Принципы и организационные формы управления портами

МАРКЕТИНГОВАЯ ОРИЕНТАЦИЯ ПОРТА

 

Маркетинг (от англ. market – рынок) – это комплексный подход к организации и управлению производственной, сбытовой и торговой деятельностью предприятия, фи­рмы, ориентированный на учет требований рынка и на удовлетворение потребностей покупателя а товарах и услугах.

В связи с сокращением объема грузопереработки по реализации так называемого государственного заказа и необходимостью обеспечения загрузки порта до полного использования пропускной способности первостепенное значение приобретает марке­тинговая деятельность.

С созданием отдела внешнеэкономической деятельности порты начали практиче­ски осуществлять маркетинговую деятельность, т.е. проводить систематическую рабо­ту по изысканию и формированию загрузки порта в грузооборотном измерении.

Формирование правовых основ экономики и коммерческих условий реализации спроса-предложения на портовые работы и услуги при расширении конкурентной Сре­ды изменяет структуру рынка грузовладельцев. Так, в настоящее время сбытом проду­кции, в том числе на экспорт, занимаются тысячи предприятий вместо нескольких де­сятков внешнеторговых объединений, ранее действовавших в системе Министерства внешней торговли СССР. Это усложняет процесс комплектации грузовой базы и одно­временно предъявляет повышенные требования к качеству портовых работ, услуг.

Под комплексом маркетинга понимается набор поддающихся контролю перемен­ных факторов маркетинга, совокупность которых предприятие использует в стремле­нии вызвать желаемую ответную реакцию со стороны потребителей ее продукции или услуг (иначе целевого рынка). В комплекс маркетинга входит все, что фирма может предпринять для оказания воздействия на спрос своего товара. Такого рода возмож­ность можно объединить в четыре основные группы: товар, цена, методы распростра­нения, методы стимулирования.

Товаром порта в обобщенном смысле являются предоставляемые им клиентуре (грузо- и судовладельцам) услуги по перевалке грузов и обслуживанию судов. При этом цене соответствует денежная сумма, которую клиент должен уплатить порту за ту или иную услугу. Методы распространения – это деятельность, направленная на обес­печение доступности услуг порта клиентуре. Методы стимулирования – это деятель­ность порта по распространению сведений о достоинствах предоставляемых им услуг (качестве обслуживания) и убеждению клиентуры пользоваться ими.

Процессу разработки комплекса маркетинга предшествует весьма ответственная работа по анализу рыночных возможностей и отбору целевых рынков фирмы. При этом рыночные возможности оцениваются с точки зрения выявления новых рынков, а отбор целевых рынков производится исходя из целей и ресурсов фирмы.

В случае порта суть этой работы состоит в постоянном поиске клиентов и установлении с ними прочных связей на основе:

- более глубокого внедрения на рынке портового обслуживания, т.е. увеличения объемов грузопереработки для существующей клиентуры без внесения каких-либо из­менений в действующую технологию погрузочно-разгрузочных работ (принцип: существующий товар – существующий рынок);

- расширения границ рынка, т.е. поиска новых клиентов при прежней технологии перегрузочного процесса (принцип: существующий товар – новый рынок);

- разработки новой технологии перегрузки груза для имеющейся клиентуры (принцип: новый товар – существующий рынок);

- диверсификации, т.е. привлечение дополнительной клиентуры при внедрении новой технологии перегрузочного процесса (принцип: новый товар – новый рынок).

Наряду с усовершенствованной технологией перегрузки грузов в качестве нового товара порта могут выступать предоставляемые им услуги клиентуре по экспедирова­нию грузовых мест и т.п., которые прежде отсутствовали.

Анализ рыночных возможностей завершается оценкой маркетинговых возможнос­тей на основе сопоставления целей и ресурсов фирмы. В случае порта под маркетин­говой возможностью понимается привлекательное направление маркетинговых усилий, на котором порт может добиться конкурентного преимущества в борьбе за рынок.

