Сдвиг ветра — скрытая опасность при взлете и посадке воздушных судов

Сдвиг ветра — разность скоростей и (или) направлений ветра на верхней и нижней границах определенного слоя атмосферы.

Для транспортных воздушных судов, обладающих относительно большой массой и инертностью при резком изменении направления и (или) скорости набегающего потока, резко изменяются индика­торная (воздушная) скорость, а вместе с нею такие характеристики полета как угол тангажа, вертикальная скорость и высота полета.

Наиболее опасен сдвиг ветра во время взлета и посадки, когда мала высота полета, самолет имеет относительно большое лобовое сопротивление, а избыток тяги для увеличения скорости полета ми­нимален. Сдвиг ветра у поверхности земли относится к опасным метеоявлениям, если величина его достигает 5 м/с и более на 30 м высоты.

Сдвиг ветра меньшей величины также может представлять зна­чительную опасность для полетов в условиях ограниченной видимо­сти, ночью, в осадках, при вертикальных порывах воздушного по­тока, а также при неправильных и несвоевременных действиях экипажа.

На рис. 4 изображены профили скоростей ветра в приземном слое для различных аэропортов СССР.

Во время предполетной и предпосадочной подготовки при ана­лизе метеорологической обстановки на аэродромах (вылета и по­садки экипаж обязан обратить внимание на возможные сдвиги вет­ра для исключения в полете фактора внезапности.

Наличие вблизи аэродромов атмосферных фронтов с большими разностями температур (более 5°) по обе стороны фронта, с боль­шими скоростями перемещения фронта (более 50 км/ч), а также грозовой деятельности и сильного ветра в приземном слое являет­ся признаком возможного существенного сдвига ветра.

В полете наиболее заметными параметрами, свидетельствую­щими о попадании самолета в условия сдвига ветра, являются изменения потребной тяги, вертикальной и приборной скоростей по­лета.

Наиболее опасное воздействие на самолет оказывают изменения  скорости встречного или попутного ветра, когда направление взле­та или посадки совпадает с направлением ветра (рис. 5).

      Если предполагается наличие сдвига ветра, рекомендуется:

— на взлете увеличить скорость отрыва и безопасную скорость взлета на 10—20 км/ч;

— на посадке увеличить скорость полета по глиссаде на 10— 20 км/ч, но порог ВПП, особенно при ограниченной ее длине, про­ходить на расчетной скорости.

Если на взлете в результате сдвига ветра возникает большая скорость набора высоты (внезапный встречный ветер), не препят­ствовать взмыванию самолета значительным отклонением штур­вала «от себя» и быть готовым к внезапному прекращению встреч­ного ветра и возможной просадке самолета. При попадании в усло­вия сдвига попутного ветра не создавать слишком большой угол тангажа, чтобы не допустить скорости полета меньше безопасной скорости взлета.

Во время захода на посадку необходимо знать, что при изме­нении режима работы двигателей для парирования воздействия сдвига ветра в его начале потребуется противоположное изменение режима работы двигателей после окончания его воздействия (рис. 6).

Во всех случаях не допускать значительного уменьшения режи­ма работы двигателей, чтобы всегда иметь возможность быстро его увеличить. Следует помнить, что увеличение угла тангажа вблизи земли может сделать незаметным для пилота увеличение верти-_ калькой скорости снижения. При резких изменениях приборной и вертикальной скоростей правильное решение — уход на второй круг.

При попадании в зону сдвига ветра сообщить диспетчеру служ­бы движения об этом для своевременного предупреждения других экипажей. Оценку сдвига ветра при этом давать по шкале следую­щей градации: слабый, умеренный, сильный, очень сильный.

ГЛАВА 3

ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Предполетную подготовку экипаж проводит в целях уточнения полетного задания и решения задач, которые возникают непосред­ственно перед вылетом в зависимости от сложившейся воздушной обстановки, метеорологических условий, состояния аэродромов и других особенностей предстоящего полета.

Четкая организация и совершенная технология предполетной подготовки экипажей позволяют:

— повысить уровень безопасности и регулярность полетов,

— сократить непроизводительные затраты рабочего времени,

— улучшить взаимодействие экипажа с наземными службами.

Предполетная подготовка экипажа проводится под руководст­вом командира ВС и  начинается не позднее чем за 1 ч до намечен­ного времени вылета.

Каждый член экипажа должен подготовиться к полету психо­логически, продумать последовательность своих действий. Незави­симо от опыта летной работы все члены экипажа должны тщатель­но готовиться к каждому полету.

