Обслуживание груза в портах. Начальник порта и капитан порта, права и обязанности

Прибрежные государства для захода иностранных торговых судов обычно открывают ряд морских портов, сведения о которых публикуются в официальных источниках. В открытые порты обеспечивается свободный доступ всех судов, независимо от их флага и без какой-либо дискриминации. Судно, терпящее бедствие, может с разрешения портовых властей зайти в любой иностранный порт. Государство может временно закрыть один, или несколько, или все свои порты, исходя из соображений своей безопасности.

Для обеспечения безопасности мореплавания на морские порты возлагается, согласно Cт.75 КТМУ, следующее:

 

(1) обеспечение безопасного движения в портовых водах, безопасной стоянки и обработки судов. Понятие «опасного порта» включает в себя угрозы по ледовой обстановке, по состоянию причалов, по военно-политической ситуации;

(2) содержание в исправном виде гидротехнических сооружений, средств связи и электрорадионавигации, которыми владеет порт;

(3) содержание в исправном состоянии средств навигационного оборудования на подходных каналах и в акватории порта;

(4) контроль и поддержка объявленных глубин;

(5) определение районов обязательного использования буксиров;

(6) охрана окружающей среды, согласно законодательства Украины;

(7) предоставление помощи потерпевшим;

(8) очистка судов от загрязненных и сточных вод, мусора и проч.;

 

а) Морские порты – порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли, даже если территориально они расположены на реках (Херсон, Николаев, Ростов-на-Дону). Из крупных международных портов на реках расположены Роттердам, Антверпен, Нант, Гамбург и др.

Согласно КТМУ, морской порт является государственным предприятием, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на своей территории и акватории и перевозки пассажиров и грузов на принадлежащих порту судах.

б) Режим порта: для иностранных судов в портах может существовать два режима:

(1) национальный – для иностранных судов предоставляются те же условия, что и для судов под своим флагом;

(2) наибольшего благоприятствования – судам, заходящим в порт, прибрежное государство предоставляет условия, столь же благоприятные, что и для судов третьих стран. Обычно данный режим закрепляется путем заключения договоров между морскими администрациями заинтересованных государств. Именно этот режим характерен для портов Украины;

 

При транспортно-экспедиционной обработке грузов порты осуществляют:

1.По импортным грузам:

- разгрузку судов;

- складирование и хранение грузов;

- ремонт тары или перетаривание груза;

- отгрузку импортных грузов, согласно разнарядок получателей;

2.По экспортным грузам:

- разгрузку вагонов и других транспортных средств с экспортными грузами;

- складирование и хранение грузов;

- погрузку на суда;

Порты, как экспедиторы грузоотправителей, должны принимать меры, чтобы оформленные коносаменты не имели необоснованных оговорок, снимающих с судна ответственность за принятый груз.

 

Порты несут ответственность:

1) за недостачу, порчу и утерю груза в результате несоблюдения портом правил, действующих на морском транспорте и инструкций по хранению и перевалке груза.

2) За простой судов при невыполнении норм и условий погрузки/ выгрузки.

 

Грузоотправители/ грузополучатели несут ответственность:

1) за несвоевременное или неправильное, или заведомо ложное оформление документов (Деклараций на опасный груз, поручений на отгрузку и разрешений на прием груза);

2) За изменение качества груза, если это произошло при его длительном хранении в порту по независящим от порта причинам.

 

в) Управление портом: начальник порта руководит экономической деятельностью порта, издает обязательные постановления, регулирующие вопросы безопасности движения, охраны окружающей среды, порядка захода и выхода судов из порта, а также своды обычаев порта. Он несет ответственность за нормы обработки грузов, техническое состояние перегрузочных средств, состояние причалов, безопасную стоянку и обработку судов, охрану территории порта, судов и грузов, санитарное и противопожарное состояние порта, состояние портового флота (если он принадлежит порту). По требованию начальника порта, суда, находящиеся в порту, а также лица, находящиеся на территории порта, должны предоставлять плавучие и иные технические средства, которые имеются у них в наличии, для спасания людей и судов, попавших в аварию.

