Заход на посадку по кгс в директорном режиме

На аэродромах, оборудованных курсоглиссадными системами, основным режимом захода на посадку является директорный.

Пилотирование самолета при заходе в директорном режиме осу­ществляется вручную по директорным стрелкам.

Директорный прибор избавляет пилота от переработки и обоб­щения информации, получаемой от многих приборов, позволяет с большой точностью выдерживать глиссаду, снижения и курс.

Однако легкость в пилотировании не должна вызвать у экипа­жа преждевременной уверенности в непогрешимости системы, а увеличенная дискретность восприятия показаний остальных пи­лотажных приборов требует четкого распределения обязанностей

в экипаже по пилотированию и контролю за режимом полета по приборам.

Характерно, что при заходе в директорном режиме основные пилотажные приборы (авиагоризонт и вариометр) превращаются в приборы контроля или вспомогательные, показания которых для пилотирующего становится как бы второстепенными. Они служат только для того, чтобы установить, являются ли их показания правильными. Однако для обеспечения безопасности полета конт­роль показаний этих и других пилотажно-навигационных прибо­ров должен быть активным и полноценным. Если один из пилотов осуществляет пилотирование по директорным стрелкам, другой должен уделять повышенное внимание показаниям остальных при­боров. Сличение и анализ показаний авиагоризонтов при этом обя­зательны.

Начало четвертого разворота при заходе в директорном режи­ме определять по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления от ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Убедиться, что вертикальная командная стрелка на приборе П.П-75 (ПП-1ПМ) отклонена в сторону разворота, и ввести са­молет в крен. Вертикальная командная стрелка при этом прибли­жается к центральному кружку прибора. Изменяя величину кре­на, удерживать командную стрелку в середине центрального круж­ка. Крен не должен превышать 20°. Допускаются колебания ко­мандной стрелки в пределах центрального кружка прибора, но длительное отклонение ее от центра, даже на небольшую вели­чину, повлечет за собой ошибку при выводе самолета в равносигнальную зону курса.

Во время четвертого разворота дополнительно контролировать точность выхода самолета на ось ВПП: под углом 60° к ней, срав­нивая МПР и ЗМПУ, а под углом 30° — по отшкаливанию план­ки курса на НКП-4.

Если четвертый разворот выполняется не на расчетном удалении от начала ВПП, вывести самолет на ось ВПП по прибору НКП-4 (МПР до ДПРС; курсовая планка) и по командам дис­петчера ДПСП. Пилотирование по командной стрелке начинать после выхода из разворота.

До входа в глиссаду полет продолжается в зоне курсового мая­ка. Плавными отклонениями штурвала удерживать командную стрелку в центральном кружке прибора. Момент до выпуска за­крылков определять по положению планки глиссады на приборе НКП-4 с одновременным уточнением штурманом удаления с по­мощью радиолокатора или угломерно-дальномерной системы, а также по информации диспетчера. При подходе планки глиссады к черному кружку прибора перевести самолет на снижение. Плав­ными отклонениями штурвальной колонки привести командную стрелку глиссады в центральный кружок прибора, балансировать самолет с помощью триммера руля высоты. В момент начала снижения нажать и отпустить кнопку-лампу «ГЛИССАДА» на пульте управления автопилотом (только для БСУ-ЗП).

Для удержания самолета на заданной траектории своевремен­но отклонять органы управления на небольшие углы в соответст­вии с отклонениями командных стрелок от центрального кружка. При значительных отклонениях командных стрелок не допускать резких отклонений органов управления, чтобы не «разболтать» самолет. Не следует реагировать на резкие кратковременные от­клонения командных стрелок директорного прибора и планок по­ложения на НКП-4, вызванные помехами в курсоглиссадных ка­налах. При подходе директорных стрелок к нулю производить упреждающие действия органами управления.

Для обеспечения лучшего качества стабилизации самолета на глиссаде выдерживать заданную скорость с точностью ±10 км/ч.

При полете над ДПРМ определить возможность продолжения захода в директорном режиме, для чего необходимо убедиться в следующем:

— отклонения самолета от заданной траектории по курсу и глиссаде по прибору НКП-4 не превышают одну точку (рис. 39); высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

— крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки в нулевом положении, не превышают 10° (при полете в равносигнальной зоне курса).

После пролета ДПРМ продолжать полет до ВПР, учитывая уменьшение линейной ширины зон курса и глиссады, удерживать командные стрелки в пределах центрального кружка небольшими плавными отклонениями рулей.