В итоге предполетной подготовки экипаж должен ясно пред­ставлять «образ» предстоящего полета с учетом возможных откло­нений в работе авиационной техники, изменений воздушной и ме­теорологической обстановок.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ В СЛУЖБАХ АЭРОПОРТА

Перед началом предполетной подготовки командир ВС должен убедиться, что все члены экипажа имеют при себе свидетельства и одеты по форме, установленной для летного состава ГА. В про­цессе предполетной подготовки члены экипажа под руководством командира ВС обязаны выполнить следующие операции:

Подготовка в службах аэропорта

 

Служба	Кто участвует*	Операции
Медицинский пункт	Экипаж в полном составе	Прохождение медосмотра для определения летной рабо­тоспособности членов экипажа
АДП	КВС, Б/м	Доклад о начале предполет­ной подготовки экипажа. Полу­чение исходных данных для подготовки
АМСГ	КВС, 2/П, Ш	Метеорологическая консуль­тация. Предварительное приня­тие решения на вылет. Полу­чение метеодокументов
БАИ	КВС, Ш	Получение документов и ко­да опознавания
Штурманская комната	КВС, Ш, 2/П	Навигационная подготовка. Контроль готовности экипажа
Спецкомната	Согласно  специальной инструкции	Спецподготовка
АДП	КВС, Ш, 2/П — при необходимости	Оформление решения на вылет

            * Командир воздушного судна — КВС, второй пилот — 2/П, штурман — Ш, бортмеханик — Б/м.

1. Предполетный медицинский осмотр

Цель предполетного медицинского осмотра и опроса сводится к тому, чтобы определить психофизиологическую готовность эки­пажа и не допустить к полетам лиц с нарушенной по различным причинам работоспособностью.

Медицинский осмотр проводится не ранее чем за 2 ч до вылета. При задержке вылета на 6 ч и более экипаж обязан пройти пов­торный медицинский осмотр.

При отсутствии жалоб и объективных признаков нарушений функционального состояния организма каждый член экипажа рас­писывается в соответствующей графе журнала предполетных мед­осмотров.

По окончании медосмотра в задании на полет ставится штамп о допуске экипажа к полету по состоянию здоровья.

 

1. Подготовка к полету в АДП

После доклада о начале предполетной подготовки командир ВС получает у диспетчера АДП следующую информацию:

— время вылета (в случае задержки или переноса рейса);

— номер самолета и номер стоянки;

— техническое состояние аэродромов вылета, назначения и за­пасных, а также оперативные изменения на этих аэродромах;

— аэронавигационное обеспечение по трассе и возможные из­менения маршрута полета;

— расчетное количество топлива;

— предварительные данные о загрузке;

— эшелон полета.

После получения и уточнения информации командир ВС дает указания бортмеханику о подготовке самолета.

Примечание. При необходимости задержки рейса по метеоусловиям командир ВС согласовывает с диспетчером АДП время вылета после консультации на АМСГ.

 

Подготовка на метеостанции

Предполетная метеорологическая подготовка проводится в це­лях обеспечения безопасности и выбора режима полета в ожидае­мых условиях погоды. Она включает следующие этапы:

— получение метеорологической консультации у синоптика;

— принятие предварительного решения на вылет;

— получение и оформление метеодокументов (не ранее чем за 50—45 мин до вылета).

Командир ВС совместно со штурманом и вторым пилотом по­лучают устную синоптическую консультацию, которая включает характеристику барических систем, фронтальных разделов и воз­душных масс, определяющих погоду в районе аэродрома вылета,, по трассе до первого пункта посадки и на запасных аэродромах. При этом особое внимание обращается на те синоптические явле­ния (наличие струйных течений и наклон тропопаузы, обледенение, грозы, понижение облачности, ухудшение видимости, усиление вет­ра и др.), которые будут вызывать на участках, маршрута (аэро­дромах) значительное ухудшение метеорологических условий.

Консультация сопровождается иллюстрацией аэросиноптических материалов:

— приземных и высотных карт погоды;

— вертикальных разрезов атмосферы;

— прогностических карт погоды, а также анализом сведений о фактической и бортовой погоде, данных радиолокационных на­блюдений и спутниковой информации.

В процессе консультации командир ВС совместно со штурманом и вторым пилотом по условиям погоды на аэродромах назначения и запасных, а также по маршруту полета оценивает возможность выполнения полета, руководствуясь положениями НПП.

