Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Выполнение крейсерского полета
Занять заданный эшелон по левому барометрическому высотомеру УВИД согласно табличному значению. Доложить диспетчеру о занятии эшелона и принять его указания.
По достижении заданной скорости установить двигателям крейсерский режим [частота вращения (90—91)%],доложить штурману табличные значения высоты и фактические показания высотомеров, а затем выдерживать заданную и скорректированную штурманом высоту в течение всего полета на данном эшелоне. При полете по трассе рекомендуется применять автоматическое управление с подключением к автопилоту системы НАС. После включения автопилота информировать экипаж: «Автопилот включен». После доклада штурмана: «Система НАС к включению готова» нажать кнопку «АП+HAC» и проконтролировать по светосигнальному табло подключение системы НАС к автопилоту. При включенном автопилоте один из пилотов удерживает ноги на педалях, ведет непрерывный контроль за системой автоматического управления, находится в постоянной готовности выключить автопилот и перейти на ручное пилотирование. По докладам штурмана: «Выполняю разворот на курс...» проконтролировать показания авиагоризонтов, ЭУП и соответствующие разворотам изменения показаний указателей курса. Во время полета систематически контролировать показания пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля двигателей, периодически контролировать работу всех систем самолета, прослушивать радиообмен и вести радиосвязь, следить за взаимным расположением воздушных судов, в визуальных условиях вести наблюдения за воздушным пространством. Особенно внимательным нужно быть в местах пересечения воздушных трасс и в зонах с интенсивным движением воздушных судов. При изменениях общего направления полета своевременно за (5—10) мин до пролета ППМ согласовывать с диспетчером необходимость смены, эшелона. В полете постоянно анализировать метеорологическую обстановку по трассе, для этого: — вести наблюдения погоды за бортом; — прослушивать метеоинформацию пролетаемых аэродромов, аэродромов назначения и заласцых; — принимать и анализировать информацию службы движения и других экипажей. В результате экипаж постоянно должен быть готов на случай внезапного осложнения обстановки произвести экстренную посадку на ближайшем аэродроме, оценить возможность продолжения полета до ВПР основного аэродрома, своевременно выбрать и согласовать с диспетчером службы движения другой запасный аэродром.
3. Распределение обязанностей в экипаже во время крейсерского полета. Командир ВС: — руководит работой экипажа; — управляет самолетом с помощью автопилота или контролирует автоматическое управление и действия второго пилота; — устанавливает задатчиком курса на приборе НКП-4 заданные путевые углы следования или заданный курс; — сообщает штурману показания левого высотомера УВИД (равные табличному значению); — следит за сохранением заданной высоты полета; — контролирует точность самолетовождения, комплексно используя бортовое и наземное навигационное оборудование, и правильность ведения радиосвязи штурманом; — контролирует действия бортмеханика по управлению системами самолета; — систематически контролирует показания пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы двигателей, следит за расходом топлива; — систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП, убеждается в их исправности; — прослушивает радиообмен, в визуальном полете ведет наблюдение за воздушным пространством; — анализирует метеорологическую обстановку по трассе на основном и запасных аэродромах, своевременно принимает решение о продолжении полета на аэродром назначения или о следовании на запасный аэродром; — следит за своевременной сменой кода опознавания. — управляет самолетом с помощью автопилота или контролирует автоматическое управление; — следит за сохранением заданной высоты полета; — прослушивает радиообмен, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством; — собирает по УКВ и KB каналам метеоинформации сведения о погоде на пролетаемых основном и запасных аэродромах; — устанавливает задатчиком курса на приборе НКП-4 значения заданных путевых углов следования; — контролирует точность самолетовождения, комплексно используя бортовое и наземное навигационное оборудование;
