Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики

 

Основными посадочными характеристиками являются: скорость планирования V_пл посадочная скорость V_пос и длина пробега L_пр.

Характерные скорости на посадке можно определить по форму­лам

                                                       

 

 

Здесь Су_пл и Су_пос — коэффициенты подъемной силы на планиро­вании и при посадке.

Из указанных формул видно, что уменьшить скорости планиро­вания и посадочную для данной посадочной массы и фактических условий можно только увеличением соответствующих коэффици­ентов подъемной силы за счет применения средств посадочной ме­ханизации.

На самолете Ту-134 — это закрылки, выпускаемые на 38°. Для сокращения пробега на посадке выпускаются интерцепторы (гаси­тели подъемной силы), которые обеспечивают резкое падение подъ­емной силы, увеличение силы сцепления колес шасси с ВПП и со­кращение пробега на (20—25)%.

Эффективным способом сокращения длины пробега является использование реверса тяги (на Ту-134 тормозного парашюта). При боковом ветре более 7 м/с скорости планирования и посадоч­ная увеличиваются на 10 км/ч. Это необходимо для улучшения боковой управляемости самолета.

Скорость полета по глиссаде определяется в зависимости от посадочной массы самолета по графику, имеющемуся в Руководст­ве по летной эксплуатации. Скорость полета по глиссаде и посадоч­ная скорость представлены ниже:

Посадочная масса, т   43     42      41      40      39      38      37      36      35

V_BK, км/ч                   268     265     262     260     257     253     250     250     250

V_пос, км/ч                  248      245     242     240     237     233     230     230     230

 

Длина пробега на посадке определяется по формуле

                     

 

 

Следовательно, длина пробегa будет тем меньше, чем меньше посадочная скорость и больше влияние факторов, увеличивающих силу торможения.

Для стандартных условий при посадочной массе 43 т длина про­бега Ту-134А составляет 780 м.

Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики самолета во многом аналогично их влиянию на взлетные характе­ристики.

Посадочная масса самолета влияет на посадочную скорость в такой же мере, как взлетная масса на скорость отрыва. Но в от­личие от разбега отрицательное ускорение на пробеге почти не за­висит от массы самолета, так как при этом меняется не только сила инерции, но и тормозящая сила. В итоге длина пробега при прочих равных условиях изменяется пропорционально посадочной скорости:

                                                         

 

Посадочная скорость определяется посадочной массой и конфи­гурацией самолета, однако неточность выдерживания скорости при посадке может привести к приземлению либо на повышенной, либо на пониженной скорости. Кроме того, при посадке с боковым вет­ром и при сдвиге ветра посадочная скорость специально увеличи­вается для создания путевой устойчивости самолета.

Величина V_пос влияет на L_np точно так же, как Vотр на L_p, т. е. изменение V_пос на 1 % приводит к соответствующему изменению L_np на 2%.

Повышение температуры и уменьшение давления вызывают уменьшение плотности воздуха и увеличение посадочной скорости и длины пробега самолета. Можно считать, что длина пробега из­меняется пропорционально абсолютной температуре (Т) и обратно пропорционально давлению воздуха (р):

                                                                 

 

Влияние на длину пробега продольной составляющей скорости ветра аналогично ее влиянию на разбеге.

При посадке со встречным ветром 5 м/с из-за уменьшения скорости самолета относительно ВПП длина пробега уменьшается на (14—15)%..

В противоположность разбегу пробег удлиняется при движении самолета под уклон и сокращается при движении в гору.

Состояние поверхности ВПП оказывает существенное влияние на длину пробега. Наилучшее сцепление колес с поверхностью ВПП имеет место на сухой бетонной ВПП.

При посадке на мокрую ВПП длина пробега увеличивается при прочих равных условиях на (50—70) %. Наличие на ВПП воды или слякоти оказывает на посадочные характеристики самолета отри­цательное влияние, заключающееся в появлении дополнительного сопротивления от ударов воды о самолет, в ухудшении характери­стик устойчивости и управляемости самолета, в значительном (2— 2,2 раза) увеличении длины пробега самолета.

Обледенение ВПП приводит к увеличению длины пробега за 1,5—2 раза. Посадка на ВПП с коэффициентом сцепления ниже чем 0,3 запрещается во избежание выкатывания самолета за пре­делы ВПП.

На пробеге по ВПП, покрытой слоем воды или слякоти, может возникнуть явление, называемое глиссированием (аквоплайированием).

Сущность этого явления состоит в том, что при достаточно боль­шой скорости движения самолета по ВПП на колеса действует гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая сцепление ко­лес с поверхностью ВПП.

Физическая природа возникновения гидродинамической подъ­емной силы аналогична образованию подъемной силы при относи­тельном движении крыла и воздушного потока.

Явление глиссирования существенно ухудшает характеристики устойчивости и управляемости самолета на пробеге, так как кон­такт колес с ВПП значительно уменьшается и даже может пол­ностью отсутствовать. Это особенно опасно при боковом ветре, ко­торый может привести к сносу самолета за пределы ВПП.

Возникновение глиссирования зависит от глубины слоя жидко­сти на ВПП и от состояния рисунка протектора авиашины. Если протекторы гладкие и изношены, то глиссирование может начать­ся при толщине слоя жидкости (2—3) мм. Если рисунок протек­тора сохранен, глиссирование начинается при толщине слоя (6— 8) мм.

Предельно допустимая скорость бокового ветра при посадке са­молетов Ту-134 и Ту-134А на сухую ВПП составляет 20 м/с, на мокрую ВПП — 12 м/с, на ВПП, покрытую водой и слякотью —9 м/с. Парашют на Ту-134 при посадке на мокрую ВПП разрешается применять при боковом ветре не более 5 м/с, на сухую ВПП—10 м/с.