Если погода на аэродроме вылета соответствует минимуму только для взлета, командир ВС должен выбрать также ближайший запасный аэродром на случай отказа авиационной техники на взлете.

При полетах по трассе продолжительностью более 2 ч экипажу перед вылетом вручается следующая метеорологическая докумен­тация:

— авиационная прогностическая карта особых явлений погоды;

— прогностическая карта барической топографии или бланк с прогнозом ветра по трассе;

— бланк с прогнозом погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах и с данными об атмосферном давлении на аэродроме вылета за последний срок наблюдений;

— специальный бланк для заполнения его сведениями о метеорологических условиях в полете.

При получении метеорологической документации командир ВС расписывается на копии бланка с прогнозом погоды (с указанием времени консультации).

Если продолжительность полета 2 ч и менее, метеорологиче­ская документация экипажу перед вылетом, как правило, не вру­чается.

          В этом случае после консультации экипажа синоптик в зада­нии на полет ставит штамп «Метеорологическую подготовку про­шел» и расписывается, а командир ВС ставит подпись на бланке с прогнозом погоды. Однако в отдельных случаях по требованию
командира ВС должен выдаваться бланк с прогнозами погоды пункта посадки и запасных аэродромов.

Примечание. При задержке вылета более чем на 30 мин от запланированного временя экипаж уточняет метеорологическую обстановку по трассе полета, аэродромам назначения и запасным на АМСГ (или используя каналы связи).

 

Подготовка в БАИ

Служба аэронавигационной информации обеспечивает докумен­тами экипажи воздушных судов на весь маршрут от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом запасных аэродромов.

Экипажам предоставляется информация о состоянии аэродро­мов и средств радиосветотехнического обеспечения полетов по воз­душным трассам.

В БАИ штурман, получает штурманский портфель, проверяет наличие необходимого снаряжения; получает сборники аэронави­гационных данных, регламенты средств радиосвязи и радиотехни­ческого обеспечения полетов; уточняет у дежурного БАИ внесение изменений в эти документы; получает ключи от изделия.

Командир ВС получает код опознавания принадлежности воз­душного судна и сигнала «Я свой» и расписывается в журнале.

Штурман записывает данные опознавания на последней страни­це регламента.

Примечание. Запись производится простым карандашом и после выполнения полета аннулируется:

 

Подготовка в штурманской комнате

Штурманскую предполетную подготовку члены экипажа прово­дят под руководством командира воздушного судна и при участии дежурного штурмана аэропорта.

Командир ВС:

— руководит подготовкой экипажа;

— изучает текущую информацию МГА и указания командного состава предприятия;

— изучает навигационную обстановку на аэродромах вылета, назначения, запасных и по маршруту полета;

—     уточняет схемы снижения, захода на посадку, ухода на вто­рой круг, действующие минимумы на аэродромах вылета, назначе­ния и запасных;                                                                                               

—  знакомит членов экипажа с информацией МГА и указаниями командного состава и доводит до их сведения изменения по трассе, на аэродромах назначения и запасных.

Штурман:

— изучает навигационную обстановку на аэродромах вылета, посадки, запасных и по маршруту полета;

— рассчитывает по прогностическому ветру элементы полета и заполняет штурманский бортовой журнал;

— записывает в графе «Аэродром посадки» давление и тем­пературу на аэродроме посадки по данным о фактической погоде, полученным у синоптика;

— записывает в графе «Аэродром взлета» скорости V₁, V_r, V₂  рассчитанные вторым пилотом;

— сверяет показания личных часов с показаниями контроль­ных.

В результате расчета должны быть определены:

— ортодромические магнитные (истинные) курсы (ОМК, ОК);

— путевые скорости;

— время по участкам маршрута и общее время полета;

— необходимое количество топлива на полет с учетом навига­ционного запаса;

— рубежи возврата, ухода на запасный аэродром и остаток топлива на этих рубежах;

— безопасные высоты в районе аэродрома взлета, посадки и по маршруту полета (над горной местностью безопасные высоты рассчитываются для каждого участка);

— нижний безопасный эшелон полета.
Второй пилот:

— определяет максимально допустимую взлетную и посадоч­ную массу, используя графики и таблицы с учетом конкретных ус­ловий и состояния ВПП;

— определяет скорости V₁, V_R, V₂;

— рассчитывает предельную коммерческую загрузку и при не­обходимости сообщает об этом диспетчеру АДП для уточнения за­грузки.

