Международная конвенция по утилизации судов, безопасной для окружающей среды

Проект Конвенции подготовлен в мае 2009г. на 58-м заседании МЕРС.

Новая конвенция обеспечит введения положений по проектированию, строительству эксплуатации судов, а также их подготовке к утилизации, безопасной для окружающей среды. Каждое новое судно будет вводиться в эксплуатацию сертификатом на перечень вредных материалов, который в течение периода эксплуатации судна будет обновляться и корректироваться. Ранее построенные суда также пройдут аналогичную сертификацию в течение 5 лет, после того, как Конвенция войдет в силу, либо перед отправкой судна на разделку, смотря что будет планироваться ранее. Судоразделочные предприятия также будут проходить сертификацию по вопросам безопасности и охраны окружающей среды при разделке судов и утилизации образовавшихся материалов. Особое внимание этому вопросу должно быть уделено в странах, где развит бизнес по разделке и утилизации судов – Индии, Бангладеш, Пакистане, Турции, КНР. Когда владелец судна будет принимать решение о его разделке, для этого должна будет использоваться сертифицированная разделочная верфь. По каждому судну специалисты судоразделочного предприятия должны будут составлять «План разделки судна», с учетом наличия оборудования, размерений судна, количества находящихся на борту опасных материалов. План должен будет утверждаться компетентными органами государства, где производится разделка с выдачей сертификата о готовности судна к разделке. Это означает, что судну придется проходить освидетельствование на наличие опасных материалов после ввода в эксплуатацию, периодически в период эксплуатации и непосредственно перед разделкой. В приложении к Конвенции будет указан перечень материалов, установка которых на судах запрещается или ограничивается, а также перечень материалов, наличие которых на борту должно фиксироваться в документах. В действие Конвенцию предполагается ввести в 2013г., после чего под ее действие попадут примерно 50 000 предприятий.

22. Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 г.

Конвенция AFS (Antifouling Systems) Convention запрещает применять на судах противообрастающие системы, содержащие оловоорганические соединения, действующие как биоциды. AFS-Конвенция распространяется на суда под флагами государств-сторон Конвенции и суда, заходящие в порты таких государств.

 

РС осуществляет освидетельствования противообрастающих систем и выдачу соответствующих свидетельств на основании нормативных документов РС, учитывающих положения AFS-Конвенции и дополняющих ее резолюций ИМО.

 

Освидетельствованию на соответствие требованиям AFS-Конвенции подлежат совершающие международные рейсы суда валовой вместимостью 400 и более, стационарные платформы и плавучие сооружения, предназначенные для производства, хранения и выгрузки нефти, которые были построены или подвергались докованию с 1 января 2003 года. Суда длиной 24 м и более валовой вместимостью менее 400 должны иметь на борту Декларацию по противообрастающей системе, подписанную судовладельцем, и сопроводительную техническую документацию на противообрастающую систему.

 

Применяемые на судах противообрастающие системы регламентируются правилами РС и должны поставляться на суда со свидетельствами о типовом одобрении. Отсутствие оловоорганических соединений в противообрастающих системах проверяется во время испытаний в специализированных лабораториях.

 

В соответствии с AFS-Конвенцией с 1 января 2003 года запрещенные оловоорганические соединения не должны применяться или повторно применяться на судах, а с 1 января 2008 года такие соединения не должны иметься на судах или должны быть покрыты изолирующим покрытием, создающим барьер для выщелачивания оловоорганических соединений. РС осуществляет освидетельствования на соответствие AFS-Конвенции при наличии соответствующих полномочий от Морской администрации государства, под флагом которого эксплуатируется судно. На настоящий момент более 25 стран делегировали РС полномочия на проведение освидетельствований противообрастающих систем.

 

23.Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ

Примечание: следует дополнительно изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения.

Судоходная компания и каждое из ее судов должны соответствовать Международному кодексу управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды («International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention» - ISM Code). Система управления безопасной эксплуатацией (СУБ) судов и судоходных компаний и судов должна быть разработана компетентными организациями и одобрена правительством государства, под флагом которого ходит судно (Морской Администрацией) или организацией, признанной МА, с последующей выдачей соответствующих документов и свидетельств:

1. Документ о Соответствии (Document of Compliance - DOC), оформленным для компании после ее проверки на соответствие требованиям МКУБ.
2. Свидетельство об Управлении безопасностью ( Safety Management Certificate - SMC), оформленным для судна после его проверки на соответствие тем же требованиям.