 

Обоснование номенклатуры и объемных характеристик потенциального грузооборота портов.

На грузооборот порта влияет экономический фактор, так при увеличении совокупного продукта страны на 1% объем грузооборота увеличивается на 2%.

Номенклатура: на мировом рынке принято разделение труда. От этого и зависит грузооборот портов определенной страны. Также существуют транзитные грузы. Их номенклатура зависит от импорта/экспорта конечных стран.

Объем грузооборота также зависит от заказов. Оптимальный – удовлетворяет всю клиентуру. Грузооборот зависит также от политического и экономического положения страны.

 

Система плановой ориентации порта

Прогнозирование грузовой базы портов и конъюктура рынка портовых услуг

 

Виды планирования:

ССПРП

Ситуационное планирование

Непрерывный план-график работы порта

Технологический план-график

Технологичекий план-график обработки судна

 

11.2. Обоснование структурных параметров портового пр-ва на планируемую переспективу.

Постановка целей организации портового производства

Удовлетворение гос. и общественных потребностей в погрузке, разгрузке и обслуживании заходящих в порт судов

Перевалка грузов

Транспортно-экспедиторские операции с грузами

Обслуживание пассажиров морских судов

При выполнении своей деятельности порт стремится к получению прибыли. Для увеличения прибыли порт должен качественно, быстро обслуживать суда и грузы. Для этого и необходима тщательная организация портового производства. Услуги порта должны быть привлекательны для его клиентов, особенно в условиях жесткой конкуренции.

СИСТЕМА НЕПРЕРЫВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОРТА

Традиционно планирование погрузочно-разгрузочньис работ а морских портах разделялось по следующим интервалам времени: хозяйственный год с распределе­нием по кварталам, месяцам и в сменно-суточном разрезе.

Формирование грузовой базы порта решалось в централизованном порядке. Годовым планом определялась общая загрузка, техническое обеспечение, трудовое обеспечение и финансовые показатели работы порта.

В современных условиях формирование грузовой базы порта практически осуществляется непрерывно на протяжении всего года, с тем, что к началу года фор­мируется основная грузовая база на договорных условиях с последующим ее нара­щиванием также на договорной основе. Такой порядок отличается от традиционной градации планирования по перио­дам времени и усложняется необходимостью заключения договоров с грузовладель­цами, фрахтователями. Вместе с тем сохраняется необходимость планирования и протезирования какого-то объема погрузочно-разгрузочных работ, на ocнoвaнии которого определяются необходимые ресурсы и финансовые показатели, используемые в повседневной деятельности. Этот процесс носит непрерывный характер, и ра­здельные этапы его осуществления различаются по объектам и параметрам управ­ления. Так, при годовом планировании объектом и параметром управления является объем конкретного грузопотока. На этапе осуществления перевалки груза объектами и параметрами управления служат судовая грузовая партия, нормы погрузки-выгрузки судна, комплексные нормы выработки по применяемым технологическим схемам пе­регрузки груза.

Таким образом, система непрерывного планирования является механизмом определения объема грузопереработки, ресурсообеспечения в различные интервалы времени. Процесс формирования грузовой базы, ее распределение по интервалам времени носят вероятностный характер, и для определения расчетного объема грузопереработки для представительного месяца по каждому грузопотоку требуется определение не однозначного значения объема грузопотока, а его доверительный интервал.

Определение расчетного объема грузопереработки осуществляется в следующей последовательности:

1) Определяется среднемесячный объем грузопареработки каждого грузопо­тока по формуле

Q_cp=(Q₁, + Q₂ + … +Qi)/n

где Qi – месячный объем грузопереработки в тоннах;

n – количество месяцев перевалки данного грузопотока, предусмотренного договором и (или) протоколом о намерениях

2) Определяется дисперсия, характеризующая рассеивание отдельных величин

D = ((Q₁² + Q₂² + … + Q_n²)/n – Q_cp²)*n/(n-1)

В специальной таблице по параметрам n – 1 и р выбирается значение до­верительной вероятности (t_b), используемое для опоеделения максимального и минимального значения доверительного интервала месячного объема грузопереработки

Max Q= Qcp+tb*(D/n)^0,5 Min Q= Qcp-tb*(D/n)^0,5

Значение доверительного интервала объема грузопереработки по всем грузо­потокам исгользуется для оценки численного значения грузовой базы по периодам перевалки груза.

