франко» и «Эстерн» подписали договор о спасании по форме МАК. После этого был проведен водолазный осмотр: судно плотно сидело на мели, в каменисто-песчаном грунте, переходящем в каменистые образования, с каменной грядой впереди справа от теплохода. В 12:45 «Эстерн» пытался снять «Иван Франко» с мели, используя при этом работу его двигателей, но безуспешно. В 17:30, откачав 1200 т питьевой воды с «Ивана Франко», судно «Эстерн», п/б «Ираклис-1» и «Тигрис» снова безуспешно пытались снять его с мели. 20/09 с разрешения властей Греции прибыл ледокол «Владимир Русанов» (АСПТР ЧМП), кроме того спасательная компания привлекла судно-спасатель «Верникос» и м/б «Старлет». Для спасательной операции был задействован бульдозер на берегу и система тяг и блоков, с борта «Ивана Франко» откачали 220 т дизтоплива и в 20:00 судно без повреждений было снято с мели. 09/04/1985 компания «Лукас Дж.Матсас» предъявила Морской арбитражной комиссии иск к ЧМП о взыскании вознаграждения 1 млн. долларов США, мотивируя возможной опасностью вывода судна, севшего на мель, из эксплуатации на долгий срок, риском получения повреждения из-за плохих погодных условий, быстрыми, умелыми и квалифицированными действиями спасателей и большой стоимостью спасенного имущества (около 15млн.долларов). ЧМП, признавая право спасателей на вознаграждение, сочла эту сумму чрезмерной, не соответствовавшей ни степени опасности, которой подвергалось бедствовавшее судно, ни услугам, оказанным спасателями. По мнению ЧМП последние серьезному риску не подвергались, медленно привлекали другие суда для операции, в результате чего ее стоимость сильно возросла, не был учтен вклад в операцию ледокола «Владимир Русанов», а спасенное имущество стоило примерно 11 млн.долларов США. По мнению ЧМП разумной суммой вознаграждения были бы 150 000 долларов США. МАК на основе Брюссельской Международной конвенции 1910г. определила сумму вознаграждения в 350 000 доллара США, подчеркнув, что высокая стоимость спасенного имущества сама по себе не обусловливает размер вознаграждения за спасение. Реальное значение стоимости спасенного имущества зависит главным образом от степени опасности, которому оно подвергалось. Учитывая, что в данном случае стоимость спасенного имущества была оценена двумя компетентными аудиторами по разному, была принята средняя величина около 13,5 млн.долларов США. МАК также учла участие в операции ледокола «Владимир Русанов», без которого операция была бы затруднена.

 

 

Вопросы для самопроверки:

1. Как оформляется договор о спасании аварийного судна?

2. В чем заключаются обязанности спасателей в соответствии с договором о

спасании?

3. В чем заключаются обязанности капитана или владельца судна, находящегося

в опасности, в соответствии с договором о спасании?

4. В каком случае возникает право спасателя на вознаграждение? Какими

критериями определяется установление вознаграждения?

5. Какой величины не может превышать вознаграждение спасателя?

6. В чем заключается право спасателя на специальную компенсацию при спасении людей?

 

АКТ об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну _____________________________________________________________ (тип, название, № ИМО)   Координаты места аварии и места оказания помощи (океан, море, широта, долгота, порт и проч.)______________________________________________________ Время аварии по вахтенному журналу аварийного судна _________________ Время подхода спасательных судов ___________________________________ Время заявления аварийного судна о согласии на производство спасательных работ и подписание спасательного контракта ________________________________ Время и место окончания спасательной операции _______________________ Время окончания буксировки аварийного судна и место, куда оно доставлено __________________________________________________________________ Состояние аварийного судна в начале операции (кратко) __________________________________________________________________ Характеристики и размерения аварийного судна: DWT _______; LOA______; B____; Dm ______; осадка средняя ______; тип и число главных машин _____________________________________; Состояние аварийного судна в момент окончания операции _________________________________
10.Участвовавшие в операции суда:
№№ п/п	Тип и наименование	Число часов	Примечания
11. Участвовавшие технические средства:
№№ п/п	Тип и наименование	Количество	Число часов	Примечания
12.Участвовавшие в операции водолазы:
13. Израсходованные материалы, не принадлежавшие аварийному судну
№№ п/п	Тип и наименование	Ед.изм	Количество	Примечание
14.Израсходованные ГСМ, не принадлежавшие аварийному судну
№№ п/п	Тип и наименование	Ед.изм	Количество	Примечание
15. Наименование и количество испорченного и выброшенного груза за период спасательной операции
№№ п/п	Тип и наименование	Ед.изм	Количество	Примечание

16. Краткое описание выполненных работ и условия их проведения __________________________

17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________

Капитан судна-спасателя ________________ Капитан аварийного судна ______________________

 

 

26.Порядок оформления документов при морских происшествия

Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке, в результате чего причинен личный вред или нанесен материальный ущерб, и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические последствия, т.е. приводит к возникновению, либо изменению, либо прекращению правоотношений.

