Исправление боковых отклонений

Маневр по исправлению бокового отклонения самолета при заходе по минимуму I категории должен быть завершен в процес­се снижения до высоты 30 м.

Во время маневра не рекомендуется без необходимости менять режим работы двигателей.

Для поддержания расчетной вертикальной скорости допускает­ся уменьшение скорости полета на величину не более 10 км/ч.

Для устранения предельного бокового отклонения при заходе по минимуму I категории энергичным отклонением штурвала в сторону разворота ввести самолет в крен (10—12)° и продолжать разворот с постоянным креном до совмещения продольной оси са­молета с линией визирования на 1/4 ширины порога ВПП, затем перевести самолет в противоположный крен (6—8)° с таким рас­четом, чтобы до высоты 30 м плавно «вписаться» в продолжение осевой линии ВПП (рис.. 46).

Максимальная величина крена не должна превышать 15° в на­чале маневра и (2—3)° к началу ВПП.

При боковом ветре контроль за траекторией выхода на ось ВПП значительно усложняется. Выполнять довороты следует с учетом угла сноса.

Особенно внимательным нужно быть при исправлении бокового отклонения в наветренную сторону, чтобы при выходе на ось ВПП исключить ее пересечение и уклонение в противоположную сто­рону.

В результате устранения бокового отклонения самолет должен двигаться вдоль оси ВПП или параллельно ей, на удалении не бо­лее 1/4 ширины ВПП.

Если до высоты 30 м самолет не вышел на установленную тра­екторию по курсу и глиссаде, необходимо уйти на второй круг.

Для своевременного устранения боковых отклонений при захо­де на посадку необходимо принять схему расположения огней приближения и подхода.

 Боковые отклонения при минимумах II категории, а также боковые смещения ниже высоты 60 м устраняются одноразовым доворотом с креном не более 5° на угол (2—3)°.

 

Исправление отклонений по высоте

Отклонения по высоте исправлять увеличением (уменьшением) вертикальной скорости снижения на величину (0,5—1) м/с. Не допускать при этом увеличения вертикальной скорости более 5 м/с.

Для сохранения постоянной скорости полета одновременно скорректировать режим работы двигателей в пределах, не пре­вышающих (2—3)%.

Если посадка выполняется при попутном ветре на относительно короткую или скользкую ВПП, а также на аэродромах с нестан­дартной (крутой) глиссадой снижения, отклонения по высоте (в случае превышения над расчетной глиссадой) исправлять только уходом на второй круг.

ПОСАДКА

1. Общие положения

Посадка — замедленное движение самолета с высоты 15 м до окончания пробега на ВПП — состоит из следующих этапов (рис. 47):

― снижение с условной высоты 15 м на скорости V_пр = V_вк до момента начала выравнивания;

— выравнивание и посадка;

— пробег самолета по ВПП.

Экипаж самолета обязан производить посадку в зоне призем­ления в пределах установленных нормативов.

 

Выполнение посадки

Снижение самолета с высоты 15 м и до начала выравнивания производить по осевой линии ВПП на соответствующих полетной массе самолета и условиям полета постоянных вертикальной и по­ступательной скоростях.

Осуществлять визуальное наблюдение за землей для оценки и выдерживания угла снижения и направления полета.

Примерная схема распределения внимания на этапе снижения во время посадки: направление движения (по оси ВПП) — тан­гаж (визуально) — высота (визуально и по докладу бортмеха­ника) — скорость (по докладу штурмана).

Отклонения органов управления на этом этапе небольшие по амплитуде, действия упреждающие, чтобы не вызвать поперечного и продольного раскачивания самолета. Следить, чтобы само­лет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подоб­ранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоро­стях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уделять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), кото­рая в нормальных условиях [вертикальная скорость (3—4) м/с] составляет (5—7) м.

При увеличении вертикальной скорости пропорционально сле­дует увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на (50—100) м, скользит по поверхности ВПП) и на вы­держивании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно взять штурвал «на се­бя» для увеличения угла тангажа. При этом увеличивается угол атаки крыла и подъемная сила, которая приводит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной ме­ре зависит от скорости полета и центровки самолета. При перед­ней центровке и меньшей скорости величина отклонения штур­вальной колонки больше, при задней центровке и большой скоро­сти — меньше.

Наряду с увеличение подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в. связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина про­екции силы веса на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быст­рому уменьшению скорости полета и поэтому дросселировать двигатели до высоты начала выравнивания ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Уменьшение режима работы двигателей до малого газа на­чинать в процессе дальнейшего снижения на высоте (3—2) м при уверенности, что самолет не выходит на режим парашютирования (просадки).