Приведенные в табл. численные значения объема грузопереработки по пери­одам перевалки, вариант перевалки по отдельным грузопотокам и всего по порту сопоставляются с расчетными значениями доверительного интервала объема грузопереработки и анализируются для корректировки общего объема грузопереработки по порту.

В случае отсутствия в договоре с грузовладельцем распределения по меся­цам годового грузопотока, как это представлено а табл., возникает необходимость определения объема грузопереработки представительного месяца в следующем по­рядке:

- определяется среднемесячная грузопереработка делением годового объема на количество месяцев перевалки грузопотока (n);

- определяется дисперсия;

Численное значение доверительного интервала (max, min) определяется по заданной доверительной вероятности (от 0,5 до 0,95) по данным таблиц с переводом показателя плюс, минус (+, -) от среднемесячного объема грузопереработки.

Доверительный интервал характеризует расчетный объем грузопереработки представительного месяца.

Особое значение применение доверительного интервала приобретает для определения численности докеров-механизаторов по каждому грузопотоку и по их со­вокупности в порту, учитывая возможное маневрирование трудовыми ресурсами в пределах порта, грузового района.

Для технического обеспечения, учитывая распределение грузопотоков по перегрузочным комплексам, сообразуясь с их месячной пропускной способностью, доверительный интервал характеризует степень использования их пропускной способ­ности.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ

Под обработкой судна понимается погрузка (выгрузка) груза на судно, включая сепарирование партий груза, перевеску груза (сплошную или выборочную) у борта. судна, спецкрепление груза на судне, крепление-раскрепление груза в трюмах и на палубе, выполнение вспомогательных операций, непосредственно связанных с погрузкой (выгрузкой) груза на судно, открытие и закрытие трюмов, перетяжка судна вдоль причала, перестановка от причала к причалу, подготовка грузовых помещений, оформление грузовых документов на погруженный (выгруженный) груз.

Под обслуживанием судна понимается выполнение работ и услуг, связанных с оформлением прихода-отхода судна портовыми властями, подготовкой судна к обработке и очередному рейсу (бункеровка, водоснабжение, дератизация, дезинфекция, фумигация, навигационное обеспечение, материально-техническое и продовольственное снабжение, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, проведение инспекторских смотров, культурно-бытовое обеспечение экипажа в рейсе и на берегу). Работы по обслуживанию судна должны, как правило, проводиться до начала или в процессе грузовых операций.

Под стояночным временем судна в порту понимается все время нахождения судна в порту с момента прихода его в порт, т.е. после окончания швартовки судна к причалу или постановки его на якорь в пределах портовых вод по указанию порта. Окончанием стояночного времени судна в порту считается момент отхода его из порта, т.е. начало отшвартовки судна от причала или съемки его с якоря.

Под сталийным временем судна понимается время, полагающееся порту по установленным нормам для выполнения возложенных на порт обязанностей по обработке и обслуживанию судна с учетом максимально возможного совмещения вспомогательных операций с производством грузовых работ.

Основными документами оперативного планирования работы порта по обработке и обслуживанию судов являются сводный месячный график подачи судов в поpт (СМГ), eпpepывный^-плaн-грaфик paбoты порта (НПГРП), сменно-суточный план порта (ССП).

СМГ разрабатывается с учетом производственных возможностей порта по одновременной обработке судов и сообщается портом всем заинтересованным судовладельцам, не позднее чем за 3 суток до начала планируемого месяца. В нем указывается наименование судна, род и количество груза, подлежащего погрузке или выгрузке, дата прихода судна в порт.