После выполнения расчетов и заполнения документации экипаж уточняет порядок руления, схему выхода из района аэродрома, рас­положение площадок для вынужденной посадки в секторе взлета, рубежи перехода и порядок ведения радиосвязи.

Качество навигационной подготовки проверяет дежурный штур­ман аэропорта.

В результате подготовки экипаж должен знать:

— фактические и прогнозируемые метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и запасных, по трассе;

— минимумы погоды на аэродромах Вылета, назначения и за­пасных;

— временные ограничения и режимы полетов;

— схемы руления и выхода из района аэродрома;

— расположение площадок для вынужденной посадки в секто­ре взлета;

— максимально допустимую взлетную массу воздушного судна;

— безопасную высоту в районе аэродрома и в коридоре выхода;

— расположение РТС, рубежи перехода и порядок ведения ра­диосвязи;

— действия при отказе радиосвязи;

— схемы снижения, внеочередного выхода и ухода на второй круг на аэродромах назначения и запасных, маршруты следования на запасные аэродромы;

— общее время полета и необходимое количество топлива.

Дежурный штурман аэропорта вручает экипажу Лист преду­преждений и подтверждает готовность экипажа к выполнению по­лета своей подписью в штурманском бортовом журнале.

6. Спецподготовка экипажа.

Спецподготовка проводится перед выполнением полета в целях обеспечения безопасности-пассажиров и экипажа на борту воздуш­ного судна в случае нападения. Она осуществляется в соответствии со специальной инструкцией.

 

Оформление решения на вылет в АДП

Оформление решения на вылет является заключительным эта­пом предполетной подготовки в службах аэропорта. Командир ВС предъявляет диспетчеру АДП:

— задание на полет с отметкой медпункта о допуске экипажа к полету;

— штурманский бортовой журнал с подписью дежурного штур­мана о готовности экипажа к полету;

— метеорологические документы с отметкой времени проведе­ния метеоподготовки.

Предъявление этих документов означает, что командир воздуш­ного судна принял решение на вылет. Запись об этом он делает в журнале принятия решения на вылет.

Подпись диспетчера АДП в задании на полет с указанием эше­лона полета является диспетчерским разрешением на вылет.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ НА САМОЛЕТЕ

В целях сокращения времени, затрачиваемого экипажем на техническую подготовку

самолета, основной объем подготовительных  работ, включая проверку работоспособности систем и агрегатов, выполняют инженерно-технический состав АТБ и специали­сты наземных служб до передачи самолета экипажу. Экипаж в про­цессе технической подготовки самолета проверяет его готовность, контролирует качество технического обслуживания, устранение не­исправностей, обнаруженных в предыдущем полете (по записям в бортовом журнале) и при техническом обслуживании, проверяет правильность оформления соответствующих записей в бортовом журнале. Кроме того, изучаются индивидуальные особенности са­молета.

Как показывает анализ проверок, причиной многих летных про­исшествий являются неудовлетворительная подготовка самолета к полету и слабый контроль за ее выполнением. Имеют место случаи выпуска в полет самолетов:

— с неустраненными неисправностями;

— с наличием льда или снега на поверхности;

— с недостаточным или даже отработанным ресурсом агре­гатов;

— недозаправленных, перезаправленных или заправленных не теми ГСД1 и газами, которые требуются.

Тщательный анализ результатов наблюдения за технической подготовкой самолетов позволил установить оптимальный марш­рут (рис. 7) и технологию предполетного осмотра самолета экипа­жем (см. приложение 1).

 

1. Техническая подготовка самолета бортмехаником

В технической подготовке самолета к полету основная роль от­водится бортмеханику.

Бортмеханик несет ответственность:

— за прием самолета в исправном состоянии;

— за соблюдение правил эксплуатации при подготовке самоле­та к полету;

— за наличие на борту установленной судовой документации и аварийно-спасательных средств;

— за своевременную информацию командира ВС о неисправно­стях авиационной техники;

— за наличие на самолете необходимого для полета количества топлива, масла, жидкостей и газов.

На самолет бортмеханик прибывает не позднее чем за 40 мин до закрытия дверей, осматривает его снаружи, убеждается в отсут­ствии повреждений и дает указание бортпроводнику проверить на­личие бортового имущества согласно описи в бортовом журнале (раздел IX) с последующим докладом о результате осмотра. Лица инженерно-технического состава АТБ, назначенные для обеспече­ния вылета, должны к этому времени находиться на самолете.