В нормальных условиях дросселирование двигателей должно быть закончено до момента приземления.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьше­ния режима их работы изменяется балансировка самолета, появ­ляется дополнительный момент на кабрирование, который приводит (особенно при задних центровках и повышенном, режиме ра­боты двигателей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикальной скорости снижения (подобно тому, что происходит при отклонении руля высоты вверх).

В это же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также увеличивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании двига­телей и влияние эффекта близости земли, необходимо задержать отклонение штурвала «на себя».

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается коле­сами основных опор ВПП в зоне приземления. В момент призем­ления нажать гашетку-кнопку выпуска гасителей подъемной силы.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и по курсоглиссадным системам в директорном и автоматическом режимах. Отличия могут быть обу­словлены только различной крутизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости снижения) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Одним из основных критериев правильного профиля посадки является разница между скоростью захода на посадку и посадоч­ной скоростью, которая для нормальных условий не должна пре­вышать (15—25) км/ч.

Примечание. При посадочной массе 40 т увеличение разницы между скоростью захода на посадку и посадочной скоростью с 15 км/ч до 30 км/ч приводит к увеличению воздушного участка посадочной дистанции на выравнивании в два раза.

Пробег начинается с момента касания ВПП колесами основ­ных опор. После приземления плавным отклонением штурвала «от себя» опустить переднюю опору и одновременно включить реверс. На Ту-134 при необходимости выпустить парашют на скорости не более 250 км/ч.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосред­ственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непро­должительным отклонением штурвала «на себя».

Нарастание обратной тяги после включения реверса продол­жается (5—8)с. К этому времени самолет должен всеми колесами касаться ВПП.

После опускания передней опоры удерживать штурвал «от се­бя», перенести ноги в положение «на тормоза» и приступить к тор­можению плавным и синхронным обжатием тормозных педалей.

Примечание. Торможение начинать, как правило, на скорости не более 230 км/ч.

На пробеге основное внимание уделять, выдерживанию направ­ления по ВПП. До опускания передней опоры направление выдер­живать только рулем направления. После опускания передней опоры направление выдерживается как рулем направления, так и поворотом колес передней опоры.

По мере уменьшения скорости пробега эффективность руля направления уменьшается, а эффективность поворота передних колес возрастает. Самолет обладает достаточной устойчивостью,

и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую' свидетельствует о несинхронном торможе­нии, которое может иметь место по различным причинам, даже при синхронном обжатии тормозных педалей. При возникновении рыскания во время интенсивного торможения ослабить силу об­жатия тормозных педалей.

Реверс выключать на скорости не менее ПО км/ч.

Примечание. В случае крайней необходимости разрешается использовать реверс до остановки самолета.

Если тормозные педали обжаты не полностью, при выключении реверса увеличить силу нажатия на педали для предотвращения положительного ускорения (рекомендация не относится к скольз­кой ВПП).

В конце пробега доложить диспетчеру старта о выполнении посадки: «...старт, я... посадка» и получить информацию о времени выполнения посадки, о порядке освобождения ВПП, о месте сбро­са парашюта (для Ту-134).

Посадка с боковым ветром

Посадку с боковым ветром производить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находят­ся в положении, близком к нейтральному, и таким образом со­храняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На выравнивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, несоразмер­ных действий рулем высоты для предотвращения высокого вырав­нивания. При боковом ветре нужен точный подвод самолета к по­верхности ВПП с сохранением угла упреждения, равного по ве­личине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор отклонить педаль руля направления по сносу для уменьше­ния боковых нагрузок на основные опоры и нажать гашетку-кноп­ку выпуска гасителей подъемной силы. Во время доворота само­лета по оси ВПП отклонением штурвала против ветра парировать кренящий момент. К окончанию доворота самолета вдоль оси ВПП включить реверс, отклонить штурвал «от себя» и опустить перед­нюю опору.

Непосредственно перед касанием колесами передней опоры ВПП возвратить педали ножного управления в нейтральное по­ложение.

После опускания передней опоры отклонить штурвал полностью вперед. Направление на пробеге выдерживать так же как и в нор­мальных условиях.

Разворачивающий момент в сторону ветра парировать как от­клонением соответствующей педали ножного управления, так и увеличением обжатия тормоза этой педали.

Примечания: 1. На Ту-134 для сокращения длины пробега и уменьшения раз­ворачивающего момента после приземления разрешается выключить «под­ветренный» двигатель.

2. Тормозной парашют по сухой ВПП можно применять при боковой со­ставляющей ветра не более 10 м/с.