Заход на посадку в автоматическом режиме

Автоматический режим захода является основным при выпол­нении заходов на посадку по минимумам I и II категорий.

Автоматический заход на посадку освобождает пилота от вы­полнения функций передаточного звена от приборов, контролирую­щих режим полета, к органам управления самолета, что значи­тельно облегчает командиру ВС возможность правильной оценки, обстановки и принятия решений. Во время автоматического захо­да внимание необходимо распределять по всем пилотажно-навигационным приборам. Дополнительно контролировать светосигналь­ные табло и светосигнализаторы работы автоматической системы управления. Постоянно нужно быть готовым к действиям в случае сигнализируемого или несигнализируемого отказа автоматики, поэтому при заходе на посадку в автоматическом режиме пилоты обязаны удерживать руки и ноги на органах управления, непре­рывно следить за показаниями приборов и находиться в постоян­ной готовности к переходу на ручное пилотирование, а также ухо­ду на второй круг как в автоматическом режиме, так и в режиме ручного пилотирования.

Начало четвертого разворота при заходе в автоматическом режиме определять по предвычисленному пеленгу ДПРМ в зави­симости от удаления от ВПП, скорости полета и боковой состав­ляющей ветра на высоте круга.

Убедиться, что вертикальная командная стрелка на приборе ПП.-75 (ПП-1ПМ) отклонена в сторону разворота, нажать и отпу­стить кнопку-лампу «КУРС».

Контролировать включение автоматического режима захода на посадку по средствам сигнализации, расположенным на при­борной доске, вхождение самолета в разворот в сторону команд­ной стрелки, которая приближается к центру директорного прибо­ра и автопилотом выдерживается в центральном кружке.

Точность выхода самолета на ось ВПП контролировать: под углом 60° к ней, сравнивая МПР и ЗМПУ, а под углом 30° — по отшкаливанию планки курса на НКЛ-4. В случае раннего или позднего разворота автоматическая система выводит самолет на ЛЗП с углом выхода 30°.

Примечание. Если во время разворота имеется несоответствие между положением директорных стрелок и положением самолета относительно оси ВПП, вывести самолет   на посадочную прямую с помощью рукоятки «РАЗВО­РОТ». После этого установить рукоятку «РАЗВОРОТ» в нейтральное по­ложение и снова нажать кнопку-лампу «КУРС».

Момент довыпуска закрылков определять по положению план­ки глиссады на НКП-4 с одновременным уточнением штурманом удаления с помощью угломерно-дальномерной системы или радио­локатора, а также по информации диспетчера.

Выпуск закрылков при включенном автопилоте сопровождает­ся кратковременным увеличением высоты полета до 30 м и умень­шением приборной скорости.

В момент прохождения планки глиссады через нулевое положе­ние (по прибору НКП-4) происходит автоматический «захват» глиссады (нажать кнопку-лампу «ГЛИССАДА» — БСУ-ЗП). При этом должны загореться кнопка-лампа и светосигнальное табло «ГЛИССАДА», после чего начинается автоматическая стабили­зация самолета по заданной глиссаде.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ СОВМЕЩАТЬ ДОВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ С МОМЕНТОМ «ЗАХВАТА» ГЛИССАДЫ (НАЖАТИЕМ КНОПКИ-ЛАМПЫ «ГЛИССАДА» БСУ-ЗП).

Для обеспечения лучшего качества стабилизации самолета по глиссаде выдерживать заданную скорость с точностью ±10 км/ч.

При пролете ДПРМ убедиться, что отклонения самолета от заданной траектории по курсу и глиссаде не превышают одной точки (см. рис. 39), крен не превышает 10°, а высота пролета над ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома.

При пролете БПРМ убедиться, что отклонения самолета от за­данной траектории по курсу — в пределах центрального кружка, по глиссаде не более первой точки (рис. 40), высота полета соответствует установленному значению для данного аэродрома, све­тосигнальные табло предельных отклонений (АБСУ-134) не горят, крен не превышает (5—8)°.

Снижение в автоматическом режиме производить до ВПР.

