Механизмы и узлы магистрали высокого давления

К приборам питания магистрали высокого давления дизелей относятся топливный насос высокого давления, муфта опереже­ния впрыскивания, форсунки и топливопроводы.

Топливный насос высокого давления. Для точного дозирования топлива и подачи его в определенный момент под высоким дав­лением к форсункам применяется топливный насос высокого давления. Наибольшее распространение на дизелях получили мно- госскцнонные насосы с постоянным ходом плунжера и регули­ровкой конца пешдчи топлива.

По расположению секций насосы подразделяются на рядные и У-образные. Каждая секция топливного насоса обеспечивает рабо­ту одного из цилиндров дизеля, поэтому число секций топливного насоса определяется числом его цилиндров. Топливный насос ди­зеля Д-245.12 — рядный четырсхсекционный, ЯМЗ-2Э6М2 — ряд-

ный шестисскцнонный, дизелей ЯМЗ-2Э8М2 и ЗИЛ-645 — ряд­ный восьмисекционный, дизеля КамАЗ-740 — У-образный восьмисекиионный. Давление впрыскивания, создаваемого насо­сами, составляет 17,0... 18,5 МПа. Конструктивно топливные сек­ции рядных насосов дизелей ЯМЗ-2Э6М2, -238М2, ЗИЛ-645 и Д-245.12 существенных различий не имеют. Типичным примером конструкции рядного топливного насоса высокого давления яв­ляется насос дизеля ЯМЗ-2Э6М2 (рис. 7.6), состоящий из шести одинаковых секций. В нижней части корпуса 1 насоса на двух ра- диалъно-упорных шарикоподшипниках 20, уплотненных самопод­жимными сальниками, установлен кулачковый вал 12 с шестер­ней /7.

На кулачковом валу имеются профилированные кулачки 19для каждой насосной секции и эксцентрик 14 для приведения в дви­жение насоса низкого давления, который крепится к привалоч- ной плоскости 13 насоса высокого давления.

В перегородке корпуса напротив каждого кулачка установлены роликовые толкатели 18. Оси роликов /5 своими концами входят в пазы корпуса насоса, предотвращая проворачивание толкателей. Насосные секции установлены в верхней части корпуса и крепятся винтами 29. Основной частью каждой насосной секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера 6 и гильзы 35. Плун­жерную пару изготавливают из хромомолибденовой стали и под­вергают закалке до высокой твердости. После окончательной обра­ботки подбором производят сборку плунжеров и гильз так, чтобы обеспечить в соединении зазор 0,0015...0,0020 мм. Этим достига­ется максимальная плотность сопряжения взаимодействующих деталей, обеспечивающих необходимое давление впрыскивания топлива.

Топливо к плунжерным парам подводится по каналу 36, а от­водится по каналу 30, в переднем конце которого под колпаком установлен перепускной клапан 5. Если давление в каналах пре­вышает 0,16...0,17 МПа, то клапан открывается и перепускает часть топлива в бак. Попавший в каналы насоса воздух выпускает­ся через отверстие, закрываемое пробкой 8. На торец гильзы 35

Рис. 7.6. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236М2;

/ — корпус насоса; 2, 29, 37 — пинты; 3 — рейка; 4 — зубчатый венец; 3 — перепускной клапан; 6 — плунжер; 7— штуцер; 8— пробка; 9 — корпус регуля­тора; 10 — тяга; И — шестерня; 12 — кулачковый вал; 13 — привал очная плос­кость; 14 — эксцентрик; 15 — ролик; 16 — поворотная втулка; 17 — выступы плунжера; 18 — толкатель; 19— кулачки; 20 — подшипник; 21 — опорные паль­цы; 22, 32, 38 — пружины; 23, 26 — соответственно ведущая и ведомая полу- муфты; 24— крышка; 25— фуэы; 27— ось; 28, 39— тарелки; 30— отводящий канал; 31 — упор; 33 — нагнетательный клапан; 34 — седло; 35 — гильза;

36 — подводящий канал; 40 — болт регулировочный

притертой торцовой поверхностью опирается седло 34 нагнета­тельного клапана 33. Седло прижато к гильзе плунжера штуцером 7 через уплотннтельную прокладку.

Нагнетательный клапан 33 состоит из головки с запорной кони­ческой фаской, разгрузочного пояска и хвостовика с прорезями для прохода топлива. Сверху на клапан установлена пружина 32_% которая прижимает его к седлу. Верхний конец упирается в вы­ступ упора 31.

При вращении кулачкового вала 12 насоса выступ кулачка 19 набегает на роликовый толкатель 18, который через болт 40 воз­действует на плунжер 6 и перемещает его вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика толкателя, пружина 38, упира­ющаяся в тарелки 39 и 28, возвращает плунжер в первоначальное положение. Рейка 3 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 поворотной втулки 16, надетой на гильзу, а в вертикальные пазы нижней части втулки входят выступы 17 плунжера.

При перемещении рейки 3 вдоль ее оси втулка 16 поворачива­ется на гильзе и, действуя на выступы /7 плунжера, поворачивает его, в результате чего изменяется количество топлива, подаваемо­го к форсункам. Ход рейки ограничивается стопорным винтом 37, входящим в ее продольный паз. Задний конец рейки соединен с тягой 10 регулятора частоты вращения коленчатого вала, установ­ленного в корпусе 9.