ССП разрабатывается ежедневно портом на период с 16 часов текущих суток до 16 часов последующих суток и определяет по сменам в целом за сутки объем судовых грузовых работ, вагонных, автотранспортных и складских грузовых работ.

С помощью НПГРП ежедневно решается задача распределения плановых ресурсов порта по объектам работ на ближайшие сутки и на последующие 9 суток (и ориентировочные сроки обработки судов за пределами 10 суток).

Для подготовки порта к приему судна капитаны судов обязаны сообщить порту назначения информационную заявку за 10 суток и уточненное время прихода судна в порт за 48, 24, 4 часа, а при меньшей длительности перехода – не позднее чем через 2 часа после выхода из предыдущего порта. Порт информирует судмо о месте швартовки, начале и способе производства работ не позднее, чем за 2 часа до прихода судна в порт.

Выделены следующие стадии обслуживания судна: подготовка порта к приему судна, организация грузовых и вспомогательных работ, связанных с перегрузочным процессом, оперативное управление обслуживанием судна.

Подготовка к разгрузке-загрузке судна состоит в следующем: разработка грузового плана при погрузке судна, выбор причала для постановки судна; подготовка складов и барж портофлота, используемых как складская емкость, для временного хранения груза; определение мест складирования грузов животного происхождения и огнеопасных; выяснение возможностей железнодорожной станции по обеспечению порта порожняком и подача заявок на него; получение информации о наличии груженых вагонов и установление сроков их подачи к фронтам выгрузки;

выяснение возможности выделения автотранспорта и подача заявок на него; подготовка подъемно-транспортных машин и технологической оснастки; подготовка инвентаря, сепарационных и крепежных материалов и заблаговременная доставка их к причалу; расчет необходимого количества рабочей силы и подача заявок на нее; подготовка причала к приему судна (отвод плавсредств, освобождение от груза, расстановка кранов), осмотр груза на предмет готовности его к отгрузке; уточнение технологии перегрузки тяжеловесных прузов, предварительная концентрация на морском грузовом фронте грузов подлежащих погрузке; получение разнарядок на экспортные грузы и поручений на импортные и согласование сроков завоза грузов местной клиентуры.

Кроме того, устанавливают порядок ввода или вывода судна из порта и согласовывают сроки выполнения работ по судну с организациями, не находящимися а административном подчинении порта. Все основные вопросы организации обработки судна разрабатывают и излагают в технологическом плане-графике его обработки..

Технологический план-график обработки судна (ТПГОС) в порту составляется на каждое судно, сталийное время которого превышает 24 часа. Он представляет собой комплекс организационно-технических мероприятий, обеспечивающих ускоренную обработку судна в порту и непрерывный контроль за его ходом.

ТПГОС составляется старшим технологом или старшим стивидором на основании информации капитана, грузового плана, заявок судна на снабжение топливом, водой, продовольствием, материалами. План-график составляется до прихода судна в порт, согласуется с заинтересованными организациями и утверждается руководством порта.

По прибытии судна а порт технический план-графих согласуется с капитаном судна.

Технический план-график состоит из следующих элементов:

a) схема обработки судна, на которой указана расстановка перегрузочных машин и других транспортных средств по трюмам и маршруты движения грузов;

b) расчет необходимого количества технических средств (количество машин и машино-часов) и расчет необходимой рабочей силы (человеко-часы);

c) график комплексной обработки судна – почасовое выполнение всех операций, составляющих процесс обработки судна с момента прихода его в порт и до отхода, а также все подготовительные работы, связанные с приемом судна к обработке;

d) план погрузки (разгрузки) судна по трюмам.

План-график составляется в двух экземплярах, из которых один остается в перегрузочном комплексе для руководства, а второй передается в диспетчерскую порта для выполнения операций, входящих в компетенцию диспетчерской службы порта.

Основным исходным документом для составления технического плана-графика обработки судна является его грузовой план.

