Особенности выполнения захода на посадку по осп по уточненной методике.

Уточненная методика захода на посадку по ОСП (рис. 34) при­меняется при отсутствии радиолокационного контроля на аэродроме посадки и в том случае, когда экипаж лишен возможности инст­рументально определять расстояние до ВПП при заходе на посадку.

Особенности захода при этом заключаются в следующем. После вывода самолета на предпосадочную прямую и своевре­менного полного выпуска закрылков в установившемся горизонтальном полете определить и запомнить режим работы двигателей при посадочной конфигурации самолета на скорости, равной скорости полета по глиссаде. Определив момент начала снижения, перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью больше расчетной на 1,2 м/с.

Примечание. Во всех случаях захода по ОСП вертикальная скорость до проле­та ДПРМ не должна превышать 7 м/с.

 Когда высота полета будет на (30—20) м больше установленной для пролета ДПРМ и самолет к этому времени не пролетел ДПРМ, установить двигателям режим работы, соответствующий горизон­тальному полету, и вывести самолет из снижения на высоте проле­та ДПРМ. После пролета ДПРМ снижение продолжать с расчетной вертикальной скоростью до ВПР.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПОЛЕТА ВНЕ ВИДИМОСТИ НАЗЕМНЫХ ОРИЕНТИРОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ СНИЖЕНИЕ САМОЛЕТА ПРИ СИГНАЛАХ РАДИОВЫСОТОМЕРА О ЗАПАСЕ ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЕМ МЕНЕЕ 60 М. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗА­ТОРА РАДИОВЫСОТОМЕРА НЕМЕДЛЕННО ПЕРЕВЕСТИ САМОЛЕТ В РЕЖИМ НАБОРА ВЫСОТЫ ДО ПРЕКРАЩЕНИЯ СИГНАЛОВ.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО КУРСОГЛИССАДНЫМ СИСТЕМАМ (КГС)

В РЕЖИМЕ «ПСП».

Заход по КГС в режиме «ПСП» применяется в случае отказа системы траекторного управления СТУ-134 (пилотажно-навигационной системы «ПУТЬ-4-МПА»).

Курсоглиссадные системы (СП-50, СП-50М, СП-68, СП-70, ИЛС) обеспечивают экипаж непрерывной информацией о положении воздушного судна относительно линии курса и глиссады сни­жения.

Об отклонениях самолета от заданной траектории полета можно судить по положению планок курса и глиссады на указателе поло­жения прибора НКП-4 (рис. 35, 36).

Точность захода на посадку по КГС в режиме «ПСП» зависит от умения пилота рационально распределять свое внимание на ос­новные пилотажные (авиагоризонт, вариометр) и контролирующие приборы (указатели положения, скорости и др.), от умения быстро формировать «образ полета» и принимать правильные решения, от навыков в исправлении курса на (2—3)° и вертикальной скоро­сти в пределах (0,5—1) м/с.

Начало четвертого разворота определять по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления от ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Точность выхода из четвертого разворота на ось ВПП достига­ется двукратным контролем:

— первый — под углом 60° к оси ВПП с помощью АРК;

— второй — под углом 30° к оси ВПП с помощью планки курса указателя положения самолета относительно равносигнальной зоны. В этой точке должно наступить отшкаливание планки курса; если этого не произойдет, вывести самолет из крена и ждать ее отшкаливания. В случае преждевременного отшкаливания планки курса, что свидетельствует о позднем вводе в разворот, увеличить крен до 20°. Последнюю треть разворота выполнять при непрерывном сопо­ставлении показаний курса с движением планки указателя поло­жения относительно равносигнальной зоны, которая в момент вы­вода должна занять нейтральное положение. Курс при этом должен быть равен посадочному с учетом угла сноса.

Согласно существующим нормативам точность выхода из четвер­того разворота оценивается следующим образом (рис. 37).

В случае значительного отклонения от ЛЗП (курсовая планка отклонена до упора) развернуть самолет в сторону отклонения планки курса на величину угла выхода (20—30)°, который берется с учетом боковой составляющей ветра и при средних значениях угла сноса определяется по отклонению стрелки АРК от треугольного индекса на НКП-4 (КУР_вых) в противоположную развороту сторо­ну на величину угла выхода.

Выход в створ ВПП осуществлять методом полета с постоянным КУР [постепенно уменьшать угол выхода или осуществлять полет, с постоянным креном (2—3)°] и в дальнейшем корректировать доворот на посадочный курс по курсовой планке указателя положения.

В случае отклонения планки курса указателя положения в пре­делах шкалы прибора развернуть самолет в сторону ее отклонения настолько, чтобы планка курса приобрела заметное движение к центру прибора. При приближении планки к центру прибора посте-

пенно уменьшать упреждение с таким расчетом, чтобы планка за­медлила движение к моменту подхода к черному кружку шкалы прибора и остановилась.

При небольших отклонениях самолета, что определяется по за­метному движению планки курса от центра прибора, остановить движение планки, внеся поправку в курс (2—3)° в сторону возни­кающего движения планки. Для выполнения доворота на (2—3)° достаточно с помощью штурвала ввести самолет в крен (2—3)° и вывести из него.

 Вход в зону глиссадного маяка осуществляется при полете само­лета в зоне курса без снижения. Момент выпуска закрылков и на­чало снижения определять по планке указателя положения самоле­та относительно равносигнальной зоны глиссадного маяка с одно­временным уточнением штурманом удаления от ВПП с помощью угломерно-дальномерной системы, радиолокатора или по информа­ции диспетчера РСП. Выпуск закрылков на 38° производить после отшкаливания планки «ГЛИССАДА». При подходе планки к чер­ному кружку шкалы прибора приступить к снижению, плавно уве­личивая вертикальную скорость так, чтобы движение планки замед­лилось и прекратилось в момент ее подхода к центру черного круж­ка, при этом вертикальная скорость должна быть равна расчетной.

Выдерживание глиссады обеспечивается сохранением постоян­ного, подобранного по вариометру для расчетной вертикальной ско­рости угла тангажа. Для балансировки самолета используется триммер руля высоты. Если самолет сбалансирован правильно (как по тангажу, так и по крену), значительно облегчается выдержива­ние заданной глиссады снижения. При полете в зоне курса и глиссады первостепенными приборами выдерживания режима снижения являются авиагоризонт и вариометр, а указатели скорости, высоты, курса, радиокомпаса и положения самолета на НКП-4— прибора­ми контроля.

Согласно существующим нормативам точность пилотирования в зоне курса и глиссады оценивается следующим образом (рис. 38),

Пролет ДПРМ определять по сигналам маркерного приемника и по изменению КУР на 90°. При пролете контролировать соответст­вие высоты полета над ДПРМ установленной по схеме.

 По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны курса и глиссады сужаются, планки указателя положения самолета относи­тельно равносигнальной зоны все более чувствительно реагируют на отклонения самолета, сказываются изменения направления и скорости ветра. Все" это потребует повышенного внимания, четких и соразмерных действий рулями для внесения поправок в курс ве­личиной (2—3)° и для исправления вертикальной скорости в пре­делах ±0,5 м/с.