Заход на посадку с использованием

РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

Общие положения

В процессе захода на посадку экипаж выполняет разворот на посадочный курс, горизонтальный полет в створе ВПП до точки входа в глиссаду и снижение по глиссаде.

Во время захода на посадку экипаж обязан использовать весь комплекс имеющихся на аэродроме радиотехнических средств обе­спечения полетов.

Во время снижения по глиссаде необходимо точно выдерживать расчетный режим полета, не допуская значительных отклонений по отдельным параметрам, а также накопления различного рода откло­нений.

Необходимо помнить, что для выдерживания расчетного режима полета нужно сохранять не столько сами параметры (скорость, курс, вертикальную скорость), сколько исходные величины такие, как тангаж и крен, т. е. не допускать произвольных вращений самолета вокруг его осей.

При возникновении отклонения по любому из параметров, в пер­вую очередь, необходимо приостановить дальнейшее его увеличение, т. е. устранить причину отклонения. Затем плавным воздействием на органы управления направить самолет в сторону расчетной тра­ектории. По мере приближения к расчетной траектории (расчетно­му параметру) плавно уменьшать введенную поправку.

Для выдерживания заданных параметров во время снижения по глиссаде необходимо руководствоваться принципом наиболее, ра­ционального распределения и переключения внимания на приборы в зависимости от выбранной системы захода.

Строго определенной последовательности перевода взгляда с од­ного прибора на другой не существует. Она может изменяться в зависимости от конкретной полетной ситуации.

Непременным условием безопасного пилотирования по приборам особенно во время снижения по глиссаде является непрерывное формирование «образа полета» на основе систематического анализа и сличения показаний всех пилотажно-навигационных приборов.

Заход на посадку, особенно при предельных значениях метео­минимума, является одним из наиболее ответственных этапов поле­та, требующим высокой надежности работы экипажа. Помимо вы­сокой мобилизации членов экипажа на выполнение этого этапа по­лета важнейшим условием безопасного его завершения является четкое взаимодействие между членами экипажа и точное выполне­ние предписанных им функциональных обязанностей.

 

1. Выполнение захода на посадку до ВПР.

После определения начала четвертого разворота с помощью ра­диотехнических средств доложить диспетчеру: «...на четвертом» и на скорости (300—310) км/ч выполнить разворот на расчетный курс с креном 15°.

По окончании связи с диспетчером круга перейти на частоту дис­петчера посадки.

В процессе разворота контролировать по приборам режим по­лета и точность выхода в створ ВПП, корректировать радиус раз­ворота изменением крена от 0° до 20°. По окончании разворота (при заходе с прямой по указанию диспетчера круга) установить связь с диспетчером посадки: «...посадка, я..., курс..., высота...».

Используя имеющиеся РТС, пилотировать самолет в створе ВПП, выдерживая режим горизонтального полета, скорость (300— 310) км/ч.

За 2 км до точки входа в глиссаду выпустить закрылки на 38° и фары.

Примечание. При температуре воздуха +35°С и выше заход на посадку и по­садка выполняется с закрылками, выпущенными на 20°.

Во время выпуска закрылков на 38° парировать кабрирующий момент, балансировать самолет с помощью триммера руля высоты и в зависимости от скорости и условий полета увеличить режим работы двигателей на (2—4)%. Своевременное увеличение режима работы двигателей предотвратит резкое уменьшение скорости поле­та (менее 270 км/ч) после выпуска закрылков, обеспечит вход в глиссаду на расчетной скорости, избавит от лишних действий РУДами во время снижения по глиссаде.

Перед входом в глиссаду убедиться в готовности к посадке по карте контрольной проверки.

При входе в глиссаду плавно перевести самолет на снижение.

В дальнейшем следить за тенденцией изменения скорости и при необходимости своевременно изменять режим работы двигателей на (1-2)%.