— систематически контролирует показания пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы двигателей, следит за расходом топлива; — систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП, убеждается в их исправности; — периодически контролирует работу системы кондиционирования и ПОС; — докладывает командиру ВС о возникших отклонениях. Штурман: — докладывает диспетчеру о занятии эшелона; — записывает в бортовом журнале время занятия эшелона и температуру за бортом; — рассчитывает после разгона самолета до скорости крейсерского полета величину вторичной поправки и осредненное значение показаний высотомера командира ВС; — уточняет курс следования и расчетное время пролета границ РДС; — определяет периодически направление и скорость ветра, сообщает данные о ветре и путевой скорости командиру ВС; —уточняет расчет времени пролета поворотных пунктов маршрута и прибытия на аэродром посадки; — ведет наблюдение в визуальных условиях за воздушным пространством и земными ориентирами; — докладывает экипажу за (3—5) мин о подходе к точке пересечения трасс: «Подходим к пересечению трасс»; — производит в заданных точках коррекцию показаний КС-8, а также сравнивает при этом показания УШ, КПП-М и КИ-13; — настраивает радиокомпасы на необходимые для навигации приводные радиостанции, прослушивает позывные и информирует об этом экипаж; — дает экипажу на расчетном ЛУР очередной курс следования пли информирует о выполнении разворота самолета при работе САУ: «Выполняю разворот на курс...»; — докладывает диспетчеру о пролете пунктов обязательного донесения и записывает в бортовом журнале фактическое время пролета; — ведет непрерывный контроль пути как по дальности, так и по направлению, комплексно применяя все имеющиеся средства самолетовождения; — контролирует фактический расход топлива не реже чем через 30 мин полета; — анализирует метеорологическую обстановку по трассе, обращая особое внимание на развитие опасных метеоявлений; — следит за своевременной сменой кода опознавания. — определяет расход топлива за время набора высоты эшелона; — контролирует установку крейсерского режима работы двигателей, параметры двигателей на крейсерском режиме должны быть следующие: — частота вращения ротора второго каскада компрессора не более 91%; — температура газа за турбиной не выше 505°С; — давление топлива перед форсунками не более 65 кгс/см2; — давление топлива перед насосом-регулятором (1,8—2,9) кгс/см2; — давление масла (3,5—4,5) кгс/см2, температура масла (—30 — +80)°С; — вибрация двигателей не более 50 мм/с; — фиксирует время работы двигателей на номинальном режиме; — переводит систему обогрева и вентиляции кабин на автоматический режим, когда в кабине экипажа и пассажирских салонах температура воздуха достигает установленной на задатчиках величины от +20°С до +22°С; — контролирует температуру и расход подаваемого воздуха; — периодически проверяет исправность виброаппаратуры ИВ-200Е; — следит за работой топливной автоматики (ведет контроль за последовательной и полной выработкой топлива из групп топливных баков), определяет -часовой расход топлива на данном режиме работы двигателей, о чем докладывает командиру ВС;
— оформляет справку о работе авиационной техники в рейсе; — докладывает командиру ВС о всех отклонениях в работе двигателей и систем самолета, при необходимости дает соответствующую консультацию и действует по указаниям командира ВС; — производит осмотр переднего багажника, буфета, пассажирских салонов, туалетов и заднего багажника после набора высоты эшелона и в дальнейшем не реже чем через час полета.
ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКА Общие положения Предпосадочная подготовка проводится в каждом полете в целях мобилизации экипажа для успешного завершения полета и подготовки самолета к снижению в соответствии с Руководством по летной эксплуатации. Быстро меняющаяся навигационная обстановка, резкие изменения метеоусловий, наличие опасных метеоявлений и множество других факторов обусловливают вероятность усложнений, появление различных отклонений самолета от заданных параметров полета на этапах снижения, захода на посадку и посадки. Тщательная подготовка экипажа в большинстве случаев (особенно при внезапном усложнении обстановки) позволяет командиру ВС своевременно принять правильное решение и уверенно его выполнить. Предпосадочная подготовка, как правило, проводится за (5— 10) мин до расчетного времени начала снижения [за (25—30) мин до посадки]. Принепродолжительных полетах часть предпосадочной подготовки по усмотрению командира ВС проводится заранее (До вылета). Если в зоне РДС аэродрома посадки ожидается сложная навигационная или метеорологическая обстановка, некоторые элементы предпосадочной подготовки следует выполнить заранее, на менее загруженных участках маршрута. В результате предпосадочной подготовки все члены экипажа иод руководством командира ВС должны выработать в зависимости от конкретных условий четкий образ полета на предстоящих этапах: снижении, заходе на посадку ипосадке. Экипаж перед снижением должен иметь специальную палетку— карту захода на посадку по приборам с траекторией снижения и расчетными элементами захода на посадку.