Примечание. В случае отказа одного из каналов «КУРС» или «ГЛИССАДА» выключить соответствующий выключатель на пульте управления автопило­том и перейти по этому каналу на режим ручного пилотирования (ОСП, ПСП или директорный).

 

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО РСП

Радиолокационная система посадки (РСП) обеспечивает за­ход на посадку по командам диспетчера и применяется при отсут­ствии на аэродроме КГС и ОСП, а также в случае неисправности навигационного оборудования на самолете. Кроме того, РСП слу­жит для контроля за выдерживанием самолетом схемы захода с использованием ОСП, КГС и бортовых автоматических систем за­хода на посадку.

Четвертый разворот при заходе по РСП начинать по команде диспетчера ДПСП. Разворот выполнять на скорости (300— 310) км/ч с креном 15°.

После вывода из разворота доложить курс, высоту полета и
получить указания диспетчера.               

За (400—600) м до входа в расчетную глиссаду по команде диспетчера «...подходите к глиссаде, снижайтесь» перевести само­лет на снижение с расчетной скоростью и при условии, что само­лет и экипаж к посадке готовы (выполнен контроль по карте), до­ложить: «...снижаюсь, шасси выпущено, к посадке готов».

Первостепенными приборами выдерживания режима снижения по глиссаде при заходе по РСП являются авиагоризонт и варио­метр, а указатели скорости, высоты и курса — приборами конт­роля.

Информация о выдерживании заданной траектории передается диспетчером постоянно, с паузами между сообщениями для обес­печения выхода на связь экипажа. Подтверждения экипажа не обязательны от начала снижения по глиссаде. Задача сводится к точному выдерживанию заданных диспетчером значений курса, скорректированной штурманом вертикальной скорости снижения и расчетной скорости полета по глиссаде до высоты принятия ре­шения.

ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ

Высота принятия решения (ВПР) — установленная относитель­ная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на вто­рой круг, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

На высоте начала визуальной оценки [за (40—30) м до ВПР] после доклада второго пилота «Держу по приборам» кратковре­менным переключением внимания от приборов на землю устанавливать визуальный контакт с огнями светооборудования и другими ориентирами по курсу посадки.

После установления необходимого визуального контакта с ог­нями светооборудования (при заходе по ОСП с наземными ориентирами) до момента достижения ВПР оценить величину боко­вого отклонения самолета от оси ВПП. Фактическую величину боковых отклонений оценивать как днем, так и ночью визуально, по огням светооборудования (наземным ориентирам). Хорошим ориентиром может служить световой горизонт (ближайший от БПРМ, половина ширины которого по обе стороны от оси ВПП составляет в зависимости от системы светооборудования 26 м — 37 м), а также известная ширина ВПП (в условиях достаточной видимости).

 Предельное боковое отклонение в районе БПРМ (на удалении 1000 м от ВПП) при заходе по минимуму I категории не должно превышать (20—40.) м (в зависимости от ширины ВПП). Кроме того необходимо учитывать и угловое отклонение самолета, кото­рое может как облегчить исправление бокового отклонения (если направлено в сторону оси ВПП), так и усложнить или сделать невозможным исправление (если направлено от оси ВПП) (рис. 41). Поэтому при подходе к ВПР, особенно при заходе в сложных метеоусловиях по ОСП и КГС в режиме «ПСП» убедить­ся, что магнитный курс самолета равен посадочному с учетом угла сноса по приземному ветру.

При заходе по минимуму II категории боковое отклонение не должно превышать (12—15) м. При этом самолет, не выходя за пределы красных огней, движется параллельно оси ВПП или по направлению к ней (рис. 42).

 Если боковые отклонения при подходе к ВПР больше допустимых или при предельных отклонениях самолет движется по на­правлению от оси ВПП, немедленно принять решение об уходе на второй круг, предупредить экипаж: «Уходим!» и выполнить уход на второй круг.

