КАК УСЛОВИЕ УСТОЙЧИВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

КАК УСЛОВИЕ УСТОЙЧИВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ



 

Становление и развитие рыночной экономики в России привело к интенсивным исследованиям относительно нового научно-прикладного направления, в качестве которого рассматривается логистика.

В области экономики применение логистики в качестве научной методологии и практического инструмента бизнеса позволяет решать широкий диапазон задач, связанных с оптимизацией продвижения товароматериальных и сопутствующих потоков, а также с повышением эффективности предпринимательской деятельности в условиях рыночной конкурентной среды [6,с.56].

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. В странах с развитой рыночной экономикой около 93% времени движения продукции от первичного источника сырья до конечного потребителя приходится на ее прохождение по различным каналам распределения (главным образом на хранение). Собственно само производство продукции занимает лишь 2% суммарного времени, транспортировка – 5% [1,c.21].

Опыт использования логистических систем в развитых капиталистических странах показывает, что применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%. По оценкам американского специалиста Х.Д.Петерса, использование методов логистического управления в процессах производства и движения продукции дает следующие результаты. На основании опроса 1450 бизнесменов в США, Японии и 7 западноевропейских стран он пришел к выводу, что объемы запасов на предприятиях сокращаются на 30-70%, производительность труда увеличивается на 25-50%, себестоимость продукции снижется примерно на 30%, издержки в сфере товародвижения – на 20% [1, c.22]. Поэтому сегодня в мировой экономической системе логистика прочно завоевала свои позиции и интеграция транспорта, складского бизнеса в крупные логистические компании и транспортно-распределительные центры явились одним из условий устойчивого развития экономики западноевропейских стан [3, с.4].

Сегодня для российской экономики одним из условий экономического роста может стать формирование интегрированных логистических систем. Для России, с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах первостепенное значение приобретает формирование региональных транспортно-логистических систем [5, с.490].

По мнению Аникина Б.А. и Тяпухина А.П. внедрение логистических методов управления является актуальным для российской экономики по причине:

1. высоких издержек на производство и реализацию отечественной продукции;

2. отсутствия продуманной стратегии развития систем распределения продукции;

3. недостатка организованных торговых рынков на крупно- и среднеоптовом уровнях;

4.отсталости транспортной инфраструктуры, прежде всего в качестве и количестве автомобильных дорог;

5. высокой степени физического и морального износа подвижного состава транспорта;

6. низкого уровня развития производственно-технической базы складского хозяйства [1, с.22-23].

Решению теоретических и практических задач формирования транспортно-логистических систем посвящены работы ученых: Б.А. Аникина, А.П. Тяпухина, И.С. Кородюка, В.И. Сергеева, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, А.И. Семененко, Ы.Е. Ташбаева, В.А. Гудкова, Т.А. Прокофьевой, О.М. Лопаткина и т.д. Например, Сергеев В.И. в своих трудах исследует методологию формирования РТЛС, оптимизацию их организационной структуры, этапность применения системного и программно-целевого подходов, в трудах Т.А.Прокофьевой, Лопаткина О.М рассматриваются теоретические основы формирования региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем, их интеграция в федеральную и международную логистические системы, методология создания Московской логистической транспортно-распределительной системы.

Региональная транспортно-логистическая система (РТЛС) – это совокупность субъектов транспортной логистики, которые объединены в логистических цепях и каналах. Эти субъекты взаимосвязаны в едином процессе управления материальными, сервисными, информационными, финансовыми и другими потоками. Данные потоки создаются и перемещаются на территории региона.

Удовлетворение потребностей населения и экономики региона в перевозках и сопутствующих транспортно-логистических услугах - на наш взгляд является основной целью создания региональных транспортно-логистических систем. По мнению В.И. Сергеева целью формирования РТЛС является не только материально-техническое снабжение транспортных предприятий, но и развитие товарных рынков, а Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин предлагают создание РТЛС, в которой транспорт интегрирован с дистрибутивной системой, оптовой торговлей и хранением в сетях распределения.