После прихода судна в порт и получения свободной практики (после оформления прихода, таможенного и санитарного досмотров) капитан судна вручает представителю порта нотис по установленной форме о готовностм судна к обработке на все трюмы, в которые в данном порту должна производиться погрузка (выгрузка) груза. В необходимых случаях готовность трюмов, судовых грузовых устройств к погрузке (выгрузке) груза должна быть подтверждена соответствующей инспекцией (комиссией), вызываемой по заявке судна или портом.

Представитель порта обязан в течение 30 минут принять нотис, указать дату и время начала обработки или за каким судном данное судно принимается к обработке. Судно, на котором необходимо проведение фумигации, дезинфекции, дератизации, дегазации, мойки и сушки трюмов, считается к проведению грузовых операций неготовым.

Судно обязано выдавать, а порт выгружать грузы в полном соответствии с грузовым планом, по по коносаментным партиям, не допуская смешения партий груза. Грузы должны находиться на судне в отсепарированном виде, в исправной таре и должны иметь ясную маркировку по отдельным коносаментам.

Порт обязан грузить, а судно принимать грузы в соответствии с разработанным портом и утвержденным капитаном судна грузовым планом, по коносамснтным партиям, не допуская их смешения.

В случае невыполнения указанных требований и задержки в связи с этим производства грузовых работ причины простоя с указанием ответственной стороны фиксируются в акте прилагаемом таймшиту?

Грузовые документы для судов должны готовиться и вручаться портом администрации судна во время производства грузовых работ по мере окончания погрузки или выгрузки каждой партии груза, перевозимого по отдельным коносаментам (накладным). После окончания погрузки порт одновременно с грузовыми документами обязан вручить капитану судна исполнительный грузовой план и люковые записки в количестве, необходимом для судна и порта (портов) выгрузки.

Для учета стояночного времени, фактически затраченного судном в порту, судно совместно с портом ведет таймшит. В таймшите в хронологическом порядке фиксируется в часах и минутах все производственные операции и все задержки и перерывы в обработке судна с указанием причин и продолжительности.

После окончания погрузки (выгрузки), всех вспомогательных операций и перед отходом судна из порта подписывается капитаном судна, ответственными представителями порта (клиента).

С приходом судна в порт под погрузку порт обязан назначить руководителей (стивидоров), ответственных за организацию и выполнение работ, выделить необходимое количество рабочих и обслуживающего персонала.

Основными мероприятиями, определяющими успех обработки судна при разгрузке, являются подготовка складских площадей для размещения выгружаемых грузов и меры по быстрейшему вывозу грузов из порта.

Потребная складская площадь (в кв.м) при этом определяется по формуле

F=Q_c/p_tk_з

Q_c – количество груза, которое необходимо разместить на складах, т;

p_t – удельная нагрузка на складскую площадь, т/кв.м;

k_з - коэффициент полезной загрузки площади складов с учетом свободной площади для проходов, проезда погрузчиков, разрывов между штабелями; этот коэффициент меньше единицы, значение его зависит от условий складирования груза.

Наличие свободной складской площади может являться решающим фактором ускоренной разгрузки судна, но не единственным; еще до определения потребности в складской площади следует проверить возможность перегрузки груза по прямым вариантам.

Количество вагонов, которое потребуется для разгрузки судна, определяется по формуле

N_ваг=Q_в/pk_з

Q_в -количество груза, подлежащего отправке в вагонах, т;

р – грузоподъемность одного вагона,т;

k_з- коэффициент использования грузоподъемности вагона.

Если груз подлежит выдаче местным получателям, необходимо предупредить последних и решить вопрос о вывозе груза автомобильным транспортом.

После того, как определились варианты перегрузочных работ, порт -составляет план разгрузки судна по трюмам.

Непосредственным ответственным руководителем работ на судне является старший стивидор. При длительных сроках обработки судна в распоряжение старшего стивидора выделяются сменные стивидоры, которые руководят работами на судне круглосуточно.

Весь комплекс вопросов, связанных с обслуживанием судна, решается диспетчерским аппаратом порта в соответствии с утвержденным планом. Если порядок выполнения операций по обслуживанию судна вследствие изменений условий в порту изменяется, об этом своевременно должна быть поставлена в известность администрация судна.