2. Порядок проведения предпосадочной подготовки Предпосадочная подготовка включает в себя следующие этапы: — анализ командиром ВС метеорологической обстановки на аэродромах назначения и запасных и их технической готовности к приему воздушных судов, выбор запасного аэродрома;
— постановка командиром ВС задачи экипажу о подготовке к посадке на аэродроме назначения с учетом выбранного запасного аэродрома, об основной и резервной системах захода на посадку; — самостоятельная подготовка каждого члена экипажа к посадке и контроль за выполнением своих обязанностей по контрольному листу; — инструктаж экипажа командиром ВС (об особенностях выполнения захода на посадку и посадки в конкретных условиях); — проверка готовности к снижению по карте контрольной проверки. Перечень необходимых для выполнения операций для каждого члена экипажа указан в контрольных листах (раздел «Перед снижением»). Во время подготовки тщательно анализировать метеорологическую и навигационную обстановку по всей траектории снижения и посадки, продумать порядок своих действий и готовиться к выполнению предстоящих операций на снижении, при заходе на посадку и посадке. Продумать свои действия при возможных усложнениях, отклонениях и в случае ухода на второй круг. Для обеспечения непрерывности управления самолетом обоим пилотам поочередно проводить подготовку, поочередно прослушивать радиообмен, следить за воздушной обстановкой, в визуальных условиях вести наблюдение за воздушным пространством, контролировать показания приборов и функционирование систем самолета. В заключение предпосадочной подготовки проверить выполнение наиболее ответственных операций с помощью карты контрольной проверки.
Командир ВС: — определяет время проведения предпосадочной подготовки; — прослушивает по УКВ (читает с листа) и запоминает сводку погоды, посадочный курс и коэффициент сцепления на аэродроме посадки; — анализирует условия погоды на основном и запасных аэродромах, выбирает основную и резервную систему захода на посадку; — определяет порядок взаимодействия и дает команду на проведение предпосадочной подготовки: «Внимание! Проводим предпосадочную подготовку. Аэродром назначения..., курс посадки..., запасный..., заход по системе в директорном режиме, резерв — по приводным»; — управляет самолетом, прослушивает радиообмен и ведет наблюдение за воздушным пространством во время проведения подготовки вторым пилотом; — принимает доклады о завершении предпосадочной подготовки от членов экипажа; — передает управление второму пилоту и готовится к посадке; — просматривает лист предупреждений; — просматривает по сборнику аэронавигационной информации и запоминает схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэродрома; — проверяет положение переключателей на селекторе выбора радиосистем; — устанавливает на радиовысотомере треугольный индекс на значение высоты круга (на самолетах с двумя РВ — на значение ВПР или 60 м, если ВПР>60 м), задатчик курса на НКП-4 — на значение МК посадки;
— проверяет по палетке расчет посадочной массы, центровки (выполненный вторым пилотом) и расчет элементов захода на посадку (выполненный штурманом); — оценивает соответствие остатка топлива на ВПР необходимому количеству для полета на запасный аэродром; — убеждается по контрольному листу, что все пункты предпосадочной подготовки выполнены; — продумывает особенности предстоящих захода на посадку и посадки; — инструктирует экипаж: об опасных явлениях погоды на маршруте снижения и захода на посадку, а также о высоте облачности, видимости и ветре на посадке при предельных их значениях; о давлении на аэродроме, коэффициенте сцепления (0,5 и менее) и высоте принятия решения; об элементах захода на посадку по своему усмотрению (при нестандартных схемах; в горных условиях и т. п.): маневре захода, безопасных высотах, основных данных схемы, посадочной массе, центровке, скорости по глиссаде, высотах пролета ДПРМ, БПРМ; о пилотировании и ведении связи с учетом конкретных условий; о порядке использования ПОС на снижении, фар и средств торможения на посадке (с учетом состояния и размеров ВПП, направления ветра); о порядке ухода на второй круг и остатке топлива на ВПР; — после инструктажа подает команду: «Контроль по карте» и участвует в выполнении, контрольных операций.