Морская администрация в лице капитана порта осуществляет государственный надзор за мореплаванием в порту. Капитану порта подчиняется Инспекция государственного портового надзора (ИГПН). Капитан порта отвечает за соблюдение действующего законодательства и правил мореплавания, а также международных договоров Украины, касательно мореплавания; за безопасность мореплавания, состояние фарватеров, оформление приходных и отходных формальностей, дипломирование плавсостава и проверку дипломов и квалификационных свидетельств на приходящих и уходящих судах, регистрацию судов, организацию ледовой проводки в акватории порта, выдачу разрешений на подъем затонувших объектов и проведение работ в акватории и на территории порта, за работу служб регулирования движения судов, если они имеются. Распоряжения капитана порта могут быть отменены только Национальной морской администрацией Украины (для рыбных портов – органом, руководящим рыбной промышленностью Украины).

В порту могут действовать независимые агентские, экспедиторские, буксирные, стивидорные и бункеровочные компании. Обычно, для осуществления своей деятельности, они заключают договора с теми портами, где они действуют. Лоцманские услуги в Украине оказывает Государственное предприятие «Дельта-Лоцман». Кроме того, лоцманские подразделения имеются в службах капитанов судостроительных и судоремонтных заводов. Орган, руководящий транспортной отраслью Украины, устанавливает районы обязательной лоцманской проводки и категории судов, которые освобождаются от обязательной лоцманской проводки, и публикует эти сведения в лоциях и Уведомлениях мореплавателям. В районах необязательной лоцманской проводки капитан порта имеет право устанавливать обязательную проводку в ряде случаев (для поврежденных судов, для судов с опасными грузами, для судов определенного дедвейта и проч.). В этом случае капитану судна сообщается о необходимости лоцманской проводки. Присутствие лоцмана на борту не освобождает капитана судна от ответственности за управление судном. Ответственность за аварии, произошедшие по вине лоцмана, несет организация, в которой он работает. Ответственность ограничивается размерами аварийного лоцманского фонда (10% от отчислений за лоцманскую проводку в году, предшествующему аварии).

В морских портах, которые имеют акватории, смежные с военными портами, порядок захода и выхода судов устанавливается командованием военного порта по согласованию с начальниками морских портов.

 

г) Запрет на выход судна из порта

Таковой применяется, как мера административного характера в случае, когда судно признается при проверке Инспекцией государственного портового надзора (Port State Control) находящимся в немореходном состоянии (не путать с задержанием или арестом судна). Обычно осуществляется капитаном порта в форме отказа в выдаче разрешения на выход судна (портового клиренса). Каким-либо сроком он не ограничен и определяется Международной конвенцией и Статусом о международном режиме морских портов от 1923г, конвенциями СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, UNCLOS-82, КТМУ, а также согласно Меморандумов о взаимопонимании.

Кроме того судну может быть запрещен выход из порта другими органами государственного контроля: санэпидстанцией, таможенной и пограничной службами, службами карантина растений и ветеринарного контроля, а также при расследовании аварийных морских происшествий, в том числе при общей аварии.

В случае запрета выхода судна в судовом журнале необходимо зафиксировать этот административный акт с указанием причин и времени его применения.

В случае необъективной оценки состояния судна, капитан обязан:

(1) информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той страны, которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб или страховую компанию), агента в порту захода.

(2) согласовывать в дальнейшем свои действия направленные на отмену запрета на выход с упомянутыми инстанциями;

(3) организовать сюрвей судна, совместно с корреспондентом Клуба взаимного страхования;

(4) направить местному прокурору аргументированный протест против запрета на выход судна;

(5) заявить морской протест.