Весь процесс обработки судна находится под контролем руководства ППК и главной диспетчерской порта. Ежедневно на диспетчерских совещаниях в управлении порта обсуждаются итоги работы по сменам и за сутки по каждому судну в отдельности

 

Терминальные операции

Терминал – портовый перегрузочный комплекс, состоящий из совокупности сооружений, оборудования, устройств и коммуникаций ил часть этой човокупности, обеспечивающее прием, разгрузку технологическое хранение, сдачу, погрузку, т. е. Выполнение всех операций по перевалке грузов с речного, автомобильного, железнодорожного, трубопроводнного транспорта на морской и обратно. Технологичекое хранение – хранение груза по причинам, вызванным объективными факторами взаимодействия разщличных видов транспорта.

Планирование объема складских и внутрипортовых операций

Организация складских работ. В производственном процессе порта важное место занимают операции складирования и хранения грузов, их внутрипортового перемещения. Эффективность погрузочно-разгрузочных работ и обработки судов во многом зависит от уровня организации складских операций размещения, хранения, приема и выдачи грузов.

В силу ряда причин – несогласованность прибытия в порт подвижного состава различных видов транспорта, особенности комплектации и перевозок экспортно-импортных грузов, необходимость дополнительных работ с грузами по исправлению тары, маркировке – значительная часть грузов, прибывающих в порт, проходит через склады.

Склады должны обеспечить временное хранение грузов с момента их прибытия в порт до момента отправления из порта. Наиболее выгодное распределение грузов по складам порта, рациональное размещение грузов на каждом складе, сокращение сроков хранения уменьшают (или исключают вовсе) дополнительные капиталовложения в сооружение новых складов при росте грузооборота. Исключительно велика роль складов в обеспечении сохранности грузов. Организация складских операций оказывает существенное влияние на показатели работы порта в целом.

Наиболее характерными складскими операциями являются: прием и выдача грузов, оформление транспортных документов, размещение и укладка грузов, учет и отчетность по грузам.

В организацию приема и сдачи груза входит, прежде всего, обеспечение тщательного контроля грузов, поступающих от клиентуры с ж/д. Поступающие в порт грузы должны иметь четкую маркировку, исправную и транспортабельную упаковку, необходимую грузовую документацию. При приеме-сдаче тщательно контролируется их состояние, что очень важно для обеспечения их сохранности.

Грузы укладываются в ряды и штабеля, при этом обязательным условием является устойчивость штабелей. Высота укладки зависит от ряда факторов: состояния пола склада, вида и состояния упаковки. Между штабелями оставляют проходы. Их ширина обуславливается типами внутрискладских машин малой механизации, правилами противопожарной безопасности и др.

Работа складов характеризуется рядом показателей:

Коэффициент складочности, определяющий в общем грузообороте порта часть грузов, проходящих через склады,

Кск = Qск*Q

где Qск – количество грузов, проходящих через склады, т;

Q – грузооборот порта, т.

Коэффициент складочности и количество проходящих через склады грузов могут быть определены через коэффициент транзитности Ктр, так как

Кск=1- Ктр и Qск=(1- Ктр)*Q

Средний срок хранения груза может быть получен как отношение числа тонно-суток хранения за определенный период времени к количеству грузов, прошедших склад за то же время.

t_хp ⁼ Sq_cк ^х t / q_cк,

где Sq_cк ^х t =q₁*t₁ + q₂*t₂ +….+q_n*t_n – число тонно-суток хранения грузов;

Sq_cк=q₁+ q₂+….+ q_n – общее количество грузов, прошедших через склады, т;

q₁, q₂….q_n – количество груза различных наименований, прошедших через склады, т;

t₁, t₂,….t_n – продолжительность хранения грузов соответственно 1, 2, …. n-го наименования, сут.