Техническую подготовку самолета бортмеханик проводит в сле­дующем порядке:

              1. Получает от авиатехника, ответственного за выпуск самолета:
— информацию о состоянии самолета, о выполнении последне­го технического обслуживания и об устранении имевших место не­исправностей;

— судовую документацию (на борту самолета должно быть свидетельство о регистрации самолета, удостоверение о годности самолета к полетам, бортовой журнал, журнал санитарного состоя­ния самолета, Руководство по летной эксплуатации, разрешение на
эксплуатацию радиостанций и документы, наличие которых на бор­ту самолета определяется дополнительно приказами МГА).

  2. При приемке документации:

— убеждается в соответствии ее бортовому номеру самолета;

— уточняет дату срока годности самолета к полетам;

— просматривает копию паспорта на парашют, контролирует дату его укладки (на Ту-134);

— проверяет справку о работе авиационной техники в полете, карту-наряд на техническое обслуживание самолета и наличие ключей от самолета;

— проверяет в бортовом журнале:

в разделе III — записи об индивидуальных особенностях само­лета (выписывает значения частоты вращения при авторотации, при которых обеспечивается запуск каждого двигателя в воздухе);

в разделе VI — сведения, о неисправностях, выявленных в пре­дыдущем полете (если были неисправности, то должна быть запись о методе устранения дефекта с подписью устранявшего дефект); запись о произведенном техническом обслуживании самолета с под­писью сменного инженера (техника), запись об исправности и до­статочности лент контрольно-записывающей аппаратуры для вы­полнения данного полета;

в разделе VII — оттиск печати на изд. «020», дату, время и подпись инженера (техника) РЭСОС; оттиск печати в журнале должен быть четким (аналогичная печать должна быть на изд. «020»);

в разделе VIII — отметки о передачи пломбировки и исправно­сти кожуха специзделия и подпись сдавшего самолет;

в разделе IX — опись бортового имущества (изменения в этот раздел могут вносить только лица, подписавшие данную опись);

в разделе X — данные об остатке топлива и масла; по записям и корешку требования на ГСМ убеждается в заправке самолета необходимым (расчетным) количеством топлива и масла.

Знакомится с замечаниями руководящего состава о ведении бортового журнала, изложенными в разделе XI, принимает их к сведению.

    3. Убеждается, что все потребители в кабине экипажа выклю­чены, а рукоятка переключателя управления шасси находится в нейтральном положении и зафиксирована.

Проверяет под нагрузкой напряжение аккумуляторных батарей (аккумуляторной батареи), которое должно быть не менее 24 В.

Аккумуляторная батарея 12САМ-55 проверяется под нагрузкой (20—22) А, Для этого достаточно включить малый свет двух посадочно-рулежных фар. Аккумуляторная батарея 20НКБН-25 прове­ряется под нагрузкой 100 А, для этого включить АНО, внутреннее освещение кабины экипажа и большой свет всех посадочно-рулежных фар.

Если в течение 5 с напряжение аккумуляторной батареи ниже 24 В, следует дать команду наземному персоналу заменить ее. По указателю топливомера уточняет фактическое количество топлива на борту самолета.

Если количество замеренного топлива не соответствует расчет­ному, дозаправляет самолет. Для правильности контроля наличия жидкости АМГ-10 в баках гидросистем проверяет давление в гид­роаккумуляторах основной и тормозной систем, для чего включает преобразователь СПО-4.

После проверки выключает преобразователь СПО-4.

4. Проверяет в кабине экипажа и в переднем багажном поме­щении комплектность съемного бортового имущества самолета со­гласно описи (раздел IX бортового журнала).

5. Принимает доклад бортпроводника № -1 о том, что самолет укомплектован съемным бортовым оборудованием, и расписывается в разделе X бортового журнала о приемке самолета.

С этого момента бортмеханик отвечает за сохранность самолета и правильную его эксплуатацию до передачи другому должностно­му лицу. Если при приемке обнаружено повреждение самолета, вы­явлена недостача (порча) бортового имущества или утеря судовых документов, то об этом составляется акт с подписями должност­ных лиц, сдающих и принимающих самолет.

   6. Производит внешний осмотр самолета согласно установлен­ ному маршруту

(см. рис. 7 и приложение 1).

Перед осмотром:

— проверяет, установлены ли колодки под колеса основных опор;

— проверяет наличие средств пожаротушения возле самолета и состояние площадки перед двигателями и под колесами (она дол­жна быть очищена от посторонних предметов, а зимой, кроме того, от снега и льда);

— убеждается, что с самолета сняты чехлы и заглушки (кроме передних заглушек двигателей, заглушек ППД и статики, которые снимаются непосредственно перед запуском двигателей);

— проверяет, нет ли снега, льда в шарнирных соединениях шас­си, концевых выключателях, замках убранного положения шасси, узлах подвески средств механизации крыла при снегопаде, метели или после посадки самолета на заснеженную ВПП.

