Взаимодействие командира ВС и второго пилота при пилотировании.

Необходимость включения в состав экипажа второго пилота продиктована не только резервированием командира ВС на слу­чай потери им работоспособности, но и выполнением операций по управлению самолетом в целях высвобождения времени коман­диру ВС на оценку ситуации и принятие правильного решения на ответственных этапах полета, особенно при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

Однако одновременное пилотирование самолета командиром ВС и вторым пилотом может привести к пилотированию в режиме «взаимного пересиливания», к потере взаимопонимания, и само­лет в течение некоторого времени может оказаться никем не уп­равляемым.

Одновременное управление самолетом методом разделения функций пилотирования по отдельным параметрам (например, один из пилотов контролирует курс, а второй — вертикальную скорость) также не является целесообразным и не рекомендуется. Поэтому в зависимости от сложности этапа полета и квалифика­ции пилотов применяются в основном два метода распределения обязанностей при пилотировании:

 — пилотирует командир ВС,

 — пилотирует второй пилот.

При пилотировании командиром ВС второй пилот удерживает органы управления самолетом, не препятствуя пилотированию, и находится в постоянной готовности взять управление самолетом на себя как по команде, так и при внезапной потере командиром
ВС работоспособности.

При отклонениях самолета от заданной траектории на величи­ны более 1/4 от допустимых (от нормативов оценки «пять»), вто­рой пилот докладывает об этом командиру ВС, применяя уста­новленную фразеологию.

В случае увеличения отклонений до величин более 1/2 от до­пустимых (от нормативов оценки «четыре») второй пилот обязан кратковременным воздействием на соответствующие органы уп­равления помочь командиру ВС устранить возникшее отклонение.

ВНИМАНИЕ. НА УЧАСТКЕ ТРАЕКТОРИИ ЗАХОДА НА ПО­САДКУ ОТ ВЫСОТЫ НАЧАЛА ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ (РИС. 21) ДО ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ, КОГДА КОМАНДИР ВС КРАТКОВРЕМЕННО ОТВЛЕКАЕТСЯ ОТ ПИЛОТИРОВАНИЯ ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ОБ­СТАНОВКИ, ОБЯЗАННОСТЬ   ВТОРОГО ПИЛОТА — НЕ ДОПУСТИТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОТКЛОНЕНИИ И СО­ХРАНИТЬ РЕЖИМ ПОЛЕТА ПО ЗАДАННОЙ ТРАЕКТО­РИИ. НА ЭТОМ УЧАСТКЕ ВТОРОЙ ПИЛОТ ОСУЩЕСТ­ВЛЯЕТ АКТИВНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ ТОЛЬКО ПО ПРИБОРАМ.

При пилотировании вторым пилотом командир ВС удерживает органы управления самолетом, не препятствуя пилотированию, на­ходится в постоянной готовности взять управление самолетом на себя, подсказывает и помогает исправлять допущенные вторым пи­лотом отклонения, не допуская их накопления и выхода за нор­мативы оценки «четыре».

Второй пилот в зависимости от этапа полета и уровня летной подготовки может пилотировать по заданным командиром ВС па­раметрам или выполнять весь комплекс управления самолетом по заданной траектории полета.

При прохождении обучения по соответствующей программе вто­рой пилот под контролем командира ВС может выполнять взлет и посадку, но, как правило, при метеоусловиях не ниже минимума «ОСП».

При метеоусловиях ниже минимума «ОСП» более высокая про­фессиональная подготовка обязывает командира ВС лично пилоти­ровать самолет на взлете и" посадке. Однако пилотирование само­лета до высоты принятия решения во время захода на посадку в сложных метеоусловиях, как правило, выполняет второй пилот. Это обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оцен­ки обстановки и принятия правильного решения.

ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ К МОМЕНТУ ДОСТИЖЕНИЯ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПОСЛЕ ЗАПРОСА ВТОРОГО ПИ­ЛОТА «РЕШЕНИЕ?» НЕ ПОСЛЕДОВАЛА КОМАНДА КО­МАНДИРА ВС «САДИМСЯ» ИЛИ «УХОДИМ», ВТОРОЙ ПИЛОТ ОБЯЗАН ПОДАТЬ КОМАНДУ: «УХОДИМ! ВЗЛЕТ­НЫЙ» И, ПИЛОТИРУЯ ПО ПРИБОРАМ, НАЧАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ.