Снижение по глиссаде производить с постоянной скоростью, ко­торая в зависимости от полетной массы выдерживается в пределах (250—270) км/ч. При боковом ветре увеличить скорость полета по глиссаде на 10 км/ч по сравнению с расчетной. Во время снижения

при болтанке и предполагаемом сдвиге ветра скорость полета по глиссаде увеличивать пропорционально порывам ветра у земли, но не более чем на 20 км/ч. При попадании самолета в интенсивный нисходящий поток, приводящий к увеличению установленной верти­кальной скорости снижения по вариометру на величину более 3 м/с, или при приращении перегрузки по акселерометру более ±0,4 еди­ницы, а так же если для сохранения полета по глиссаде требуется увеличение режима двигателей до номинального, установить двига­телям взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запас­ный аэродром. До пролета ДПРМ (высота 200 м) в установившем­ся режиме снижения по глиссаде запросить разрешение на посадку: «...вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов».

Во время доклада убедиться, что на светосигнальном табло ППС-2МК горят три зеленых светосигнализатора. Получив от дис­петчера разрешение на посадку, ответить: «...посадку разрешили».

Разрешение на посадку экипаж должен получить до пролета ВПР (не ближе 1000 м от порога ВПП). При полете от ДПРМ до посадки информация диспетчера принимается экипажем без под­тверждения.

При пролете ДПРМ независимо от системы захода убедиться в правильности выдерживания глиссады по барометрическим высо­томерам, радиовысотомеру и информации диспетчера. После про­лета ДПРМ своевременно анализировать условия полета и расчет­ные данные, показания приборов и информацию диспетчера РСП, тщательно выдерживать курс и глиссаду снижения. Особое внима­ние уделять изменению высоты полета, не допускать снижения ни­же глиссады. Быть готовым к уходу на второй круг, чтобы в случае необходимости исключить элемент неопределенности.

Ночью на высоте (150—100) м включить фары. В сложных ме­теоусловиях фары включать после выхода на визуальный полет при полной уверенности в отсутствии светового экрана. Если огни светооборудования ОВИ видны недостаточно хорошо, передать диспет­черу: «Увеличить яркость огней», а если яркость огней слишком ве­лика — «Уменьшить яркость огней».

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОСП.

Оборудование системы посадки (ОСП) является резервной, а при отсутствии курсоглиссадных систем (КГС) — основной систе­мой захода на посадку.

Система ОСП позволяет построить маневр для вывода самолета в плоскость посадочного курса и контролировать расстояние до на­чала ВПП при пролете дальнего (ДПРМ) и ближнего (БПРМ) приводных радиомаяков.

           Точность захода по ОСП зависит от умения быстро считывать и сопоставлять МПР с ПМПУ, от навыков в исправлении курса на (2—3)° и вертикальной скорости в пределах (0,5—1) м/с, отчет­ кого взаимодействия в экипаже, особенно между пилотом и штурманом,

Одним из главных условий безопасного и точною завершения захода на посадку является пролет ДПРМ на установленной вы­соте.

Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу дальней приводной радиостанции. При этом количество фиксаций взгляда на показания стрелки радиокомпаса возрастает. Взгляд на высотомер переносится только в случае из­менений показаний вариометра.

Убедиться по НКП-4 (ИКУ-1А), что МПР по ДПРС отличается от посадочного курса на расчетную величину с учетом скорости по­лета, удаления, силы и направления ветра на высоте круга (в среднем 15°), и выполнять разворот на заданный штурманом курс с кре­ном 15°. В начале разворота сличить показания авиагоризонтов, убедиться, что изменения курса соответствуют крену.

При вводе в разворот больше половины фиксаций взгляда при­ходится на авиагоризонт, около одной трети — на вариометр, а ос­тальные — на указатели курса, скорости и высоты.

При развороте под углом 60° к оси ВПП сравнить значение МПР с магнитным курсом посадки (рис. 31). Если разница между МПР и МКП меньше 9°, увеличить крен до 20°; если эта разница больше, 9°, соответственно уменьшить крен.