В процессе осмотра самолета контролирует:

— отстой топлива;

— пломбировку кожуха специзделия;

— заправку гидробака основной гидросистемы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1. ВО ВРЕМЯ ОСМОТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ХОЖДЕ­НИЕ ПО ОБШИВКЕ САМОЛЕТА БЕЗ СПЕЦИАЛЬНОЙ МЯГКОЙ ОБУ­ВИ (БАХИЛ).

2. ПРИ ПОДОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

— УСТАНАВЛИВАТЬ ПОДОГРЕВАТЕЛИ БЛИЖЕ 3 М ОТ КРАЙНИХ ТОЧЕК САМОЛЕТА;

—  ПРОИЗВОДИТЬ ЗАПРАВКУ САМОЛЕТА ГСМ;

— ДЕЙСТВОВАТЬ РЫЧАГАМИ И ВЫКЛЮЧАТЕЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ И ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ;

— ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛИ.

3. В ПРОЦЕССЕ ЗАПРАВКИ САМОЛЕТА ТОПЛИВОМ ИЛИ МАСЛОМ ПРИ ДОЖДЕ, СНЕГОПАДЕ, ГРОЗЕ, А ТАКЖЕ ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТ­РЕ С ПЫЛЬЮ НЕОБХОДИМО ПРИНЯТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕ­РЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРОТИВ ПОПАДАНИЯ ВОДЫ И ПЫЛИ В ТОПЛИВО ИЛИ МАСЛО.

4. ЗАГРУЖАТЬ САМОЛЕТ ГРУЗОМ, БАГАЖОМ, ПОЧТОЙ МОЖНО ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЕГО ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ.

                     

   7. Осматривает пассажирскую кабину, багажные помещения, убеждается в отсутствии посторонних предметов; осматривает входные двери, багажные и аварийные люки и убеждается в их це­лости.

Особое внимание обращает на следующее:

— входные двери и уплотнительная резина на них не имеют повреждений, замки дверей работают надежно, а защелки дверей и аварийных люков установлены в положение «ОТКРЫТО»;

— бортовые огнетушители находятся на своих местах, исправ­ны и опломбированы;

— переносные кислородные баллоны установлены на своих ме­стах и заряжены до давления (24—32) кгс/см² при температуре воздуха от —40°С до +40°С соответственно;

— вода в туалетах поступает в краны умывальника, и слив унитазов работает.

Если предстоит полет над водным пространством продолжи­тельностью менее 30 мин, то необходимо проверить наличие спаса­тельных жилетов: для пассажиров — под креслами и для экипа­жа — в верхнем шкафу переднего багажника, а при продолжи­тельности полета более 30 мин — наличие в переднем багажнике пассажирских спасательных плотов (6 шт.).

  8. Осматривает кабину экипажа и проверяет:

— нет ли повреждений и посторонних предметов;

— целость и чистоту приборов, остекления;

— легкость хода и плотность прилегания боковых (выдвижных) форточек;

— исправность кресел экипажа и привязных ремней;

— выключенное или «нейтральное» положение всех потребите­лей электроэнергии;

— включение автоматов защиты на левой (рис. 8) и правой (рис. 9) панелях ДЗС, за исключением следующих автоматов за­ щиты, которые находятся в положении «ВЫКЛЮЧЕНО»: на левой панели — АЗС «УПРАВЛЕНИЕ ГИДРОНАСОСОМ И ГИДРО­АККУМУЛЯТОРОМ», «ВКЛЮЧЕНИЕ БАЛЛОНОВ ППС», «УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ» (а на Ту-134 и «ПОСАДОЧНЫЙ ПАРА­ШЮТ»); на правой панели — АЗС «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ СПО-4» (на Ту-134А, оборудованного системой АБСУ-134, — АЗС «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ СПО-4» установлен на левой панели АЗС), «РАСХОДОМЕР ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ».