Примерная форма инструктажа: «Экипаж, внимание! Погода в Ульяновске — 90 на 1000, метель, в облаках сильное обледенение, давление 734, сцепление 0,35, ветер 250°, 10 м/с. ВПР 70 м. Заход — после Алатыря к третьему развороту с курсом 115°, круг на 500, скорость по глиссаде — 270 км/ч. До эшелона перехода пилотирует справа, связь — слева, далее пилотирую я, связь — справа. Противообледенители двигателей включить с началом снижения, крыло, киль и стекла — по команде. Фары — по команде, на «малый свет». Полоса заснежена, посадка с парашютом. При уходе на второй круг — по прямой 200, круг правый, высота 500. Топлива на ВПР — 4т — достаточно для повторного захода и ухода на запасный». Второй пилот: — готовится к посадке по команде командира ВС; — знакомится с погодой аэродрома посадки; — рассчитывает остаток топлива, посадочную массу и центровку на посадке и сообщает штурману для занесения в палетку; — убеждается, что посадочная масса не превышает максимально допустимую для данных метеоусловий, коэффициента сцепления и в зависимости от располагаемой длины ВПП на аэродроме посадки. Примечание. При выполнении посадки в условиях минимумов I и II категорий располагаемая длина ВПП должна быть уменьшена на 300 м. Если ВПП покрыта слоем слякоти, при любом коэффициенте сцепления за располагаемую длину ВПП принимать фактическую ее длину, уменьшенную в 1,7 раза. В остальных случаях располагаемая длина ВПП определяется в зависимости от коэффициента сцепления (рис. 27); — просматривает и запоминает схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэродрома; — устанавливает на блоках управления «КУРС-МП» частоту курсоглиссадной системы, а на НКП-4 — значение МК посадки; — включает светосигнальное табло «ПРИВЯЗНЫЕ РЕМНИ»; — убеждается по контрольному листу, что все пункты предпосадочной подготовки выполнены; — докладывает: «Второй пилот к снижению готов»; — управляет самолетом во время проведения предпосадочной подготовки командиром ВС, прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположением воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством; — получает указания командира ВС об особенностях выполнения снижения и посадки, о взаимодействии в экипаже на этих этапах полета; — продумывает особенности выполнения предстоящих этапов полета и свои действия при этом; — участвует в выполнении контрольных операций по карте. Примечание. При входе в зону радиослышимости АДС посадки второй пилот передает по специальному каналу связи номер рейса и номер самолета, расчетное время прибытия, количество членов экипажа и бортпроводников (дробью), количество транзитных пассажиров, количество почты и грузов (общее и транзитное), предельную коммерческую загрузку и необходимое количество топлива. Штурман: — готовится к посадке по команде командира ВС; — изучает и анализирует информацию о состоянии погоды на аэродроме посадки и на ближайшем запасном аэродроме; — просматривает схему снижения и захода на посадке, запоминает расположение препятствий в коридоре снижения и в районе аэродрома; — определяет рубеж и время начала снижения с учетом фактического ветра по высотам и условий подхода; — определяет безопасные высоты полета в коридоре снижения, на схеме захода и при уходе на второй круг; — выполняет расчет элементов захода на посадку; — заполняет палетку и вручает ее командиру ВС; — устанавливает на вторых каналах радиокомпасов частоты дальней и ближней радиостанций аэродрома посадки, а на блоках «КУРС—МП» частоту курсоглиссадной системы (самолеты, оборудованные АБСУ); — приводит курсовую систему к показаниям курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки; — готовит данные для полета на запасный аэродром (карту, частоты приводных радиостанций и УКВ каналов связи, схему выхода и набора высоты и т. п.); — при необходимости информирует экипаж об особенностях снижения и захода на посадку; — убеждается по контрольному листу, что все пункты предпосадочной подготовки выполнены; — докладывает: «Штурман к снижению готов»; — по команде командира ВС «Контроль по карте» зачитывает раздел карты «Перед снижением» и принимает участие в контроле выполняемых операций по карте. Бортмеханик: — готовится к посадке по команде командира ВС; — уточняет остаток топлива на борту самолета по указателю топливомера и сверяет его показания с показаниями расходомеров левого и правого