 

д) Задержание судна

Юридические и физические лица, имущественным интересам которых был нанесен ущерб действием или бездействием судна (в т.ч. сам порт), имеют право требовать задержания этого судна или другого судна, принадлежащего тому же судовладельцу, принуждая последнего предоставить достаточное обеспечение возмещения нанесенного ущерба, либо для расследования происшествия.

Одним из оснований к задержанию судна является уклонение судовладельца от возмещения ущерба. Просьба о задержании обычно передается в письменном виде через агента по процедуре, установленной в данном порту. Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием, несут лица, по просьбе которых состоялось задержание. Задержание носит временный характер (до 3 суток) и является вспомогательным административным действием по отношению к аресту судна. Действия капитана должны быть такими же, как и в случае с запретом на выход судна, дополнительно следует потребовать копию заявления лица, по просьбе которого судно задержано, проверить, не истек ли срок давности претензий этого лица.

 

Е) Арест судна

В случае, когда, несмотря на задержание судна, судовладелец-должник не предоставляет обеспечение, пострадавшая сторона вынуждена прибегать к аресту судна, как к способу защиты своих имущественных интересов.

Арест морских судов представляет собой специфический институт международного морского права. Он должен в максимальной степени учитывать такие особенности торгового мореплавания, как способность морского судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкого круга лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном, а также необходимость надежных и эффективных правовых инструментов для обеспечения защиты прав истца и ответчика.

Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет национальные правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов. Необходимость унификации этих правил в международном праве вызвана объективной потребностью, так как зачастую правила различных государств в отношении ареста судов сильно разнятся. Эта разница, учитывая способность судна всего за одну неделю побывать в нескольких различных юрисдикциях, может существенно повлиять на процедуру ареста судна и правовых последствий такого ареста.

Еще в 1952 году была принята Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Конвенция-1952). Она и была призвана сгладить острые углы национального регулирования вопроса ареста суден различными государствами.

Отметим основные принципы правового регулирования ареста суден, установленные Конвенцией-1952.

Понятие «арест судна», в соответствии с Конвенцией, означает арест судна, осуществляемый в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Таким образом, Конвенция закрепила на международном уровне основной принцип ареста — арест осуществляется только по морскому требованию.

Этот акт также устанавливает перечень того, что охватывается понятием «морское требование». Судно может быть арестовано только по решению суда. Судно может быть освобождено при предоставлении «достаточной гарантии или другого обеспечения», за исключением морских требований, возникающих в результате споров о праве собственности на судно (пункты «о» и «р» статьи 1 Конвенции). Последним важнейшим принципом Конвенции является то, что арест может быть наложен на любое судно, в том числе плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции.

Арест судна производится судебным исполнителем властей порта захода, согласно решения суда, для того, чтобы его добиться, достаточно «Морского требования» - специального документа, подготовленного адвокатами истца. Из-за колоссальных убытков, связанных с арестом судов, их владельцы предпочитают не доводить дело до арбитража и решать спорные вопросы путем переговоров. Обычно судно освобождается после внесения залога или по просьбе истца, если к этому есть серьезные основания, или под гарантии поручителя. По одному и тому же требованию арест может быть произведен повторно, если сумма финансового обеспечения недостаточна или поручитель не может выполнить свои обязательства. Вопросы ареста и освобождения судов в настоящее время регулирует Женевская конвенция 1999г. об аресте судов, заменившая Конвенцию 1952г., которая не распространяется на военные корабли и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях. Арест судна сроком не ограничен.

Конвенция-1999 избрала тот же путь, что и Конвенция-1952, в вопросе определения понятия «морское требование». Вместо того чтобы давать развернутое определение этому понятию, Конвенция-1999 сохранила структуру определения обстоятельств, порождающих возникновение морского требования, кроме того, расширила этот список, добавив:

— ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба;

— издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто;

— страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру;

— любой спор, возникающий из договора продажи судна;

— комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

Согласно Конвенции-1999, судно может быть арестовано для обеспечения морского требования независимо от условий арбитражной оговорки. Такое отделение процедуры ареста от условий арбитражной оговорки существенно улучшает положение кредитора, расширяя для него перечень правовых инструментов, с помощью которых такое лицо может защитить свое нарушенное право.