1. Рубежи передачи управления при пилотировании.

Командир ВС передает управление самолетом второму пилоту перед началом определенного этапа полета (взлет, набор высоты, снижение, предпосадочный маневр, заход на посадку) командой «Возьмите управление» и продолжает пилотировать до получения доклада от второго пилота: «Управление взял».

Второй пилот пилотирует до получения доклада от командира ВС «Управление взял» или «Автопилот включен».

Кратковременное (не более 3 с) отвлечение от пилотирования одного из пилотов в связи с установкой значения давления на шка­лах высотомеров, работой с оборудованием кабины, выполнением операций по карте контрольной проверки является сигналом для передачи функций пилотирования другому пилоту на время выпол­нения этой операции без устной команды.

Командир ВС и второй пилот обязаны постоянно осуществлять взаимный контроль за действиями друг друга и обеспечивать не­прерывное управление самолетом для сохранения заданного ре­жима полета.

Если во время захода на посадку командир ВС взял управле­ние на себя после пролета ДПРМ, повторная передача управления второму пилоту запрещается.

Рубеж передачи управления от второго пилота командиру ВС на высоте принятия решения, если по условиям захода до ВПР пилотировал второй пилот, определяется командой «Садимся».

В случае, если второй пилот должен был выполнять посадку, но командир ВС, оценив обстановку, решил произвести посадку сам, он обязан подать команду: «Садимся, управление взял».

РУЛЕНИЕ

Общие положения

Руление самолета выполняет командир ВС или по его заданию второй пилот.

Ответственность за соблюдение правил руления и осмотритель­ности во всех случаях несет командир ВС.

Экипажу запрещается выруливать, если:

— давление в тормозных системах ниже установленных преде­лов, или имеются признаки неисправности тормозов;

— безопасность руления не обеспечивается из-за наличия пре­пятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки и рулеж­ных дорожек;

— не проверена готовность экипажа и самолета по карте конт­рольной проверки;

— не получено разрешение диспетчера и ответственного лица ПАС, обеспечивающего выпуск самолета.

Руление выполняется согласно установленной схеме по линиям маркировочных знаков, предназначенных для руления, а при от­сутствии достаточной видимости и по требованию экипажа — за специальной автомашиной сопровождения.

Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния РД, наличия препятствий и условий видимости с рас­четом обеспечения безопасности самолета при торможении,

При сближении на пересекающихся курсах командир ВС, видя­щий другое 1Воздушное судно справа, обязан прекратить руление.

Ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее руление осуществляется только с включенными аэронавигационными огня­ми, рулежными фарами, а при необходимости — с включенными посадочными фарами при повышенном внимании экипажа.

 

Выполнение руления

Перед выруливанием запросить разрешение у диспетчера: «...руление, я... разрешите предварительный».

Принять от диспетчера условия руления. Поднятием руки, а ночью включением фар запросить разрешение у авиатехника, ответ­ственного за выпуск самолета, и принять доклады членов экипажа;

— «Впереди свободно (препятствие)» — от штурмана;

— «Справа свободно (препятствие)» — от второго пилота;

— «Бортмеханик готов» — от бортмеханика.

При отсутствии препятствий, получив разрешение от авиатех­ника, предупредить экипаж: «Слева свободно, разрешено, вырули­ваем!»

Нажав на педали, выключить стояночный тормоз и кратковре­менно увеличить режим работы двигателей. После страгивания са­молета уменьшить режим, включить управление передней опорой и подать команду бортмеханику: «Разворот на 55° (35°) включить».

В начале движения самолета проверить работу основных тор­мозов. Плавно нажать на тормозные педали и после ощущения эффекта торможения отпустить тормоза и подать команду: «Тор­моза справа проверить!».

По команде командира ВС второй пилот в аналогичном' поряд­ке проверяет работу основных тормозов и докладывает: «Тормоза исправны».

Примечание. В случае неисправности основных тормозов остановить самолет аварийными тормозами и прекратить руление.