Пример: Служебные обязанности капитана судна, согласно СУБ компании, описываются следующим образом (в качестве примера приведена процедура СУБ компании SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C.:

SIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C.	SAFETY MANAGEMENT SYSTEM
SAFETY MANAGEMENT MANUAL	ISM CODE
TITLE: MASTER RESPONSIBILITY & AUTHORITY	CHAPTER:
ISSUE DATE:	SEP- 2006	PAGE 1 OF 4
ISSUE STATUS:		AUTHORIZED BY:	DPA
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА 1 Капитан судна обладает высшей властью по вопросам, влияющим на безопасность экипажа, судна, перевозимого груза и защиты окружающей среды. Капитан имеет право отступить от требований СУБ компании, если он обязан сделать это для спасения жизни и имущества. Капитан отвечает за: a) Внедрение на судне политики компании по безопасности и охране окружающей среды. b) Мотивацию команды по соблюдению упомянутой политики. c) Издание надлежащих приказов и инструкций ясным и доступным образом. d) Исполнение специальных требований, предусмотренных СУБ компании. e) Проводит анализ СУБ судна и докладывает о ее недостатках в своем отчете в управление Компанией перед окончанием своего контракта до того как покинет судно.Доклад отправляется минимум один раз в 6 месяцев, даже если это происходит до истечения контракта. 1.1 Назначенное лицо на берегу (далее DPA): DPA отвечает за необходимые корректирующие и предупреждающие действия и за включение Отчета капитана в повестку ежемесячного отчета компании на следующий месяц. Если вопрос относится к компетенции других подразделений, DPA предпринимает аналогичные действия. DPA делает свои выводы и передает Отчет капитана Офицеру по безопасности мореплавания компании, чтобы проверить, что СУБ функционирует эффективно. DPA должен удостовериться, что любые корректировки, предложенные капитаном. разработаны и внедрены, если они одобрены на ежемесячном отчетном собрании компании. DPA ведет учет всех Отчетов капитана и последующих корректирующих действий.   2 В Отчете капитана должны содержаться ответы на следующие вопросы:   i. Цели & Политика Компании: - Всем ли на борту они ясны и понятны? ii. Ответственность, полномочия, движение отчетности и взаимосвязь: - Адекватно ли они сформулированы и представлены в документах Компании? Каждый ли, кому необходимо, с эти ознакомлен? (Cм.Процедуру № SMS 01). iii. Назначенное лицо(DPA): - Была ли необходимость обращаться к DPA? Если да, то прикаких обстоятельствах и был ли получен адкватный ответ? (Cм.Процедуру № SMS 04). iv. Ответственность и полномочия капитана: - Адекватно ли они сформулированы и представлены в документах Компании? - Есть ли у капитана возможность снять с себя ответственность, как это определено в Процедуре № SMS 05? v. Ресурсы и персонал: - Укомплектовано ли судно квалифицированным, сертифицированным и годным по состоянию здоровья персоналом?   - Получают ли вновь прибывшие члены экипажа должное ознакомление с задачами управления безопасной эксплуатацией судна? - Происходит ли прием/передача дел по заведованию в соответствии с Процедурами Компании и документируется ли должным образом? - Есть ли уперсонала возможность эффективно общаться по вопросам исполнения своих обязанностей, относящихся к СУБ? - Адекватно ли оцениваются на борту судна потребности в обучении и проводятся ли необходимые занятия? (Cм.Процедуру № SMS 06.2). vi. Разработка планов судовых операций: - Определены ли ключевые операции судна? - Имеются ли в наличии планы и инструкции по упомянутым выше операциям? - Обеспечены ли все ключевые операции квалифицированным персоналом (Cм.Процедуру № SMS 07). vii. Готовность к аварийным ситуациям: - Ясны ли и достаточны установленные Компанией процедуры по действиям в потенциально аварийных ситуациях на борту? - Является ли эффективной процедура и частота занятий по действиям в аварийных ситуациях? (Cм.Процедуру № SMS 08, Расписание по аварийным тревогам, План действий в аварийных ситуациях, план SOPEP, Наставления по учениям по Конвенции SOLAS). viii. Отчетность и анализ несоответствий, аварийных происшествий и опасных инцидентов: - Докладывается ли о вышеупомянутом капитану? - Докладывается ли о вышеупомянутом в Компанию? - Адекватно ли анализируется вышеупомянутое капитаном и Компанией? - Предпринимаются ли корректирующие и упреждающие действия? (Cм.Процедуру № 09). ix. Обслуживание судна и оборудования: - Внедрена ли и является ли эффективной Система планового технического обслуживания (PMS)? - Проводится ли техническое обслуживание судна согласно соответствующих Положений и Правил, а также требований Компании? Отчет капитана должен включать в подробностях рекомендации, условия либо замечания инспекторов классификационного общества либо технических сюрвейеров, полученные за отчетный период с рекомендациями, как избежать замечаний в дальнейшем. (Cм.Процедуру № SMS 10) x. Документирование: Все ли процедуры и инструкции имеются в наличии и соответствут современности? - Эффективно ли работает система судовой архивизации? - Все ли чертежи, планы и наставления имеются в наличии и ведутся должным образом? (Cм.Процедуру № SMS 01.02). xi. Внутренний и внешний аудит: - Все ли несоответствия докладываются и подвергаются анализу? Отчет капитана должен содержать подробное описание несоответствий и выводы или корректирующие действия, которые могут быть предприняты по результатам анализа, а также дату окончания их исполнения, если она еще не наступила. - Предприняты ли эффективны корректирующие и предупреждающие действия? (Cм.Процедуру № SMS 12) xii. Общая эффективность СУБ в достижении поставленных задач: 1) Оценивалась ли общая эффективность СУБ? 2) Были ли сделаны выводы после оценки, что необходимо усовершенствовать СУБ, чтобы сделать ее более эффективной, были ли рекомендованы изменения?   Для исполнения: Выводы и рекомендации, сделанные в результате аудита, должны быть предоставлены Компании на рассмотрение. Однако капитану следует без задержки докладывать в Компанию возможные изменения из-за изменившихся обстоятельств, которые он считает необходимыми, чтобы обеспечить безопасность судна и окружающей среды.   1. Система, разработанная Компанией, не уменьшает ни полномочий капитана, ни его ответственности. Ни в коем случае система не освобождает капитана от обязанностей издавать приказы и рсапоряжения. 2. Капитан имеет право принимать любые решения, необходимые, чтобы обеспечить безопасность своего экипажа и судна, и предотвратить загрязнение окружающей среды. 3. Должна быть обеспечена поддержка со стороны руководства Компании, как это указано в «Плане действий экипажа и береговых служб в аварийных ситуациях». 4. Капитан имеет решающие полномочия и ответственность принимать решения по вопросам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей среды и запрашивать помощь Компании, которая может быть необходима.