Конвенция существенно детализировала вопрос освобождения судна от ареста путем предоставления «достаточного обеспечения в удовлетворительной форме», в том числе частично урегулировав вопрос освобождения судна от ареста в государстве, не являющемся участником Конвенции при предоставлении обеспечения.

Конвенция-1999 изменила положения Конвенции-1952, которая не допускала случаев повторного ареста в принципе. Конвенция 1999 года допускает повторный арест, однако лишь в строго оговоренных случаях, а именно если:

— характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или

— лицо, предоставившее обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично;

— арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:

1) по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия;

2) в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

Конвенция-1999 впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или добившееся наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в размере и на условиях, определенных таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным.

Конвенция-1999 также урегулировала вопрос юрисдикции. Она детализировала положения Конвенции-1952, сохранив правило относительно того, что если суд, арестовавший судно, по каким-либо причинам не компетентен рассматривать дело по существу, он устанавливает срок для обращения с иском в компетентный суд по просьбе, в течение которого лицо, имеющее требование, возбуждает производство в компетентном суде. Если в течение этого срока не последует обращение в компетентный суд, при наличии просьбы судно подлежит освобождению.

Капитан арестованного судна, кроме действий, аналогичных случаям задержания судна или запрета на его выход обязан:

- протестовать против внесения в протокол ареста судна судовых предметов обихода пассажиров и членов экипажа, а также груза.

- если по законодательству государства порта арест налагается на определенный срок, в течение которого должен быть предъявлен иск по существу претензии, а заявитель этот иск не предъявил, требовать снятия ареста.

Как правило, в случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или агент его обращается в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействует с ней до освобождения судна.

Одной из основных отличительных черт ареста судна по сравнению с обеспечительными мерами в гражданском или хозяйственном процессе является то, что арест судна производится еще до начала судебно-арбитражной процедуры по сути спора. При этом законодательством большинства стран предусмотрен срок после ареста судна, в течение которого кредитор должен обратиться в компетентный суд или арбитраж с иском по существу спора. Если кредитор не обратился в установленные сроки с иском по существу спора, судно может быть освобождено из-под ареста по заявлению должника.

В законодательстве Украины нормы, которые бы устанавливали такой срок, отсутствуют. Предписания недавно принятого раздела V-1 Хозяйственного процессуального кодекса Украины (ХПК), позволяющие кредитору просить суд о наложении ареста на имущество должника, в отношении которого испрашиваются превентивные меры, до подачи иска в суд по существу спора, при том, что последний должен быть подан в течение десяти дней после вынесения определения о применении превентивных мер, не решает проблемы. Из анализа положений раздела V-1 ХПК следует, что иск по существу должен быть подан в тот же суд, который принял определение о применении превентивных мер. При этом остается открытым, например, вопрос о том, как быть в том случае, если спор по существу подлежит передаче на рассмотрение в арбитраж. Очевидно, в таком случае не представляется возможным наложить арест на имущество должника в качестве превентивной меры до подачи иска в арбитраж по существу спора.

О существовании определенных процессуальных проблем в вопросе ареста судов на Украине писалось неоднократно. Главным образом, юристы отмечали недостаток норм КТМУ, регулирующих порядок ареста судов, а также отсутствие специальных норм в Гражданском и Хозяйственном процессуальных кодексах Украины, регулирующих процедуру ареста судов, вследствие чего положения главы 4 КТМУ «Арест судов» если и применяются судами, то в порядке обеспечения иска, а не как меры по обеспечению морских требований. При этом проблемным до недавнего времени оставался вопрос о подведомственности дел, по которым испрашивался арест судов.