На прямолинейном участке движения проверить работу ава­рийных тормозов — основными тормозами уменьшить скорость руления до минимальной; отпустив тормозные педали, сначала поочередно, а затем одновременно плавно потянуть рычаги аварийных тормозов на себя до появления эффекта торможения, затем отпу­стить рычаги.

После проверки работы аварийных тормозов перейти на поль­зование основными тормозами и подать команду: «Аварийную си­стему зарядить».

Примечание. Если в начале выруливания предусмотрено выполнение разворота самолета, после страгивания проверить левые основные тормоза, а правые и аварийные тормоза — при дальнейшем рулении на одном из прямолиней­ных участков движения.

По ровной поверхности бетона и при отсутствии встречного вет­ра самолет рулит на режиме "малого газа. Для увеличения скоро­сти руления следует кратковременно увеличить режим двигателям до (82—83)% или установить постоянную частоту вращения (72— 75) %, а при достижении требуемой скорости руления установить режим малого газа. Не рекомендуется устанавливать частоту вра­щения (77—81)%.

Для уменьшения скорости и остановки самолёта пользоваться тормозами, создавая синхронное давление на тормозные педали. Рычаги управления двигателями при этом должны находиться в положении «МАЛЫЙ ГАЗ».

Выдерживание направления движения и развороты производят­ся поворотом передней опоры.

Перед разворотом уменьшить скорость руления до минималь­ной и плавным отклонением педали ввести самолет в разворот. Если необходимо обеспечить наименьший радиус, педаль откло­нить полностью и вначале слегка подтормозить колеса основной опоры со стороны разворота,

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ РЕЗКО РАЗВОРАЧИВАТЬ ПЕРЕД­НЮЮ ОПОРУ НА ПРЕДЕЛЬНЫЙ УГОЛ ПОВОРОТА, РЕЗКО ТОРМО­ЗИТЬ НА РАЗВОРОТАХ, А ТАКЖЕ ВЫПОЛНЯТЬ РАЗВОРОТ НА МЕ­СТЕ С ЗАТОРМОЖЕННЫМИ КОЛЕСАМИ ОДНОЙ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ.

На поворотах РД не допускать преждевременного начала раз­ворота самолета и сруливания колес основной опоры со стороны разворота на грунт (рис. 22). 

Для разворота на 180° (рис. 23) ширина ВПП должна быть:

60 м для Ту-134 (с углом разворота передней опоры 35°),

40 м для Ту-134А (с углом разворота передней опоры 55°).

Выруливание на исполнительный старт с разворотом под пря­мым углом на ось ВПП следует выполнять с минимальным радиу­сом без подтормаживания, но с расчетом сохранения максимальной располагаемой длины ВПП для взлета, если инструкция данного аэродрома не предусматривает иной порядок занятия исполнитель­ного старта.

Наличие на стоянках, на перроне и РД снега, льда, слякоти значительно снижает коэффициент сцепления.

При рулении по поверхности с малым коэффициентом сцепле­ния обратить особое внимание на ограничение скорости руления, особенно на разворотах и вблизи препятствий.

Колеса передней опоры, находясь на скользкой поверхности, могут не обеспечить разворот самолета с заданным радиусом, что может привести к сруливанию за пределы РД или к столкновению с препятствиями.

Срабатывание автомата тормозов при торможении, проскаль­зывание передней опоры на развороте, сопровождающиеся рывка­ми и вибрацией, свидетельствуют о том, что скорость руления для данных условий велика.

Ночью в местах, оборудованных светильными установками, и по РД рулить с включенными фарами в положении «малый свет». При переходе в неосвещенную зону и перед разворотом включить «большой свет».

Следует обратить внимание на световые указатели, предназна­ченные для регулирования движения по аэродрому.

При рулении в зоне препятствий для лучшего обзора открыть обе форточки кабины экипажа и следить за консолями полукрыль­ев. Скорость руления при этом должна быть минимальной, обеспе­чивающей немедленную остановку самолета при торможении.

Во время руления перед взлетом убедиться, что на разворотах авиагоризонты сохраняют свои показания, указатели поворота отклоняются в сторону разворота, а указатели курса индицируют разворот.

Радиосвязь на рулении, как правило, ведется на УКВ радио­станции № 1.