После подключения авиатехником аэродромного источника пи­тания включает его на бортсеть, включает преобразователи ПО-4500, СПО-4 и проверяет оборудование кабины под током в следующем порядке;

 

На щитке мотоприборов (рис. 10):

— проверяет исправность светосигнальных табло левого и пра­вого двигателей, нажав кнопки контроля, при этом также заго­раются светосигнализаторы «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ», на средней приборной доске;

— включает выключатель ИВ-200 и, нажав кнопку «КОНТ­РОЛЬ ИВ-200», убеждается, что загораются светосигнальное таб­ло «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» и светосигнализаторы «НЕИСПРАВ­НОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ», а стрелки показывающих приборов отклоняются на величину от 60 мм/с до 100 мм/с. После отпускания кнопки светосигнальное табло и светосигнализаторы гаснут, стрел­ки занимают исходное положение.

После проверки выключает выключатель ИВ-200.

 

На щитке запуска и контроля ВСУ (рис. 11):

— проверяет исправность светосигнализаторов ВСУ, нажав кнопку «КОНТРОЛЬ ЛАМП ВСУ»; при этом загораются свето­сигнализаторы «ОБОРОТЫ СТАРТЕРА ВЕЛИКИ», «РЕЖИМ», «ОТКАЗ», «АДП РАБОТАЕТ» на верхнем электрощитке пилотов,

а на средней приборной доске пилотов — светосигнальные табло опасных режимов;

— включает главный выключатель запуска ВСУ и убеждается
в загорании зеленого светосигнализатора «ГОТОВ К ЗАПУСКУ», желтого светосигнализатора «ВЕРХНИЕ СТВОРКИ ВСУ ОТКРЫТЫ», затем выключает главный выключатель.

 

На пульте управления левого пилота (рис. 12):

— включает выключатель питания на пульте МС-61 и по заго­ранию зеленого светосигнализатора убеждается в работоспособно­сти магнитофона, затем устанавливает выключатель в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»;

— проверяет зарядку кислородной системы (давление должно быть в пределах (24—32) кгс/см² при температуре воздуха (—40 ± +40)°С соответственно), наличие кислородных и дымозащитных масок;

— открывает крышку щитка запуска двигателей, убеждается в том, что главный выключатель запуска находится в положении «ВКЛЮЧЕНО» и горит белый светосигнализатор синхронизации триммера-флетнера левого элерона, после чего закрывает крышку.

Примечание. Если белый светосигнализатор нейтрального положения триммера-флетнера не горит, то необходимо убедиться, что горит светосигнализатор триммера-флетнера правого элерона, после чего произвести синхронизацию;

— поворотом реостатов регулировки освещения проверяет ис­правность освещения пульта управления и приборной доски левого пилота, средней приборной доски, подсвет штурвала;

— убеждается в том, что кран переключения питания динами­ческой и статической систем барометрических приборов установлен в положение «ОСНОВНАЯ» и законтрен;

— расстопоривает рули и проверяет плавность хода рычагов управления двигателями и надежность их фиксации в заданных положениях; после проверки стопорит рули;

— убеждается по горению светосигнализаторов на пультах триммеров левого и правого пилотов, что триммеры рулей находят­ся в нейтральном положении.

 

На приборных досках левого (рис. 13) и правого (рис. 14) пилотов:

проверяет исправность светосигнализаторов, установленных на приборных досках, а также светосигнального табло шасси.

 

На средней приборной доске пилотов (рис. 15):

выставляет стрелки расходомеров в соответствии с количеством заправленного топлива.

 

На верхнем приборном щитке (рис. 16):

— убеждается по указателям, что средства механизации убра­ны, переключатель рода работ системы управления закрылками «СЭУЗ» находится в положении «АВТОМАТ» и закрыт колпачком;

— убеждается в том, что давление в тормозной гидросистеме в пределах (165—220) кгс/см², а в гидроаккумуляторе аварийного торможения в пределах (180—220) кгс/см². При необходимости производит подразрядку гидроаккумуляторов.

 

На верхнем электрощитке пилотов (рис. 17):

— проверяет исправность системы пожаротушения, для этого:
нажимает кнопку проверки светосигнализаторов пожарной сиг­нализации и убеждается в загорании красных кнопок-ламп «ПО­ЖАР В ДВИГАТЕЛЯХ: ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ», «ПОЖАР В МОТОГОНДОЛАХ: ЛЕВОЙ, ВСУ, ПРАВОЙ» (на Ту-134 при этом заго­раются светосигнализаторы пожара светосигнального табло опас­ных режимов); при отпускании кнопки проверки указанные свето­сигнализаторы гаснут;

— включает АЗС «ВКЛЮЧЕНИЕ БАЛЛОНОВ», при этом долж­ны загореться пять белых светосигнализаторов «БАЛЛОНЫ ОГНЕТУШЕНИЯ»; при выключении АЗС светосигнализаторы гаснут;