Литература [19, 20]

24. Требования, предъявляемые МКУБ к компании и к судну

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) – это стандарт для установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Соответствие требованиям МКУБ является обязательным, что регламентировано главой IX Конвенции СОЛАС-74 для всех судов, дедвейтом свыше 500т. МКУБ впервые связал воедино меры по обеспечению безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, как на судне, так и в судоходной компании, которая распоряжается или владеет судном.

МКУБ состоит из 13 разделов:

1.Общие положения: назначения и цели МКУБ;

2.Политика в области безопасности и защиты окружающей среды: Компания должна сформулировать в письменном виде свою политику в области безопасности и защиты окружающей среды и меры обеспечения ее исполнения каждым сотрудником.

3.Ответственность и полномочия Компании: Компания должны четко определить и документально оформить ответственность всего персонала, вовлеченного в СУБ.

4.Назначенное лицо: в целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и судном, Компания назначает лицо (или лиц) на берегу, ответственных за осуществление постоянного контроля над судном, за соблюдением на судне норм безопасности и предотвращения загрязнения моря, имеющих прямой доступ к руководству Компании на самом высоком уровне управления Компании для решения вопросов безопасности судов по мере необходимости, эффективно и в кратчайшие сроки;

5.Ответственность и полномочия капитана: Капитан обладает верховной властью на

судне и несет ответственность в отношении решений по безопасной эксплуатации

судна и предотвращению загрязнения окружающей среды, а при необходимости

может обратиться за помощью в Компанию; Компания должна обеспечить, чтобы

капитан а) имел надлежащую квалификацию; б) был полностью осведомлен о СУБ

Компании; в) получал поддержку для выполнения своих обязанностей;

6.Ресурсы и персонал: Компания должна иметь соответствующий персонал на судах и на берегу, который обязан а) знать свои обязанности; б) получать инструкции о выполнении упомянутых обязанностей; в) получать необходимую подготовку;

7. Разработка планов для проведения операций на судах: необходимо планировать свою работу и обеспечить исполнение планов при выполнении работ;

8.Готовность к аварийной ситуации: судовой экипаж должен быть готов к неожиданным (аварийным) ситуациям. Они могут произойти в любое время. Компания разрабатывает для каждого судна «План действий в аварийных ситуациях» (Contingency Plan), разрабатывает программы обучения экипажа и обеспечивает учебные отработки действий в условиях аварийной ситуации.