Морские происшествия подразделяются на аварийные и неаварийные.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

1. Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
2. Потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
3. Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна, или
4. Повреждение судна, или
5. Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении, или
6. Повреждение, причиненное эксплуатацией или связанное с эксплуатацией судна, или
7. Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель людей или серьезное загрязнение моря

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая, как очень серьезная, которая повлекла:

1. пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждения, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса, или

2. конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным (подводная пробоина, поломка главных двигателей и т.п.), или

3. загрязнение моря (независимо от количества сброса) или

4. поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

5. инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или связанные с ней, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки, или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Все вышеперечисленное взято из «Кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море», который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) 27.11.1997г.

Примечание: В данном контексте слово «авария» (casualty) обозначает событие (происшествие). Не путать со словом «авария» (average), которое обозначает убытки в контексте, связанном с вопросами распределения ущерба от морского происшествия, морского страхования и проч.

Неаварийные происшествия это:

1. спасание другого судна;
2. несчастные случаи с людьми, находящимися на данном судне;
3. спасание людей, терпящих бедствие на море;
4. задержание либо арест судна.

Цель вышеупомянутого Кодекса – выработка единого подхода к расследованию аварий и инцидентов на море и способствовать сотрудничеству государств по вопросу борьбы с аварийностью. При этом Кодекс не отменяет и не подменяет национальное законодательство по данным вопросам.

Задача Кодекса:

1. Четкое определение цели расследования аварии на море и руководящих принципов его проведения;
2. Определение общей структуры консультаций и сотрудничества между государствами, имеющими существенный интерес в расследовании;
3. Установление общего формата представления докладов.

Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследование всех аварий их судов, при необходимости сотрудничая с прибрежным государством, если авария произошла в водах последнего, либо с государством флага другого судна, если речь идет об их столкновении. При этом то государство, которое принимает ответственность за проведение расследования на себя по взаимной договоренности становится головным расследующим государством, а остальные при этом становятся существенно заинтересованными государствами, согласно определений Кодекса.

Головное расследующее государство определяет стратегию расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет инспектора для расследования и координации действий, собирает показания и другие доказательства, собранные при расследовании, готовит доклад, осуществляет связь с третьими лицами при необходимости.

Доклады о расследовании должны содержать, по возможности, следующее:

1. Краткое описание аварии с указанием погибших, раненых, случаев загрязнения;
2. Данные о судне и его владельцах (операторах, фрахтователях);
3. Данные об экипаже и его компетенции и стаже, распорядке вахт и работ;
4. Очередность событий с подробным описанием обстоятельств аварии;
5. Анализ и комментарии, которые устанавливают причины аварии и факторы ей способствовавшие;
6. Рекомендации по предотвращению аналогичных аварий;
7. В Дополнении к Кодексу содержится «Руководство инспекторам по применению Кодекса», в котором перечислены все необходимые процедуры и документы, которые инспектор, проводящий расследование, должен собрать при возможности.

 

Полное, объективное и своевременное документальное оформление морского происшествия, как аварийного, так и не аварийного, имеет первостепенное значение для защиты интересов государства флага, судовладельца, судовой администрации и экипажа судна.

Обеспечение доказательства является особым институтом гражданско-процессуального права и регулируется специальными правилами. Оно представляет собой способ сохранения сведений о доказательственных фактах в случаях, когда есть опасения, что их источники могут быть уничтожены, исчезнут или их использование станет затруднительным и ли невозможным. Обеспечение доказательств до рассмотрения дела в суде или арбитраже относится к компетенции нотариусов.

Просьба об этом оформляется заявлением, в котором указываются:

- доказательства, подлежащие обеспечению;

- обстоятельства, для подтверждения которых это доказательство необходимо;

- причины, побудившие заявителя обратиться с просьбой обеспечения доказательств.

По окончанию нотариальных действий заявителю выдается нотариально заверенный акт, заключение экспертов и другие обеспечения доказательств.

Наиболее ценные прямые доказательства фактических обстоятельств происшествия могут быть получены либо непосредственно во время самого происшествия, либо сразу после него, поэтому капитан, будучи представителем судовладельца, обязан принять все меры для защиты интересов представляемых лиц путем сбора, закрепления и обеспечения доказательств. Однако капитан, как правило, не имеет возможности ни войти в непосредственный контакт с береговыми предприятиями и организациями для получения тех или иных необходимых сведений, ни для изъятия тех или иных документов и ознакомления с ними, ни для опроса всех необходимых для расследования лиц. Поэтому все необходимые действия на берегу должен выполнять судовладелец, руководство действиями и принятие наиболее важных решений переходит к его специалистам, после того, как судно приобретает относительную безопасность и последствия морского происшествия ликвидированы под руководством капитана.

При документальном оформлении морских происшествий за рубежом необходимую помощь и содействие капитану должны оказывать:

- представители судовладельца;

- консульские учреждения государства флага, если таковых не имеется МИД государства флага должен взаимодействовать с консульствами других государств для защиты интересов судна под своим флагом, либо граждан своей страны;

- страховые компании, в которых застраховано судно, либо корреспонденты Клуба взаимного страхования, если судно застраховано в Клубе;

- агенты судна.

В функции консульств входит легализация документов моряков (признание документов одной страны действующими в другой стране), оформление морских протестов, обеспечение доказательств, принятие мер к спасению пассажиров, экипажей, судна, груза и проч.

В докладе капитана судовладельцу о происшествии должны содержаться:

- дата и судовое время происшествия;