— проверяет работоспособность топливных насосов и герметичность перекрывных кранов топлива (пожарных), для этого:

 включает выключатели «ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ» и убеж­дается по загоранию  зеленых светосигнализаторов топливной си­стемы в работоспособности насосов № 1, 2, 6, 5 левого и правого полукрыльев, а по отсутствию давления на манометрах низкого давления топлива при закрытых перекрывных кранах топлива (по­жарных) — в  герметичности этих кранов;

включает переключатели перекрывных кранов топлива (пожар­ных) и магистрального крана и убеждается в их открытии по за­горанию светосигнализаторов и появлению давления топлива по манометрам низкого давления; выполнив эту проверку, устанавли­вает все три переключателя и выключатели «ПИТАНИЕ ДВИГА­ТЕЛЕЙ» в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»;

поочередно проверяет по загоранию светосигнализаторов рабо­тоспособность перекачивающих насосов № 3, 4, 7, 8 расхода топли­ва первой и третьей очереди (на Ту-134 с расходным отсеком в баках № 2 — насосов № 3, 4, 5, 6 первой и второй очереди), вклю­чив их при установленном переключателе «ПЕРЕКАЧКА ТОПЛИ­ВА» в положение «РУЧНАЯ»;

— проверяет исправность системы автоматического расхода топлива, для этого:

— включает выключатели «АВТОМАТ ЛЕВЫЙ», «АВТОМАТ ПРАВЫЙ», а переключатель «ПЕРЕКАЧКА» устанавливает в по­ложение «АВТОМАТ»;

по загоранию желтых светосигнализаторов очередности расхода и зеленых светосигнализаторов работы насосов расходуемой очере­ди убеждается в том, что система исправна;

— после проверки выключает выключатели автоматов расхода, переключатель «ПЕРЕКАЧКА» устанавливает в положение «РУЧ­НАЯ», выключает преобразователи ПО-4500 и СПО-4;

— проверяет исправность электроцепей обогрева ППД по за­горанию белых светосигнализаторов при нажатии кнопок контроля;

— совместно с авиатехником, ответственным за выпуск самоле­та, проверяет работу светосигнального маяка, АНО и рулежно-посадочных фар.

На пульте управления правого пилота (рис. 18):

— на щитке системы кондиционирования нажимает переклю­чатели: «ТХ» в положение «ГОР»; «ВВР», «ОБОГРЕВ КАБИН» в положение «ХОЛ» и выдерживает их 50 с; переключатели кранов наддува кабин — в положение «МЕНЬШЕ» до загорания светосиг­нального табло «НАДДУВ ВЫКЛЮЧЕН»; убеждается в том, что переключатели вентиляции «НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ», «ОТ ДВИ­ГАТЕЛЕЙ», «ОТ ВСУ» и переключатель «СБРОС ДАВЛЕНИЯ» выключены;

— убеждается в работоспособности МСРП по миганию зеленого светосигнализатора при включении его выключателя; включает выключатель «ПРЕРЫВИСТАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ» и, поочередно нажимая кнопки проверки, убеждается в исправности сигнализации падения давления и перенаддува кабины (в момент нажатия преры­висто звучит сирена и мигают светосигнализаторы «КИСЛОРОД» или «ПЕРЕНАДДУВ»);

— поворотом реостатов проверяет исправность освещения пра­вой приборной доски, пульта управления правого пилота, верхнего электрощитка и подсвета штурвала правого пилота;

— убеждается, что рукоятка управления краном аварийного выпуска шасси «утоплена» и законтрена;

— убеждается в том, что на приборе агр. 2077 трехходовой кран находится в положении «ВКЛЮЧЕН» и законтрен, избы­точное давление — 0,57 кгс/см² и скорость изменения давления в кабине — 0,18 мм рт. ст.;

— устанавливает на шкале «НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ» давление аэродрома взлета.

По указателю бака тормозной гидросистемы проверяет коли­чество АМГ-10 (должно быть 17,5 л — 16,5 л при полностью за­ряженных обоих аккумуляторах тормозной гидросистемы).

9. Оформляет документацию по техническому обслуживанию: — подписывает карту-наряд на техническое обслуживание;

— производит запись в бортовом журнале о результатах пред­полетного осмотра;

— расписывается в разделе VIII о приеме пломбировки кожуха специзделия.

  10. Докладывает командиру ВС:

— о резуль