Под углом 30° к оси ВПП вторично проконтролировать точность выхода в створ ВПП (разница между МПР и МКП должна быть 3°, см. рис. 31).

Колебания стрелки радиокомпаса затрудняют точный контроль разворота, поэтому разворот завершать, непрерывно сопоставляя показания стрелок задатчика курса и АРК-1 на НКП-4 (МПР и МКП). Изменением крена в пределах от 0° до 20° добиваться, чтобы в конце разворота стрелка АРК-1 совпала со стрелкой задатчика курса (МПР-МКП), а самолет вышел из разворота с учетом упреж­дения на угол сноса. Согласно существующим нормативам точность выхода самолета из четвертого разворота оценивается следующим образом

(рис. 32).

 После выхода самолета из разворота выдерживать расчетный курс и следить за показаниями стрелки АРК-1. Если упреждение взято неправильно и самолет уклоняется, то необходимо исправить курс доворотом на (3—5)° в сторону отклонения стрелки АРК от задатчика курса на НКП-4.

Если допущено значительное боковое отклонение, необходимо выйти на линию пути с углом (20—30)°, обеспечивающим выход с учетом боковой составляющей ветра.

При средних значениях угла сноса для выхода на линию пути разворачивать самолет до отклонения стрелки. АРК-1 от треуголь­ного индекса на НКП-4 в противоположную развороту сторону на величину угла сноса, если самолет уклонился навстречу боковой со­ставляющей ветра. Если самолет уклонился по боковой составляю­щей ветра, КУР_вых берется равным по величине двум углам сноса.

При подходе к оси ВПП необходимо своевременно брать расчет­ный курс для плавного выхода на линию пути. При контроле поло­жения самолета по указателю ИКУ-1А подход стрелок обоих АРК к равнозначным показаниям свидетельствует о выходе самолета в створ ВПП. По докладам штурмана (диспетчера) о расстоянии до ВПП определять моменты выпуска закрылков и. входа в глис­саду.

После входа в глиссаду сохранять расчетную скорость снижения, выдерживая подобранный по вариометру угол тангажа на авиагоризонте, а расчетный курс — выдерживая силуэтик самолета без кре­нов.

Первостепенными приборами выдерживания режима снижения по.глиссаде являются авиагоризонт и вариометр, а указатели ско­рости; высоты, курса и радиокомпаса — приборами контроля.

Контроль за нахождением самолета на глиссаде выполнять пу­тем сопоставления заданной и фактической высот в опорных точ­ках удаления самолета от ВПП:

Высота полета, м                       500  400 300 200 100  60

Расстояние до ВПП, км              10,7   8,6 6,4 4,3 2,1   1

За (4—5) с до пролета ДПРМ начинает «мигать» светосигнализатор «маркер» и прерывисто звенеть звонок маркерного приемника. Стрелка АРК начинает быстро отклоняться на 10°, 20° и далее. Те­перь следует контролировать направление по показаниям стрелки АРК-2 (ИКУ-1А), настроенного на БПРМ. Момент пролета ДПРМ определять по изменениям показаний АРК-1 на 90°. В этот момент высота полета должна соответствовать высоте, указанной в схеме, с учетом поправки на температуру воздуха. На Ту-134А уста-новить переключатель «Подключение HKXI-4 на АРК-15 № 1 — № 2» в по­ложение «№ 2».

Уточнить МПР по БПРМ, при необходимости произвести довороты на (2—3)°. Для выполнения такого доворота достаточно вве­сти и вывести самолет из крена (2—3)°.

Для сохранения направления полета в створ ВПП на снижении между ДПРМ и БПРМ рекомендуется пользоваться показаниями прибора ИКУ-1А (РМИ) (рис. 33).

 Если необходима корректировка глиссады, следует изменить вертикальную скорость на (0,5—1) м/с и продолжать снижение до ВПР.