Послеполетный разбор в экипаже.

Послеполетный разбор в экипаже проводится после каждого по­лета. Необходимость его обусловлена спецификой летной работы.

Основной целью разбора является анализ и оценка выполнен­ного полета на основе объективных докладов членов экипажа и изучения полетной документации.

В процессе разбора должны быть определены причины откло­нений и ошибок, выработаны рекомендации по их предупреждению в последующих полетах.

Результаты послеполетного разбора в экипаже заносятся в кни­гу разборов с последующим докладом непосредственному коман­диру по вопросам, требующим специального рассмотрения.

Командир ВС:

— поочередно предоставляет слово членам экипажа;

— анализирует доклады членов экипажа, указывает на допу­щенные ошибки, помогает вскрывать причины отклонений и оши­бок;

— оценивает работу каждого члена экипажа и взаимодействие в экипаже, дает указания по предупреждению допущенных откло­нений в последующих полетах;

— проверяет правильность оформления полетной документации и подписывает ее;

— производит запись в книге разборов;

— докладывает непосредственному командиру о выполнении полетного задания.

Бортмеханик:

— докладывает об остатке топлива и его экономии (перерас­ходе);

— докладывает время работы двигателей на взлетном и номинальном режимах;

— докладывает о допущенных отклонениях при эксплуатации авиационной техники во время подготовки и выполнения полета, анализирует их причины;

— представляет командиру ВС бортовой журнал.

Штурман:

— докладывает общее время, экономию (перерасход) летного времени;

— докладывает о допущенных отклонениях при самолетовож­дении и анализирует их причины;

— представляет командиру ВС оформленный штурманский бортовой журнал.

Второй пилот:

— докладывает о регулярности и производительности полета;

— докладывает о допущенных отклонениях при эксплуатации и пилотировании самолета, анализирует их причины;

— представляет оформленное полетное задание командиру ВС.

ГЛАВА 5

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ И ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА.

 

Особые случаи полета возникают внезапно и требуют экстрен­ных действий, которые экипаж в обычном полете, как правило, не выполняет.

При недостаточной подготовке экипажа к действиям в особых случаях полета реакция на тот или иной отказ может быть запозда­лой или, еще хуже, ошибочной. Это может привести к неправиль­ным действиям и растерянности в аварийной обстановке.

Поэтому особое значение имеют четкое знание каждым членом экипажа порядка действий в особых случаях полета, своевремен­ное обнаружение отклонений от нормальных условий, принятие правильного решения по их устранению, умение правильно действо­вать в усложненной обстановке, сохраняя при этом самообладание и проявляя решительность.

В настоящей главе рассматриваются действия экипажа в осо­бых случаях полета; кроме того, включены рекомендации экипажу при отказе двигателя на различных этапах полета.

Для каждого особого случая кратко излагаются его особенно­сти, даны методические рекомендации по технике пилотирования, возможные ошибки и методы устранения их.

 

Отказ двигателя на взлете.

Отказ двигателя на взлете считается одним из самых сложных особых случаев. Поэтому экипаж, выполняя взлет, каждый раз дол­жен быть полностью подготовлен, как технически, так и психоло­гически к уверенным и безошибочным действиям. Грамотные и своевременные действия экипажа, выполнение рекомендаций обе­спечивают безопасное завершение взлета на случай отказа одного из двигателей.

При отказе двигателя на взлете одновременно возникают сле­дующие усложняющие обстоятельства:

— дефицит времени в принятии решения;

— уменьшение ускорения вследствие падения суммарной тяги;

— наибольшее абсолютное значение момента несимметричной тяги вследствие того, что двигатели на взлете работают на макси­мальном режиме;

— пониженная эффективность органов управления (в частно­сти, в путевой плоскости) ввиду малой величины скорости;

— наиболее жесткие требования к траекторным и динамичес­ким параметрам полета.

Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, осуществля­ющего пилотирование, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя и кренение в ту же сторону. На разбеге проявляется только разворот самолета.

Признаками отказа двигателя на взлете для бортмеханика яв­ляются: повышение температуры газов за турбиной более 635°, па­дение давления масла на входе в двигатель ниже 2,5 кгс/см², повы­шение температуры масла более 90°С, загорание светосигнализаторов (светосигнальных табло) «СТРУЖКА В МАСЛЕ», «ДАВЛЕ­НИЕ МАСЛА МАЛО», «ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ», увеличение виб­роскорости более 50 мм/с,., дополнительно, для Ту-134А загорание светосигнализаторов (светосигнальных табло) «ЗАМОК РЕВЕР­СА», «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН». «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГА­ТЕЛЯ».

В случае отказа двигателя на скорости, меньшей или равной V₁, взлет прекратить, а при отказе двигателя на скорости, большей V₁, взлет продолжить.

При выполнении этих требований даже при максимально допу­стимой расчетной взлетной массе самолета обеспечено безопасное завершение или прекращение взлета в размерах существующей дистанции продолженного или прекращенного взлета.

 

Прерванный взлет.

Прерванный взлет — это прекращение нормального взлета эки­пажем по причине отказа авиационной техники или возникающих условий на взлете, не обеспечивающих его безопасное завершение.

Прерванный взлет состоит из следующих этапов:

— нормальный разбег;

— принятие решения о прекращении взлета;

— применение средств торможения до полной остановки само­лета в пределах располагаемой дистанции прекращенного взлета (ВПП+КПБ).

