Судьбу отрасли определят сетевые возможности

Судьба известных автомобильных компаний, как и многих поставщиков, будет решаться на цифровом поле битвы. В этой связи все более важным аспектом для потребителей становятся сетевые возможности автомобиля, позволяющие ему постоянно считывать, анализировать и передавать определенные данные. В 2014 г. только 20% покупателей авто заявили, что готовы перейти на новый бренд, если у этой модели окажутся более широкие сетевые возможности. А в 2015 г. данный показатель вырос уже до 37%. Поборники защиты данных в свое время предсказывали, что потребители могут забеспокоиться по поводу цифрового следа, который они за собой оставляют. Однако 76% опрошенных водителей заявили, что не имеют ничего против распространения их данных. Таким образом, в будущем одним из факторов, определяющих различия между моделями автомобилей, станет программное обеспечение. Уже сегодня используемое в машинах управляющее ПО в среднем содержит около 100 млн строк кода. К 2030 г. этот показатель предположительно увеличится до 300 млн, в связи с чем традиционным автопроизводителям нужно активно развивать на- выки в этой области. Как правило, на долю самих производителей приходится лишь около 30% реальной стоимости установленных на машине программ. Од- нако такие конкуренты, как Tesla и недавно вышедшая на этот рынок фирма Google, разрабатывают все программное обеспечение самостоятельно. У тра- диционных игроков появляется необходимость выстраивать партнерские отно- шения с ИТ-компаниями, развивать собственные компетенции для интеграции новых технологий в продукт либо формировать экосистему сторонних разра-

ботчиков и создавать магазины автомобильных приложений.

В перспективе подключенный к сети автомобиль будет сам формировать во- круг себя целую экосистему, напрямую соединяясь с внешними ресурсами через встроенные датчики и микропроцессоры и обеспечивая бесперебойное взаимодей- ствие с пользователем и инфраструктурой. В связи с этим одна из задач автопро- изводителей заключается в том, чтобы органично интегрировать эти автомобиль- ные экосистемы в цифровые экосистемы покупателей и пассажиров автомобилей, а для этого необходимо тесно интегрировать их с платформами Android и iOS. Это

 

68                                                                                                    4. Что? Принятие необходимых мер

множество задач представляет собой целый пласт работ, с которым в одиночку не сможет справиться ни один участник отрасли. В связи с этим игроки зачастую объединяют свои усилия и формируют партнерства и консорциумы для решения прикладных задач по переходу на следующий этап эволюции отрасли.

Далее партнеры по экосистеме должны разработать широкий спектр при- ложений на основе постоянного потока данных от автомобиля. Уже сегодня си- стемы помощи водителю способны выполнять такие функции, как удержание ав- томобиля в полосе движения и автоматическое экстренное торможение. А завтра, возможно, водитель и вовсе позволит себе отдохнуть, пока машина будет дви- гаться в автономном режиме. Такая система, помимо прочего, сможет показать свободные места на ближайшей парковке, определить местонахождение машины в случае ее угона, предложить консьерж-сервис, заказать столик в ресторане, за- бронировать номер в гостинице или спланировать маршрут многодневной по- ездки. Датчики будут следить за состоянием внутренних механизмов и сообщать водителю об износе деталей и необходимости пройти техобслуживание, а может, и сразу направлять заявку на деталь и записываться на сервис. Страховщики тоже не упустят эту технологическую возможность и будут использовать ее для составления индивидуальной модели рисков водителя на основе сведений о са- мых различных параметрах вождения — от пробега и средней скорости до коли- чества вмешательств системы помощи водителю и особенностей торможения. В дальнейшем с учетом этих сведений будет определяться стоимость страховки для более справедливого распределения страховой нагрузки.

Уже в ближайшем будущем водители смогут получать доступ к цифровым услугам, не прибегая к использованию сенсорных панелей, а просто с помощью голосовых команд. При этом цифровой помощник в автомобиле будет связан с цифровым помощником в доме. Например, если вы, принимая утреннюю ванну, попросите Siri или Алису (цифровые помощники от Apple и Яндекс со- ответственно) заказать вам к обеду столик в любимом итальянском ресторане, то машина увезет вас туда по умолчанию, потому что будет заранее знать, куда ехать. Многое из этого технически осуществимо уже сегодня, однако некото- рые проблемы — такие как работа в зонах, где нет подключения к интернету, или организация хранения данных — все еще ждут своего решения.

С точки зрения сетевых возможностей наибольших успехов на сегодняш- ний день добились производители грузовых автомобилей. Множество грузо- виков уже подключены к своей сетевой среде настолько плотно, что их ме- стонахождение и скорость можно отслеживать в режиме реального времени. По последним прогнозам, в будущем именно сетевые возможности станут важ- нейшей предпосылкой для разработки новых бизнес-моделей. В сегменте произ- водства грузовиков, например, это может реализоваться в подходе «грузоподъ- емность как услуга» или воплотиться в механизмах гибкого предоставления транспортных мощностей и прямого управления транспортным парком. Уже

 

4.1. Всегда онлайн, часто электро и на автопилоте: автомобиль цифровой эпохи                                                                               69

сегодня 49% отраслевых лидеров не исключают, что такой бизнес окажется даже более выгодным, чем продажа автомобилей (табл. 4.2).