двигателей; — сообщает второму пилоту о замеренном количестве топлива; (для расчета посадочной массы и центровки самолета); — уточняет значение давления аэродрома посадки и устанавливает его на, шкале абсолютного давления командного прибора (агр. 2077); — устанавливает включатели «КУРС—МП ПИТАНИЕ № 1 и 2» радиовысотомеры включены (на Ту-134 включает РВ-УМ); автомат тормозов включен, а его включатель закрыт колпачком и законтрен; гидросистема самолета исправна [давление в основной и аварийной гидросистемах (205—225) кгс/см2, количество жидкости АМГ-10 в гидробаке тормозной гидросистемы не менее 16,5 л, а давление в системе наддува (1,1 —1,3) кгс/см2]; — проверяет по контрольному листу выполнение всех пунктов предпосадочной подготовки; — докладывает: «Бортмеханик к снижению готов»; — участвует в выполнении контрольных операций по карте; — переводит на ручное управление систему кондиционирования (перед снижением) и уменьшает температуру подаваемого воздуха по линии вентиляции и.обогрева до (10—20)°С, нажимая соответствующие переключатели в положение «ХОЛОД». Примечание. При отрицательной температуре воздуха на аэродроме посадки и при предстоящей длительной стоянке самолета бортмеханик для предупреждения замерзания воды в трубопроводах водяной системы обязан произвести слив из расходного бака в сливные баки самолета за (20—30) мин до посадки. После слива воды все краны водосистемы следует оставить в открытом положении.
СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА
Экипаж выполняет снижение для вывода самолета в исходную точку предпосадочного маневра в заданное время и на установленной скорости. Снижение с эшелона полета для захода на посадку разрешается, если на аэродроме посадки: — видимость на ВПП (видимость) не менее минимума командира ВС; — высота нижней границы облаков не менее 3/4 минимума командира ВС; — скорость и направление ветра относительно ВПП не превышают значений, установленных для Ту-134 с учетом коэффициента сцепления; — состояние ВПП соответствует установленным нормативам. Если курс посадки оборудован только приводными радиостанциями и отсутствует радиолокационный контроль захода на посадку, высота нижней границы облаков должна быть не ниже минимума «ОСП». При полетах на горных аэродромах снижение с эшелона для захода на посадку разрешается выполнять только после пролета маркированного рубежа снижения при непрерывном радиолокационном контроле. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля самолет выводится на безопасном эшелоне на РНТ аэродрома с последующим снижением по схеме для захода на посадку. Независимо от метеоусловий при входе в РДС аэродрома посадки экипаж обязан информировать диспетчера о выбранном запасном аэродроме, а при сложных метеоусловиях на аэродроме назначения сообщить свой минимум и остаток топлива на ВПР. При входе в район аэродрома посадки сообщить диспетчеру подхода местонахождение, высоту, условия полета (при необходимости), а для аэродромов, где не базируется РДП и нет ОДРЛ, — расчетное время прилета. Если возникла необходимость выполнить заход с помощью радиолокационной системы посадки, доложить об этом диспетчеру подхода. Траектория снижения должна обеспечить безопасность и экономичность полета, а также соблюдение установленных ограничений вертикальной и поступательной скоростей (рис. 28). Также необходимо соблюдать установленные схемы снижения, систематически контролировать и сличать показания пилотажно-навигационных приборов, комплексно использовать навигационное оборудование самолета. Командир ВС, второй пилот и штурман обязаны постоянно следить за занятием и сохранением заданных высот полета, прослушивать радиообмен, а в условиях визуального полета — осуществлять эффективное наблюдение за воздушным пространством. Выполнение снижения Во время снижения с эшелона выполнять свои обязанности в соответствии с намеченным во время предпосадочной подготовки планом с учетом конкретных условий полета. В расчетное время запрашивать у диспетчера разрешение на снижение. После получения разрешения при ответе обязательно повторить заданную диспетчером высоту. Постепенно, в несколько приемов, по (3—4) % уменьшать частоту вращения роторов двигателей и одновременно плавным отжатием штурвала переводить самолет из режима горизонтального полета в режим снижения, выдерживая расчетную вертикальную скорость, не превышая