Транспортно-логистическая система региона представляет собой большую сложную стохастическую систему. Для РТЛС характерны следующие признаки: имеется большое количество элементов – звеньев ЛС; характер взаимодействия между звеньями логистической системы является сложным; региональные материальные потоки являются многопрофильными; количество логистических операций и функций, которые выполняются ЗЛС в регионе, большое и сложное; характер взаимосвязей и критериев функционирования региональных ЗЛС является трудно формализуемым и качественным; характер большинства факторов и процессов является стохастическим, это в свою очередь затрудняет формирование логистического управления; существенным является роль субъективных факторов, это обусловлено наличием человека в звеньях систем управления логистических структур [5, с.493]. Эти особенности вынуждают при анализе и синтезе РТЛС в качестве основной методологии использовать системный подход.

А.И. Сергеев в своих трудах конкретизирует и уточняет некоторые особенности системного подхода при формировании ЛС [4, с.414].

1. РТЛС - это сложная динамическая иерархическая и стохастическая система. Эта система состоит из многочисленных элементов (ЗЛС). ЗЛС имеют многоуровневые иерархические структуры. Они взаимодействуют и взаимосвязаны.

2. Звенья ЛС можно охарактеризовать как стабильные с точки зрения целевого и функционального назначения. Однако звенья РТЛС в целом имеют элементы неопределенности и неустойчивости, так как логистические функции взаимозаменяемы и есть возможность их агрегирования. Они зависят от того, какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными структурными элементами (ЗЛС) и какая организационная структура в соответствии с этим формируется.

3. Каждый регион уникален, так как имеется только ему присущая система региональных факторов воспроизводства, установившихся производственно-хозяйственных и транспортно-экономических связей, социально-экономических и демографических, а также ряда других процессов. Все это, в конечном счете, вызывает высокую степень неопределенности, и поведение исследуемого объекта в каждом конкретном случае будет зависеть от многочисленных внешних факторов.

4. РТЛС представляет собой соединение, интеграцию, слияние материальных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему. РТЛС имеет объект и субъект управления.

5. При синтезе РТЛС целесообразно использовать интегральную парадигму логистики, так как она реализует общую стратегическую, тактическую или оперативную цель бизнеса участников ТЛС. При этом стремится оптимально использовать материальные, финансовые, информационные и трудовые ресурсы и согласовать локальные критерии функционирования ЗЛС с глобальной целью оптимизации.

6. Самыми важными системными характеристиками региональной ЛС являются: надежность, устойчивость и адаптивность. Они направлены на поддержание равновесия системы в условиях неопределенности.

7. Управление РТЛС не может быть полностью формализовано. Поэтому возникает необходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных процедур и представлений.

8. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов РТЛС.

РТЛС является сложной системой и состоит из таких подсистем, как транспортная, информационно-компьютерная, информационно-аналитическая, банковская, складская, страховая, таможенная. РТЛС строится на основе интеграции субъектов логистической инфраструктуры бизнеса, обслуживающих движение товаропотоков. Субъектами системы могут быть:

1. Субъекты транспортного комплекса – перевозчики, экспедиторы, транспортные терминалы, органы управления на транспорте.

2. Субъекты, осуществляющие операции физического распределения, за исключением перевозки, т.е. погрузку и выгрузку, хранение, сортировку, затаривание и т.д.

3. Организации, выполняющие поддерживающие и прочие функции – информационно-компьютерные логистические центры, страховые компании, банки, таможня, предприятия связи, охранные фирмы, учреждения стандартизации, лицензирования, сертификации, как транспорта, так и грузов, государственные и муниципальные органы власти. Их работа связана с информационными и финансовыми потоками.

В.И. Сергеев выделяет пять основных этапов формирования РТЛС. Начальным этапом разработки программы формирования региональной ТЛС является формулировка цели и комплекса целевых задач, обоснование технико-эксплуатационных и социально-экономических требований к системе со стороны пользователей: организаций бизнеса, правительственных институтов федерального и регионального уровней, министерств и ведомств, индивидуальных потребителей. Эти требования являются очень специфичными и зависят от характеристик внешних условий и рыночной среды региона, сектора рынка, экономических, финансовых, политических, транспортных и других ограничений. После того как определены цели и подцели синтеза региональной ТЛС производится системный анализ объекта. В результате этого анализа (этап 2) конкретизируется цель исследования, уточняется постановка проблемы синтеза ТЛС. Второй этап завершается детальным описанием объекта исследования и построением предварительной экономико-математической модели объекта. Третьим этапом является конкретизация cформулированной стратегической цели синтеза региональной ТЛС, уточняются критерии и ограничения, параметры внутреннего состояния объекта и внешней среды, даются характеристика материальных, информационных, сервисных и финансовых потоков, генерируемых и поглощаемых системой. Задачи синтеза региональной ТЛС решаются на четвертом этапе: осуществляется синтез оптимальной организационной структуры РТЛС и строится алгоритмы управления региональными финансовыми, материальными, сервисными и информационными потоками, а также производится оценка качества управляющих алгоритмов. На пятом этапе рассматриваются и оцениваются возможные альтернативы синтезируемых региональных ТЛС. При этом особое внимание в исследованиях уделяется достижению максимального уровня качества сервиса для конечных потребителей МР и ГП в системе [5].