Согласно статье 41 КТМУ, судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, хозяйственного суда или председателя Морской арбитражной комиссии. В соответствии с нормами ХПК (в редакции до 18 ноября 2003 года), хозяйственные суды Украины были компетентны рассматривать дела против иностранных контрагентов, включая вопросы ареста иностранных судов, в двух случаях: если местонахождение ответчика — иностранца — территория Украины (в том числе местонахождение его представительства, филиала или другого структурного подразделения), или если иностранное юридическое лицо имеет на территории Украины имущество, в отношении которого возник спор.

Таким образом, отсутствие местонахождения ответчика на территории Украины, что чаще всего и происходило при аресте судов, приводило к тому, что подача иска в хозяйственный суд не имела смысла, так как суд отказывал истцу, ссылаясь на отсутствие юрисдикции по данному вопросу. Суды общей юрисдикции также зачастую отказывались рассматривать дела по искам украинских юридических лиц к юридическим лицам — нерезидентам, ссылаясь, в частности, на общую норму гражданского судопроизводства, согласно которой судам общей юрисдикции подведомственны только те дела, в которой одной из сторон является физическое лицо.

О существовании описанной проблемы может свидетельствовать факт обращения в Конституционный суд Украины Мариупольского государственного морского порта, который просил у Конституционного Суда предоставить толкование вопроса, каким именно судом должно приниматься решение о наложении ареста для обеспечения морских требований на судно, в том числе иностранных судовладельцев, в случаях, когда обе стороны являются юридическими лицами.

Постановлением от 2 декабря 1997 года № 60-з Конституционный Суд отказал Мариупольскому государственному морскому порту в предоставлении толкования указанного вопроса, сославшись на отсутствие у него соответствующих полномочий, а также на нарушение предприятием формальностей при обращении за толкованием.

Данная проблема частично решена внесением 18 ноября 2003 года в статьи 16 и 124 ХПК изменений, в соответствии с которыми дела по искам к нерезидентам, не имеющим представительства на территории Украины, могут рассматриваться по месту нахождения истца. С учетом данной нормы украинские предприятия, организации и органы теперь могут обращаться в хозяйственный суд по своему месту нахождения с исками к нерезидентам и просить в качестве обеспечения такого иска арестовывать суда, находящиеся в территориальных водах Украины.

Однако, как отмечают многие специалисты, упомянутые положения ХПК противоречат целому ряду норм национального законодательства и норм международных договоров, участницей которых является Украина.

Еще одной проблемой, затрудняющей использование института ареста судов на Украине как меры по обеспечению морских требований, является то, что, согласно пункту статьи 14 КТМУ, он не распространяет свои положения об аресте на иностранные суда. Так, в соответствии с частью 1 статьи 14 КТМУ, правила этого кодекса применяются: в разделе «Судно» (за исключением статьи 40 КТМУ относительно иностранных документов на судно) и в разделе «Экипаж судна» к судам, зарегистрированным на Украине. Положения же КТМУ, непосредственно регулирующие вопросы ареста судов, не рассматривают в качестве отдельного случая арест иностранных судов на территории Украины.

Отсутствие в ныне действующих нормативных актах Украины норм, которые бы привели правовое положение института ареста судов на Украине в соответствие с общепринятыми правилами и принципами, приводит на практике к невозможности ареста судна на Украине как меры по обеспечению морских требований. Присоединение Украины к Конвенции-1999 либо к Конвенции-1952 решило бы существующие проблемы и придало бы Украине статус морской державы с общепринятыми правовыми стандартам в области ареста судов.

 

Литература [1,2,23]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое открытый морской порт?

2. Каковы функции порта по обеспечению безопасности мореплавания?

3. Что такое безопасный и опасный порт?

4. Каковы функции капитана порта и начальника порта?

5. Кто может отменить распоряжение капитана порта?

6. Что такое ИГПН и кому она подчиняется?

7. Что такое запрет на выход судна, задержание судна и арест судна?

8. За что несут ответственность порты и за что грузоотправители?

9. Каковы функции порта?

8. Каковы могут быть режимы портов для судов с иностранными флагами?