9.Отчеты о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях, их анализ: преимущество СУБ заключается в том, что ее можно корректировать и совершенствовать. Если обнаружены какие-либо нарушения (несоответствия), в т.ч. аварии или опасные ситуации, об этом должно быть поставлены в известность администрация судна и назначенное лицо. Любое несоответствие будет проанализировано и СУБ будет откорректирована либо усовершенствована;

10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования: судно и его оборудование должно поддерживаться в технически исправном состоянии. Оборудование должно периодически проверяться, особенно аварийно-спасательные и противопожарные системы.

11.Документация: СУБ должны быть задокументирована и управляема. Документы по СУБ должны быть доступны как на судне, так и в береговых подразделениях Компании. Устаревшие документы должны вовремя изыматься. Процедура корректировки документов должна соблюдаться.

12.Проверка, анализ, оценка СУБ, осуществляемые Компанией: Компания должна иметь свои собственные внутренние методы, обеспечивающие функционирование СУБ и ее совершенствование, периодически, а также при необходимости проводить аудит судна, оценивать эффективность и при необходимости корректировать СУБ.

13.Сертификация, освидетельствование и контроль: Морская администрация (для судов рыбной промышленности Госкомрыбхоз Украины) или признанная ей организация по заявке Компании направляет аудиторов для проведения освидетельствования СУБ Компании и каждого судна, ей принадлежащего. После подтверждения соответствия СУБ требованиям МКУБ, МА или признанная ей организация выдает Компании – Документ о соответствии (ДОС), и каждому судну – Свидетельство об управлении безопасности.

Объем представляемой документации по СУБ согласовывается между признанной организацией и Компанией.

Периодически (один раз в 5 лет) проводится переосвидетельствование Компании и ее судов, а также между 2-м и 3-м годами пятилетнего периода должен проводиться промежуточный внешний аудит. Изменения, вносимые Компанией в документацию по СУБ, должны быть согласованы с признанной организацией, выдавшей ДОС и Свидетельство СУБ

 

Примерный перечень документов по СУБ, представляемых судоходной компанией на рассмотрение Администрации

 

1. Руководство по управлению безопасности Компании:

2. Перечень обязательных норм и правил.

3. Перечень применяемых кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, классификационными обществами, Администрациями.

4. Процедуры:

- по обеспечению ознакомления со служебными обязанностями нового персонала, или персонала, переведенного на новые должности.

- по определению и обеспечению подготовки персонала по СУБ.

- по подготовке планов и инструкций по основным судовым операциям, касающимся безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды, в которых установлены задачи, выполнение которых поручено квалифицированному персоналу.

- по определению, описанию потенциально возможных аварийных ситуаций и реагированию на них персонала, включая учебные программы и занятия (Аварийный план).

- по передаче в Компанию сообщений о несоответствии, несчастных случаях, опасных ситуациях и их расследованию и анализу с целью совершенствования СУБ, а также процедуры корректирующих действий.

- по обеспечению соответствия технического состояния судна требованиям соответствующих норм и правил.

- по определению оборудования и технических систем, внезапный отказ которых способен вызвать опасные ситуации и мерам по обеспечению надежности.

- по управлению всеми документами СУБ.

- по проведению периодической оценки эффективности СУБ и анализа ее работы.

- по проведению внутреннего аудита и корректирующим действиям.

5. Руководство по СУБ судна.

6. Процедуры по СУБ судна.

7. Перечень нормативных документов судна.

8. Документы, определяющие ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала (структурные схемы, положения о подразделениях, должностные инструкции, функциональные обязанности).

	Литература [19, 20] Вопросы для самопроверки: Что такое МКУБ? Что такое «назначенное лицо» судоходной компании? Кто и каким образом разрабатывает СУБ судоходной компании? Кто и каким образом освидетельствует судоходную компанию и судно на соответствие МКУБ? Какие документы при этом выдаются? Что такое Contingency Plan?
		25. Оказание помощи и спасания на море

Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества, загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами.

По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого числа технических средств.

Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии, Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.

Следует сразу же определить различие в терминах:

(1) спасание – это процесс;

(2) спасение – это результат.

Основным практическим правовым документом для участников спасательных операций являетя «Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию на море» (IAMSAR), заменившее в 1999г. прежние наставления IMOSAR и MERSAR. В «Наставлении…», состоящем из трех книг, которое должно быть в наличии на борту каждого судна очень подробно описаны способы связи, сигнализации, методика поиска, координация морских и воздушных спасателей и спасательно-координационных центров, приемы и средства взятия на борт потерпевших, оказания помощи и тд, и т.п.