В момент уменьшения тяги отказавшего двигателя на разбеге самолет стремится развернуться в сторону отказавшего двигателя. Поэтому пилот должен удержать самолет от разворота и сохранить прямолинейность движения по ВПП. Этот разворачивающий мо­мент парируется соразмерным отклонением педали со стороны ра­ботающего двигателя. Величина отклонения педали зависит от ско­рости, на которой произошел отказ двигателя. На большей скоро­сти требуется меньшее отклонение педали. После уборки РУД работающего двигателя на упор малого газа разворачивающий момент прекращается.

Таким образом, при прерванном взлете необходимо:

— перевести РУД обоих двигателей на режим малого газа;

— применить интенсивное торможение;

— включить реверс тяги исправного двигателя  (на Ту-134А);

— выпустить тормозной парашют (на Ту-134);

— выпустить гасители подъемной силы.

Торможение осуществлять максимальным обжатием тормозных педалей. При выдерживании направления использовать управля­емое переднее колесо, а при необходимости — кратковременное раздельное торможение колес.

Аварийное торможение применять только в случае отказа ос­новных тормозов.

Внимание. При боковом ветре более 10 м/с, а на ВПП, покры­той атмосферными осадками, — более 5 м/с, парашют не выпу­скать (Ту-134).

В случае угрозы лобового столкновения с препятствием исполь­зовать для отворота управление колесами передней опоры на ±35° (±Г'55°) и раздельное торможение колес основных опор.

При необходимости использовать реверс тяги вплоть до оста­новки самолета.

После остановки самолета выключить отказавший двигатель.

Продолженный взлет.

Продолженный взлет — это продолжение взлета на одном дви­гателе по причине отказа одного из двигателей. Он состоит из следующих этапов:

— разбег при двух работающих двигателях;

— продолжение разбега при одном работающем двигателе до V_R;

— отрыв самолета;

— уборка шасси на высоте (5—7) м;

— разгон самолета до скорости V₂ к высоте 10,7 м;

— набор безопасной высоты.

При отказе двигателя на V> V₁ взлет необходимо продолжать. При отказе двигателя на разбеге самолет стремится развернуться в сторону отказавшего двигателя, в процессе всего разбега требу­ется парировать разворачивающий момент отклонением педали в сторону работающего двигателя.

При наличии бокового ветра со стороны отказавшего двигате­ля разворачивающий момент увеличится и для более надежного выдерживания направления может потребоваться не только откло­нение руля направления, но и отклонение элеронов в сторону ра­ботающего двигателя. При этом колеса опоры со стороны работа­ющего двигателя будут прижаты к ВПП в большей степени, чем на другой опоре, что создаст дополнительный благоприятный мо­мент для удержания самолета в заданном направлении.

Выдерживая направление взлета, продолжать разбег самолета до скорости V_R. По достижении V_R плавным взятием штурвала на себя отделить самолет от ВПП.

В процессе разбега боковая сила, возникшая в результате от­клонения руля направления, не может сколько-нибудь заметно увести самолет в сторону отказавшего двигателя, так как ока урав­новешивается боковой составляющей силы трения шасси о землю. Но с отрывом от земли колеса выходят из контакта с бетоном, действие сил трения естественно прекращается и самолет под дей­ствием неуравновешенной боковой силы начинает скользить в сто­рону отказавшего двигателя. При наличии скольжения возникает боковая аэродинамическая сила, приложенная позади центра тя­жести воздушного судна и создающая таким образом дополни­тельный момент, действующий в ту же сторону, что и момент не­симметричной тяги. Чтобы уравновесить этот дополнительный мо­мент, приходится либо увеличить отклонение руля направления, ли­бо накренить самолет

на (2—3)° в сторону работающего двигателя, чтобы боковая составляющая подъемной силы уравновесила боко­вую силу руля направления. При этом полет будет выполняться без скольжения.

Следовательно, отклонение элеронов в сторону работающего двигателя благоприятно действует как на разбеге, так и после отрыва.

После отрыва разогнать самолет до скорости V₂ с таким рас­четом, чтобы эта скорость была достигнута на высоте не более 10,7 м.

Для обеспечения наивыгоднейших условий по скороподъемно­сти и управляемости рекомендуется выдерживать угол крена (2—3)° в сторону работающего двигателя/Дальнейший набор до высоты 120 м производить на скорости V₂.

Выдерживание скорости V₂ обязательно, так как при этом бу­дет обеспечен необходимый безопасный градиент набора высоты.

Уменьшение скорости приводит к уменьшению запаса скоро­сти по отношению к скорости срыва и приведет к срабатыванию АУАСП. Увеличение скорости уменьшает угол наклона траекто­рии набора высоты, и преодоление препятствий окажется небезо­пасным.

Скороподъемность самолета с максимальной взлетной массой составит (1,8—2,0) м/с.

Усилия в процессе разгона и набора высоты небольшие, и са­молет хорошо слушается рулей.

На высоте 120 м перевести самолет в горизонтальный полет и довести скорость до безопасной с убранными средствами механи­зации (V₂ +30 км/ч). После этого убрать закрылки и переложить стабилизатор в полетное положение.

На скорости не менее V₂+30 км/ч набрать безопасную высоту (высоту круга), после этого:

— выключить отказавший двигатель и закрыть перекрывной кран топлива (пожарный);

— перевести работающий двигатель на номинальный режим;

— выключить генераторы отказавшего двигателя.

 Если полет на одном двигателе непродолжителен, то баланси­ровки (снятие нагрузок триммерами) не требуется, так как уси­лия на рулях небольшие. При длительном полете на одном дви­гателе целесообрано после балансировки самолета снять усилия со штурвала и педали триммерами.

Выполнить посадку на аэродроме взлета или на ближайшем аэродроме. Если посадка будет производиться на аэродроме взлета, на высоте круга перевести самолет в горизонтальный полет, установить скорость 350 км/ч и выполнить заход по схеме.