ПРИНЦИПЫ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТАМИ

 

С осени 1991 года порты Украины являются государственными предприятия­ми, входящими в единую систему предприятий морского транспорта страны, находят­ся в ведении Министерства Транспорта Украины и руководствуются в своей деятель­ности законами Украины («О предприятия», «О собственности», «О внешнеэкономиче­ской деятельности», «О предпринимательстве», «О приватизации имущества государс­твенных предприятий», «Об аренде имущества предприятий и государственньк организаций», «О хозяйственных обществах» и др.)

Порт прежде всего – предприятие, самостоятельно хозяйствующий уставной (имеет устав) субъект, имеющий право юридического лица и осуществляющий производственную, научно-исследовательскую и коммерческую деятельность с це­лью получения соответствующей прибыли.

Собственником портов как элементов системы транспорта общего пользования является государство в лице Верховной Рады Украины, т.е. порт является объектом общегосударственной собственности. В этой связи порт на праве полного хозяйственного ведения наделен обособленной частью государственного имущества. И кроме этого вновь образованное имущество за счет собственной хозяйственной деятельности порта принадлежит ему на праве собственности. Так, порт самостоя­тельно определяет направления использования чистой прибыли, часть ее направля­ется на развитие основных фондов.

Предметом деятельности порта является удовлетворение государственных и общественных потребностей в погрузке, разгрузке и обслуживании заходящих в порт судов, в транспортно-экспедиторских и складских операциях с грузами, в перевалке на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, в обслуживании пассажиров морских судов, а также перевозка грузов и пассажиров на судах порта.

Статус порта может измениться. На месте единого предприятия, характеризу­емого максимальной вертикальной интеграцией (самообеспечение.наличие многих вспомогательных подразделений), могут появиться несколько или несколько десятков специализированных предприятий – коллективных, частных или государственньк. Но задачи и функции их в совокупности останутся прежними.

Общие принципы управления предприятиями, декларированные законом О предприятиях, применительно к портам состоят в следующем.

1) Управление портом осуществляется в соответствии с его уставом на основе совмещения прав владельца по хозяйственному использованию его имущества и са­моуправления трудового коллектива. Порт самостоятельно определяет структуру управления, устанавливает штаты. Владелец порта осуществляет свои права по управлению портом непосредственно или через уполномоченные им органы и может передать эти права органу, предусмотренному уставом порта и представляющему интересы владельца и коллектива;

2) К органам управления порта относятся конференция трудового коллектива. Совет порта, начальник порта.

3) Конференция трудового коллектива решает следующие вопросы:

- связанные с выкупом имущества порта;

- о необходимости заключения и содержание коллективного договора;

- избирает (отзывает) представителей в Совет порта;

- определяет круг социальных льгот и гарантий для работников порта.

4) Совет порта избирается конференцией (ее делегатами) на 2-3 года полнос­тью или частично. В последнем случае часть членов Совета назначается владель­цем. В компетенцию Совета входит:

- рассмотрение совместно с Учредителем изменений и дополнений к уставу. определение условий найма руководителя;

- определение общего направления экономического и социального развития порта, порядка распределения чистой прибыли;

- решение вопросов, по представлению начальника порта, о выпуске портом ценных бумаг, а также приобретении ценных бумаг других предприятий;

- решение вопросов о создании дочерних и малых предприятий, открытии и прекращении деятельности филиалов, представительств и других обособленных по­дразделений порта, членстве порта в различных объединениях;

- принятие решений, касающихся вопросов внешнеэкономической деятельно­сти порта.

Вмешательство Совета в оперативно-распорядительскую деятельность администрации порта не допускается.

Начальник порта нанимается владельцем, самостоятельно решает все воп­росы деятельности порта, за исключением отнесенных в компетенцию конференции и Совета. Среди них: действия без доверенности от имени порта представление интересов порта внутри страны и за рубежом, распоряжение имуществом порта, вы­дача доверенностей, открытие в банках счетов, право распоряжения средствами пор­та, заключение контрактов, назначение на должность и снятие с должности руководителей дочерних и малых предприятий, утверждение структуры и штатов порта.