числа М (0,82) и скорости по прибору (600 км/ч). При центровках 30% и более задних скорость снижения выдерживать в соответствии с ограничениями, указанными на стр. 18. Для сохранения заданных вертикальной и поступательной скоростей выдерживать постоянный, подобранный с помощью вариометра угол тангажа по авиагоризонту. Выдерживая силуэтик самолета без кренов, сохранять расчетный курс. За изменением высоты следить как по высотомеру УВИД, так и по ВМ (ВД). Таким образом, на снижении важнейшими приборами выдерживания режима являются авиагоризонт и вариометр, а указатели скорости, высоты курса и радиокомпаса — приборами контроля режима. Снижение до высоты 8000 м выполнять при частоте вращения ротора одного из двигателей не менее 83%, с 8000 м до 5000 м — не менее 81%. С высоты 5000 м допускается снижение на режиме малого газа. С высоты 3000 м до эшелона перехода скорость по прибору не должна превышать 500 км/ч, а вертикальная скорость— 10 м/с. До высоты 3000 м величина вертикальной скорости не ограничивается. При изменении режима снижения избегать резких действий рулем высоты, что на больших скоростях приводит к значительным перегрузкам, а также резкого увеличения режима работы двигателей, вызывающего болезненные ощущения у экипажа и пассажиров из-за быстрого увеличения давления в гермокабине. Для обеспечения безопасности и комфорта на снижении порядок взаимодействия в экипаже, между экипажем и диспетчером такой же, как и при наборе высоты (см. стр. 93—94). Особое внимание обращать на своевременное уменьшение вертикальной скорости снижения, которая должна быть не более 20 м/с за 200 м, 10 м/с за 100 м, 5 м/с За 50 м до заданной высоты. В визуальных условиях осуществлять эффективное наблюдение за воздушным пространством. Не позже чем за 5 мин до входа в облачность (туман, снегопад, дождь, морось) при температуре воздуха +5°С и ниже включать противообледенители двигателей. При температуре воздуха 0°С и ниже в этих же условиях включать противообледенители крыла и киля, обогрев стекол. Ночью противообледенители двигателей включать во всех случаях перед началом снижения, а противообледенители киля, крыла и обогрев стекол — при наличии облачности. Противообледенители стабилизатора включать как днем, так и ночью при загорании светосигнального табло «ВКЛЮЧИ П/ОБ-ЛЕД» при появлении отложений льда на поверхности самолета. Исправность работы противообледенителей самолета и двигателей контролировать по загоранию соответствующих светосигнальных табло и по показаниям температуры на указателях ТЦТ. Примечание. На снижении в условиях обледенения с включенной ПОС не следует использовать режим работы двигателей (77—81,5)% и менее 72°/о, так как на этих режимах ПОС не эффективна. Снижение с эшелона можно производить с помощью автопилота или в режиме ручного пилотирования. При снижении с помощью автопилота один из пилотов удерживает органы управления самолета, находясь в постоянной готовности в любой момент перейти на ручное пилотирование. Режим ручного пилотирования применять в целях совершенствования техники пилотирования, во время снижения при болтанке и в зонах с интенсивным движением воздушных судов. Удобно использовать поперечный канал автопилота, а по тангажу пилотировать вручную. ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ МАНЕВР Общие положения Предпосадочный маневр выполняется для вывода самолета на установленной высоте и скорости в точку четвертого разворота (рис. 29), а при заходе на посадку с прямой — на заданное удаление от ВПП (рис. 30). Во время предпосадочного маневра проводится дальнейшая подготовка самолета и экипажа к посадке, осуществляется перевод барометрических шкал высотомеров на давление аэродрома. Диспетчер ДПСП (круга) осуществляет контроль за движением самолета по радиолокатору и информирует экипаж о допущенных отклонениях от установленного маршрута. При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облаков 200 м и ниже, а дальности видимости на ВПП 2000 м и менее, до подхода самолета к точке четвертого разворота экипаж должен получить уточненные данные этих элементов от диспетчера. На основании этих данных командир ВС принимает окончательное решение о выполнении захода на посадку.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-02-07; просмотров: 134; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.137.192.3 (0.077 с.) |