Если боковые и угловые отклонения позволяют производить, посадку, самолет вышел к ВПР на заданном удалении, скорость полета отличается от расчетной не более чем на ±10 км/ч, режим работы двигателей подобран и вертикальная скорость не превы­шает 5 м/с, принять решение о посадке, предупредить экипаж:. «Садимся» и, при необходимости, немедленно начинать маневр по выходу на ось ВПП.

Примечание. При заходе на посадку в автоматическом режиме после принятия решения о посадке отключить автопилот (автопилот отключать особенно при предельных метеоусловиях на минимальной для конкретных условий высоте 60 м, 45 м или 30 м) и автомат тяги. При выключении автопилота быть готовым к парированию возможных отклонений органов управления.

Итак, до ВПР окончательно оценить обстановку и решить: уходить на второй круг или выполнять посадку. Нерешительность, откладывание принятия решения, попытки продолжать визуаль­ный поиск ВПП в сложных метеоусловиях, «ныряние» под глис­саду — все это, проявленное на критически малой высоте, в усло­виях жесткого дефицита времени и при значительной психоэмо­циональной напряженности, может привести к тяжелым послед­ствиям.

Во всех случаях при затруднении в выборе решения: посадка или уход на второй круг, не сомневаясь выполнить уход на второй круг.

 

РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ

Расчет на посадку заключается в выводе самолета в устано­вившемся режиме снижения по глиссаде на соответствующей по­четной массе и условиям полета скорости на установленной вы­соте над порогом ВПП. Проекция вектора путевой скорости само­лета при пролете над порогом ВПП должна совпадать с ее осью. В нормальных условиях высота пролета над порогом ВПП состав­ляет (10 ± 2) м.

Примечание. Высота полета отсчитывается от поверхности ВПП до нижней точки шасси и обеспечивается инструментально по радиовысотомеру. При полете по продолженной глиссаде антенна самолетного приемника над по­рогом ВПП будет находиться на высоте опорной точки КГС. Превышение антенны бортового ГРП над нижней точкой шасси принимается равным 5 м.

После пролета высоты принятия решения имеющиеся радио­технические системы не обеспечивают экипаж достаточно точной информацией для выдерживания расчетной траектории полета. Поэтому заключительный этап предпосадочного снижения выпол­няется визуально, но с обязательным контролем по приборам та­ких основных параметров, как вертикальная скорость и скорость полета.

Информацию курсоглиссадных и директорных приборов на этом этапе нужно считать ориентировочной.

Значительное влияние на точность выдерживания расчетных параметров полета на данном этапе оказывают внешние эксплуа­тационные факторы: видимость, атмосферные осадки, сдвиг вет­ра и др.

Ограниченная видимость, лишая экипаж частично или пол­ностью многих визуальных ориентиров, способствует возникнове­нию зрительных иллюзий, вызывает ошибочное представление о высоте полета и пространственном положении самолета. При по­лете в дождь, кроме того, появляется вероятность возникновения рефракций из-за воды на лобовом стекле, что может вызвать мни­мое изображение горизонта ниже действительного.

Иллюзии появляются также из-за различной освещенности и степени контрастности ВПП и прилегающей местности.

Бетонные ВПП на песчаной поверхности, тускло освещенные и покрытые снегом ВПП, кажутся дальше. Это может привести к перелету и неправильному выбору высоты начала выравнивания. Напротив, ярко освещенная и широкая ВПП может казаться ближе и привести к недолету.

Отсутствие освещения в зоне подхода усиливает упомянутые обманчивые представления.

Рельеф прилегающей к ВПП местности или наклон ВПП (рис. 44, 45) также могут повлиять на отклонения по высоте по­лета от нормальной траектории захода на посадку (рис. 43).

Так, например, если ВПП имеет уклон вверх, то нормальная глиссада будет казаться более крутой. Полет, который, как кажет­ся, будет правильным, может привести к заходу с более низкой высоты и к посадке с недолетом (см. рис. 44). Если ВПП имеет уклон вниз, то нормальная глиссада будет казаться более пологой, и появится тенденция к перелету (см. рис. 45).

Отклонения самолета в горизонтальной и вертикальной плос­костях, а также угловые отклонения от расчетного курса на ВПР осложняют расчет на посадку.