Посадка на мокрую, покрытую снегом или слякотью впп

Посадка на скользкую ВПП всегда представляет определен­ную сложность для экипажа, которая становится значительной если ВПП ограниченных размеров, посадка выполняется в слож­ных метеоусловиях или при боковом ветре.

Во время предпосадочной подготовки необходимо тщательно обдумать особенности предстоящей посадки, правильно рассчи­тать скорость захода на посадку, наметить в зависимости от кон­кретной обстановки более жесткие, чем в нормальных условиях,, границы предельных отклонений параметров полета от расчетных к высоте принятия решения.

При заходе на посадку на скользкую ВПП нужно быть пре­дельно собранным, самолет вывести на ВПР с минимальными от­клонениями, выполнить точный расчет, выравнивание и призем­ление без перелета посадочных знаков, по оси ВПП без сноса. Это облегчит выдерживание направления на пробеге и завершение его в пределах ВПП.

Скорость захода на посадку, процесс выравнивания и призем­ления не должны отличаться от посадки в нормальных условиях.

После приземления совместить продольную ось самолета (при боковом ветре) с направлением пробега по оси ВПП, плавно опу­стить переднюю опору, одновременно включив реверс тяги и вы­пустив гасители подъемной силы.

Во время включения реверса и выпуска гасителей подъемной силы быть готовым к плавному парированию разворачивающего момента рулем направления.

Плавным и синхронным обжатием педалей приступить к тор­можению. Интенсивность торможения увеличивать постепенно по мере уменьшения скорости пробега, не допуская частого срабаты­вания автоматов юза.

При появлении разворачивающего момента отпустить тормо­за, восстановить с помощью руля направления и колес, передней опоры направление пробега и снова плавно продолжить тормо­жение.

С приближением скорости пробега к 110 км/ч оценить возмож­ность выключения реверса по частоте срабатывания автоматов юза и оставшейся длине ВПП. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.

После выключения реверса направление пробега выдерживать своевременными упреждающими отклонениями колес передней опоры и руля направления, синхронным торможением и своевре­менным растормаживанием колес. В конце пробега на малой ско­рости возможно применение раздельного торможения колес основ­ных опор.

При посадке в условиях бокового ветра, когда принятыми ме­рами согласно приведенной методике не удается сохранить на­правление пробега и самолет продолжает разворачиваться против ветра, выключить реверс тяги наветренного двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. РАЗДЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ РЕВЕРСА ТЯГИ ПРИМЕНЯТЬ ПОСЛЕ ОТРАБОТКИ НЕОБХОДИМЫХ НАВЫКОВ НА ТРЕНАЖЕРЕ И В ТРЕНИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТАХ.

При возникновении гидроглиссирования, когда боковой ветер сносит самолет с ВПП с разворотом его на ветер, реверс тяги уси­ливает флюгерные свойства самолета и также способствует сносу его с ВПП по ветру. В таких случаях выключить реверс, восста­новить направление пробега вдоль оси ВПП и вновь включить реверс.

Чтобы облегчить восстановление направления пробега, можно сначала выключить реверс тяги наветренного двигателя.

 

Посадка ночью

Посадка ночью выполняется, как правило, с включенными по­садочными (крыльевыми и фюзеляжными) фарами.

Техника выполнения посадки ночью не отличается от техники выполнения посадки днем. Однако ночью значительно затрудняет­ся визуальное определение расстояния до земли, поэтому до высоты начала выравнивания следует тщательно контролировать величину вертикальной скорости, воспринимать доклады бортмеханика о высоте полета по радиовысотомеру и своевременно коррек­тировать угол снижения.

Снег, дождь, а также боковой ветер в ночных условиях зна­чительно усложняют выполнение посадки.

В этих условиях зачастую исключается возможность визуаль­ного определения расстояния до земли. Кроме того, при плохой видимости ночью необходимо учитывать вероятность различных зрительных иллюзий. Например, при заходе на посадку в дождь взлетно-посадочная полоса кажется дальше, а на выравнивании — высота меньше, чем на самом деле: Включенные на большую яр­кость огни высокой интенсивности создают иллюзию «колодца», что может привести к низкому выравниванию и к грубой посадке.Поэтому при посадке ночью, особенно, в сложных условиях надо критически оценивать свои ощущения, контролировать процесс выполнения посадки инструментально.

Посадочные фары (крыльевые и фюзеляжные) включать после выхода из облаков при полной уверенности в отсутствии светового «экрана».

Во время тумана, густой дымки и интенсивных осадков посад­ку, как правило, выполнять без включения посадочных фар или с фарами, включенными на «малый свет». В таких условиях при наличии огней высокой интенсивности могут быть использованы
посадочные фары, которые уменьшают ослепляющее воздействие ОВИ и устраняют иллюзию «колодца». При этом сначала вклю­чаются крыльевые фары, затем при отсутствии «экрана», фюзе­ляжные.

При возникновении «экрана» немедленно выключить фюзеляж­ные фары, а при необходимости и крыльевые.

Включение фар на «малый свет» не зависит от облачности и метеоусловий и производится по усмотрению командира ВС на любом участке траектории предпосадочного снижения.

При посадке без фар, но с использованием посадочного про­жектора выравнивание пpoизвoдить в луче прожектора.

На выравнивании, приземлении и пробеге во время дождя, снега, поземки при боковом ветре может создаться впечатление отсутствия сноса, в то время как снос имеется. В таких условиях следует правильно оценивать ситуацию, взгляд направлять не­сколько дальше вперед по ВПП, в качестве ориентира использо­вать огни ВПП.