Для того чтобы система достигла поставленных перед ней задач, ею управляют с помощью целенаправленного воздействия. Управление должно заставить систему развиваться по оптимальной траектории так, чтобы в каждый момент времени ее состояние соответствовало бы экстремуму.

В системе можно выделить объект управления и субъект управления. Субъект управления в логистической системе – это логистический центр, управляющая система на основе логистического подхода.

Логистический центр представляет собой систему оптимального управления потоками, являющуюся частью определенной ЛС системы, интегрирующую и координирующую действия всех ее элементов и подсистем. Цель создания ЛЦ - оптимальное управление состоянием логистической системы [5].

Разработанные на сегодняшний день ЛЦ весьма разнообразны, выполняемые им задачи зависят от вида системы, которой они управляют. Принято рассматривать два типа ЛЦ в зависимости от уровня функционирования – это логистические центры фирм, или микро-ЛЦ, и территориальные, также называемые региональными или макрологистическими центрами. Первые более многочисленны. Они имеются в большинстве современных фирм, в особенности занимающихся оптовой торговлей. Структура и ЛЦ фирм зависит от профиля и размеров фирмы. Главное преимущество ЛЦ фирм в том, что они сравнительно дешевы и могут быть быстро созданы [2].

Региональные транспортно-логистические центры (РЛЦ) – это крупные хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. РЛЦ обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой. Некоторые фирмы оптовой торговли, чтобы не нести значительных затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистическими центрами [5].

Логистический центр выгодно размещать в местах пересечения транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это позволяет существенно уменьшить транспортные расходы. В настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли, а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через региональные логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны.

Регионалные логистические центры более персерктивны, чем центры отдельных фирм. Через них проходят большие объемы информации и управление ею, оптимизация информационных потоков дает значительный экономический эффект. Современные методы защиты гарантируют от утечки конфиденциальной информации, даже размещенной в едином информационно-аналитическом центре [2].

В России создание транспортно-логистических центров и развитие транспортно-логистической системы регионов предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015)». В данной программе отмечено, что несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции. В рамках данной программы сформулированы функциональные подпрограммы: "Развитие экспорта транспортных услуг", "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт", "Гражданская авиация». В подпрограммах отмечены такие проблемы как диспропорции в развитии различных видов транспорта, несбалансированность и неэффективность транспортно-технолоической инфраструктуры, отсутствие современной сети логистических центров, низкий уровень использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствие уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям. Указано, что решение данных проблем возможно только при комплексном развитии объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь международных транспортных коридоров, крупнейших транспортных узлов и терминально-логистических комплексов. Подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг» предусмотрено создание логистических комплексовв Московской области (в зоне Центральной кольцевой автомобильной дороги), на Санкт-Петербургском транспортном узле, в городах: Мурманске, Архангельске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке.

В настоящее время в стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические системы в Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центральном (Москва и Московская область), Южном (Ростов-на-Дону и Краснодар), Поволжском (Нижний Новгород, Самара и Астрахань) и Уральском (Екатеринбург) федеральных округах.

Таким образом, формирование транспортно-логистической системы в регионах России необходимо для того, чтобы обеспечить интегрированную организацию товародвижения, минимизировать не только логистические издержки, но и достигнуть максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг.

Список использованной литературы

 

1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб.- М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005.

2. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002.

3. Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах / Л.Б.Миротин, В.А.Гудков, В.В.Зырянов и др. Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Горячая линия –Телеком, 2010.

4. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - СПб.: Изд-во «Союз», 2001.

5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: ИНФРА - М, 2001.

6. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект.- М.: Рконсульт, 2003.

 

© Култаева Г.М., 2012

УДК 338.001.36

ББК 655

Кутлумухаметов А.Р.,

студент БашГУ, г. Уфа



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-21; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.236.68.118 (0.009 с.)