Начальник порта назначает и освобождает от должности своих заместителей, руководителей структурных подразделений и бригад.

Владелец имущества также не имеет права вмешиваться в оперативную дея­тельность начальника порта.

Система управления работой порта характеризуется его производственной и организационной структурой. Производственная структура порта характеризуется со­ставом, назначением и связями, используемыми техническими средствами. К ним от­носятся перегрузочные комплексы, их технические элементы (причал, склад, перегру­зочное оборудование, подъездные пути и т.д.), суда портового флота, нефтебаза, ка­рантинная база, комплексы технологической оснастки, комплекс технических средств по управлению проводкой судов. Выделяются перегрузочные комплексы общего наз­начения, оборудованные универсальной схемой механизации, с различной степенью взаимозаменяемости и специализированные перегрузочные комплексы.

Организационная структура порта характеризуется составом структурных час­тей (единиц) и установленными производственными связями. Производственная и организационная структура государственного морского торгового порта обеспечивала управление следующими направлениями деятельности порта: эксплуатация, экономика, технология, материально-технические ресурсы, безопас­ность мореплавания, охрана труда и окружающей Среды, социальная сфера. По всем направлениям деятельности управление осуществлялось функциональными отдела­ми, службами, образующими управление порта (верхний уровень управления), и ли­нейными производственными подразделениями, специализированными по назначе­нию (грузовые районы, портофлот, механические мастерские, автобаза, ремонтно-строительный участок, энергохозяйство и др.), которые образовывали нижний уро­вень управления.

При этом начальник порта, как первый руководитель, делегирует своим заместителям руководство определенными направлениями деятельности. По каждому направлению деятельности функционировали отделы, службы, внутри которых существовали административные связи, а между отделами, службами различных направле­ний – функциональные связи. Особое место занимают оперативные диспетчерские связи, сочетающие элементы функциональных и административных производственных связей.

В новых экономических условиях деятельности сложившаяся производствен­но-организационная структура подверглась трансформации. Основная цель любого варианта преобразования существовавшей производственно-организационной структуры – это повышение эффективности погрузки, разгрузки, обработки и обслужи­вания судов и других транспортных средств, сокращение времени нахождения груза в сфере порта.

Основные виды портовой деятельности, а именно: погрузочно-разгрузочные работы, складские и сюрвейерские операции с грузом, экспедиторское обслуживание, навигационно-маневровые операции с судами представляют в совокупности элемент процесса морской перевозки грузов и в дореформенный период осуществ­лялись комплексно функциональными службами, отделами, производственными подразделениями государственного морского торгового порта.

Законодательные акты по реформе экономической деятельности в стране внесли изменения в порядок и условия осуществления основных видов портовой деятельности.

Грузовладелец (экспедитор, выступающий от имени грузовладельца на дого­ворной основе), анализируя состав и условия выполнения различных услуг конкури­рующими Организациями (стивидорные, экспедиторские, сюрвейерские и др. компа­нии), выбирает необходимых исполнителей всех видов транспортных услуг по до­ставке груза от производителя до потребителя товара. В итоге вместо единого органа управления основными видами портовой деятельности и перевозкой груза занимают­ся многочисленные предпринимательские структуры и государственные железные дороги.

Некоторые предпринимательские структуры, в частности стивидорные компании, могут осуществлять, помимо погрузочно-разгрузочных работ, также некоторые другие виды портовой деятельности.

Возможны различные организационно-правовые основы создания предпринимательских структур по перевалке грузов в морских портах в (Одесском порту – это самостоятельные хозрасчетные предприятия стивидорные компании, с которыми порт осуществляет совместную деятельность).

Производственно-организационная структура порта, стивидорных компаний может обеспечивать управление функциональными подсистемами или их частью в различных вариантах.

Для любой разновидности организационных формаций интегрированным показателем эффективности их деятельности является производительность труда, вы­раженная формулой: Э=Д/Е(мах), где Д – доход от всох видов договорн<