Торремолинская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 - SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения

1. Структура СОЛАС-74;
2. Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?
3. Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?
4. Что такое ГМССБ?
5. К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?
6. В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она обязана известить об этом?
7. Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО) определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?
8. Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано об этом?
9. Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?
10. Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?
11. Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь эхолот?
12. Функции системы АИС.
13. С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?
14. Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и высадки лоцмана?
15. Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую?
16. Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого устройства?
17. В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в судовой журнал?
18. Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?
19. Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?
20. Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?
21. Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море?
22. Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?
23. Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей?
24. Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды?
25. Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?
26. В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?
27. Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?

 

17.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция о грузовой марке-66г.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Данная Конвенция (англ. - International Convention on Load Line – LL-66) устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за соблюдением этих требования в портах государств- участников Конвенции. Принята 5 апреля 1966г.в Лондоне, вошла в силу в 1968г, Украина присоединилась к ней (с поправками 1971, 1975, 1979 и 1983гг.) постановлением КМУ №773 от 21.09.93г.

В 1890г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке была принята в 1930г.

Правила LL-66 регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» (перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).

Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.

В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.

(а)-марка углубления в метрах и футах;   (б) – грузовая шкала;   (в) – грузовая марка;   (г) – обозначение палубной линии.

Рисунок 17.1 – Марки углубления, грузовая шкала и грузовая марка.

Выдержки из Конвенции:

 

Применяют следующие марки: a) Летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, которая проходит через центр кольца, а также линией, отмеченной S. b) Зимняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "W". c) Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "WNA". d) Тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "T". e) Грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "F". Грузовая марка для пресной воды летом наносится в корму от вертикальной линии. Разность между грузовой маркой для пресной воды летом и летней грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других грузовых марок. f) Тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "TF", нанесенной в корму от вертикальной линии. 3. Если назначаются лесные надводные борта в соответствии с настоящими Правилами, лесные грузовые марки должны наноситься в дополнение к обыкновенным грузовым маркам. Эти марки должны бать горизонтальными линиями длиной 230 миллиметров (9 дюймов) и шириной 25 миллиметров (1 дюйм), которые, если другое не оговорено особо, наносятся в корму и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25 миллиметров (1 дюйм), проведенной на расстоянии 540 миллиметров (21дюйм) в корму от центра кольца.   4. Применяются следующие лесные грузовые марки (в святи с тем, что лесные грузи являються плавучими, а следовательно влияют на плавучесть самого судна – прим.авт.): a) Летняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LS". b) Зимняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LW". c) Зимняя лесная грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LWNA". d) Тропическая лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LT". e) Лесная грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LF" и нанесенной в нос от вертикальной линии. Разность между лесной грузовой маркой для пресной воды летом и летней лесной грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других лесных грузовых марок. f) Тропическая лесная грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LTF", нанесенной в нос от вертикальной линии. 5. Если характеристики судна, условия его эксплуатации или навигационные ограничения делают неприменимыми какие-либо сезонные линии, то такие линии могут не наноситься. 6. Если назначенный судну надводный борт больше минимального, так что грузовая марка находится на уровне, соответствующем или ниже самой низкой сезонной грузовой марки, назначенной согласно настоящей Конвенции для минимального надводного борта, то следует наносить только грузовую марку для пресной воды. 7. На парусных судах следует наносить только грузовую марку для пресной воды и зимнюю грузовую марку для Северной Атлантики. 8. В случаях, когда зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней грузовой маркой у той же вертикальной линии эта грузовая марка отмечается "W". 9. Дополнительные грузовые марки, требуемые другими действующими международными конвенциями, могут наноситься перпендикулярно и в корму к вертикальной линии, определенной в пункте 1 настоящего правила.

 

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

1. Какова главная цель Конвенции о грузовой марке?
2. Почему для лесных грузов установлена отдельная грузовая марка?

 

18.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция по обмеру судов-69г

Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру судов 1969г., определившей единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы. Конвенция вступила в силу 18 июля 1982г.

До Конвенции 1969г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage), так и чистая (net tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут³ ≈ 2,83м³), отсутствовал единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости) и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).

Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Согласно Конвенции 1969г.:

1) валовая вместимость -наибольший размер судна;

2) чистая вместимость -полезный объем судна;

3) длина судна – 96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля, или длины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии – смотря что больше;

4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;

5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала;

Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера.

Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые, исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».

Примечание: расчет валовой и чистой регистровой вместимости студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

 

Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.1:

GT = К₁V = (0,2+0,02lg₁₀V)V

Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

 

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.2:

NT= K₂V_c(4d/3D)² +K₃(N1+N₂/10);

Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

 

(а) коэффициент (4d/3D)² не должен приниматься больше единицы;

 

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

- V_c -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;

- К₂ = 0,2+0,02lg₁₀V_с (или берется из таблицы Дополнения 2);

- К3 = 1,25 ;

D – теоретическая высота борта в метрах;

d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;

N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;

N2 – число остальных пассажиров;

N1+N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с

пассажирским свидетельством; когда N1+N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются

равными нулю;

GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);

(б) для пассажирских - согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой

ватерлинии;

Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.

Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных показателей по судостроению и судоремонту. В портах бывшего СССР для расчета сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».

Литература [10, 25]

 

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая вместимости грузового судна?
2. Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные единицы?
3. Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?
4. Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в конструкцию корпуса судна?

 

19.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. МППСС-72

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72) вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г., первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.

COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:

Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) – определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D (правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных до 1977г.

Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они должны быть близки к COLREG-72 по возможности.

Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во избежание непосредственной опасности.

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

1. Структура COLREG-72;
2. Когда можно отступать от положений COLREG-72?
3. Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?