На фоне расширения сетевых возможностей транспортных средств особый интерес у представителей отрасли вызывают самоуправляемые автомобили. Как отмечается в отчете Morgan Stanley, в ближайшие годы использование таких ав- томобилей в одних только США предположительно приведет к экономическому эффекту в размере 1,3 трлн долл. в год — из них 645 млрд за счет роста произво- дительности, 488 млрд за счет предотвращения аварий и 169 млрд за счет эконо- мии топлива. И здесь в авангарде снова идут грузовики. По прогнозам McKinsey, уже к 2025 г. каждый третий грузовой автомобиль, продаваемый в Европе,

 

ТАБЛИЦА 4.2. Некоторые проблемы еще остаются: технологии бортовых систем

 

Внутренние автомобильные датчики

• Как с помощью датчиков повысить безопасность водителя и пассажиров?

• Как стандартизировать данные, поступающие с датчиков?

 

 

  Датчики внешних условий

• Как обеспечить водителю

необходимый обзор окружающей обстановки и возможность наблюдать за пассажирами? Какие нормативы следует применять в этой области?

 

  Высокопроизводительные компьютеры

• Как проверять безопасность и надежность

высокопроизводительных компьютеров?

• Какие задачи эффективнее решать на борту, а не в облаке?

• Как обеспечить безопасность бортовых компьютеров?

Платформа ПО

• Как можно легко и безопасно передавать обновления для программ, установленных на автомобилях?

• Как обеспечить готовность людей платить за обновление функциональных программ?

 

  Сетевые возможности

• Как обеспечить бесперебойную

работу аппаратуры в зонах, где нет беспроводного соединения?

• Какие данные нужно отправлять в облако, а какие — оставлять на борту автомобиля?

 

  Хранение данных в бортовых системах

• Какие данные нужно постоянно сохранять,

как предотвратить потерю данных и как защититься от компьютерного взлома?

• Кто должен иметь доступ к данным бортовых систем автомобиля (полиция, страховщики и т. д.)?

 

 

Модернизированный интерфейс взаимодействия человека и машины (ИВЧМ)

• Как можно модернизировать ИВЧМ?

• Как повлияют на управление автомобилем цифровые помощники типа Siri и Алиса, а также технологии дополненной реальности?

• Появятся ли новые стандарты в этой области?

  Позиционирование и навигация

• Сколько точек координат нужно

охватывать, чтобы оперативно управлять дорожным движением?

 

 

70                                                                                                    4. Что? Принятие необходимых мер

в определенных ситуациях — особенно на скоростных автомагистралях — смо- жет двигаться полностью автономно. Это позволит значительно сократить за- траты, ведь в настоящее время от 30 до 40% издержек, связанных с эксплуатацией тяжелого грузовика, уходят на оплату труда водителя. За счет систем автоном- ного управления эти затраты можно уменьшить наполовину, сократив при этом продолжительность простоев и повысив коэффициент использования техники. Uber также осваивает самоуправляемые автомобили, в первую очередь опять же из экономических соображений. Если компании удастся запустить в эксплуатацию свои беспилотные машины, ее затраты снизятся на целых 30%. Пока же, однако, компания по-прежнему активно создает рабочие ме-

ста: в 2015 г. Uber подключила около 1,2 млн новых водителей.

Распространение самоуправляемых автомобилей, безусловно, окажет ко- лоссальное влияние на рынок труда. На одном только Среднем Западе США в ближайшие годы под угрозой окажутся несколько миллионов рабочих мест, связанных с транспортом, логистикой и дистрибуцией. Таким образом, чтобы автоматизация принесла действительно хорошие результаты, бизнес должен грамотно взаимодействовать с государственными органами. В частности, тем людям, чьи рабочие места пострадают в результате автоматизации, необхо- димо предоставлять возможность пройти профессиональную переподготовку. Разработка систем безопасного автономного вождения — один из самых мас- штабных проектов современного автомобилестроения. Такие системы должны опи- раться прежде всего на точную навигацию и картографию. В связи с этим, чтобы не уступить позиции новым конкурентам типа Google, немецкие автомобильные компании Daimler, BMW и Audi за 2,8 млрд евро совместно приобрели у производи- теля телекоммуникационного оборудования Nokia картографический сервис HERE. В режиме автономного вождения координаты и прочие параметры, замеряемые автомобилем, постоянно сопоставляются с картографическими данными, которые должны обеспечивать максимальную точность — до сантиметра — и содержать несколько дополнительных слоев информации. Например, один из распростра- ненных показателей, контролируемых приборами, — расстояние от автомобиля до края проезжей части. Это означает, что используемые карты должны относиться к «автомобильной категории», а карты Google такой точности пока не предостав- ляют. Когда сервис HERE принадлежал Nokia, он обеспечивал своими картами 80% мирового рынка, принося выручку на уровне 3 млрд евро. Новые владельцы с его

помощью тоже будут удовлетворять потребности всей отрасли.

Упомянутый выше картографический сервис HERE может служить хоро- шим примером того, как прежняя линейность отношений между поставщиком и клиентом постепенно исчезает. Платформа HERE оказывает услуги автомо- бильной отрасли, а автопроизводители, в свою очередь, генерируют огромные объемы данных всякий раз, когда эксплуатируется выпущенная ими машина,

 

 

4.1. Всегда онлайн, часто электро и на автопилоте: автомобиль цифровой эпохи                                                                                   71

и затем продают эти данные HERE, которая использует их для совершенство- вания своей продукции.