Выступающий из насоса передний конец рейки закрыт за­пломбированным колпачком, в который ввернут винт 2 ограни­чения мощности двигателя при обкатке автомобиля.

Для опережения впрыскивания топлива в цилиндры дизеля в зависимости от частоты вращения его коленчатого вала в перед­ней части насоса установлена центробежная муфта. Она состоит из ведущей 23 и ведомой 26 полумуфт. На ведомой полумуфте закреплены две оси 27 с установленными на них центробежными грузами 25, в вырезах которых размещены пружины 22, опираю­щиеся с одной стороны на оси 27, а с другой — на опорные пальцы 21 ведущей полумуфты 23. Механизм муфты в сборе за­крыт крышкой 24, которая навернута на резьбу ведомой муфты.

На дизеле ЗИЛ-645 топливный насос высокого давления ряд­ный восьмисещионный, создаст давление впрыскивания до 18,5 МПа. Он установлен в развале блока цилтщров. Привод насоса осуще­ствляется от коленчатого вала через две пары зубчатых колес, уп­ругую муфту привода и автоматическую муфту опережения впрыс­кивания.

Насосные секции топливного насоса так же, как у насоса ди­зелей ЯМЗ, плунжерного (золотникового) типа с постоянным ходом плунжера. Несмотря на отдельные конструктивные отличия насоса работа его секций принципиально не отличается от рабо­ты секций насоса дизелей ЯМЗ-2Э6М2, -238М2.

На дизелях автомобилей КамАЗ устанавливают У-образные на- сосы высокого давления. Они располагаются в развале блока цилин­дров и приводятся в действие от тестере ни привода. В корпусе 1 насоса (рис. 7.7) установлен механизм 20 поворота плунжеров, соединенный с правой и левой рейками, которые действуют на плунжеры нагнетательных секций, расположенные в два ряда.

 

,21

18

19 20

 

16-

14" 13' 12" 1Ґ 10'

Рие. 7.7. Насос высокого давления с У-образным расположением секций:

1 — корпус насосі; 2 — ролик толкателя; 3 — толкатель; 4 — пята; 5 — тарелка; 6- поворотная втулка; 7 — пружина толкателя; 8 — шайба; 9- плунжер; 10_у 11. 16 — прокладки; 12 — штифт; 13 — рейка; 14 — гильза; /5— корпус секции насоса; 17 — нагнетательный клапан; 18 — рычаг, 19 — регулятор; 20 — меха­низм поворота плунжеров; 21 — насос ручной подкачки топлива; 22 — топлив­ный насос низкого давления

В каждом ряду расположено по четыре нагнетательных секции, давление впрыскивания которых по сравнению с давлением впрыскивания,дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2 увеличено и состав­ляет (18*°'³) МПа. Секции насоса расположены под углом 75* в два ряда, что повышает прочность кулачкового вала за счет умень­шения его длины, позволяет увеличить давление впрыскивания и повысить работоспособность плунжерных пар.

Каждая секция насоса состоит из корпуса /5, гильзы 14 с плун­жером Р, поворотной втулки б, нагнетательного клапана /7, при­жатого штуцером к гильзе плунжера через уплотнительную про­кладку 16. Положение гильзы 14 относительно корпуса /5 фикси­руется штифтом 12. В нижней части гильза и корпус уплотняются прокладками 10 и И.

Так же, как и у дизелей ЯМЗ, топливные секции насоса плунжерного типа имеют постоянный ход плунжера. Плунжер при­водится в движение от кулачкового вала насоса через ролик 2 тол­кателя 3. Пружина 7толкателя в верхней части упирается в шайбу & а через тарелку 5 постоянно прижимает ролик 2 к кулачку. Тол­катель от поворота фиксируется сухарем, выступ которого входит в паз корпуса насоса.

Начало подачи топлива регулируется установкой пяты 4 опре­деленной толщины. При установке пяты большей толщины топ­ливо будет подаваться раньше, меньшей толщины — позднее. Чтобы изменить количество подаваемого топлива, плунжер 9 поворачи­вается относительно гильзы 14 при помощи рейки 13 насоса, ко­торая связана с поворотной втулкой 6.

Управление подачей топлива осуществляется из кабины води­теля педалью, воздействующей с помощью тяг и рычага 18 на всережимный регулятор 19 частоты вращения коленчатого вала, расположенный в развале топливного насоса. На крышке регуля­тора 19 закреплен топливный насос 22 низкого давления и насос 21 ручной подкачки топлива.

Работа насоса высокого давления плунжерного типа, установ­ленного на дизелях ЯМЗ-236М2, -238М2, Д-245.12, КамАЗ-740 и ЗИЛ-645, состоит из наполнения надплунжерного пространства топливом с частичным его перепуском, подачи топлива под дав­лением к форсункам, отсечки и перепуска его в сливной топли­вопровод. При работе двигателя рейка топливного насоса переме­щается в соответствии с изменением подачи топлива, при этом одновременно поворачиваются плунжеры всех секций.

Ввиду того что все секции работают одинаково, рассмотрим работу насоса на примере одной из секций дизеля ЯМЗ-236М2. При движении плунжера 1 вниз (рис. 7.8, а) внутреннее простран­ство гильзы 12 наполняется топливом из подводящего канала 10 корпуса И насоса. При этом открывается впускное отверстие Р, и топливо поступает в надплунжерное пространство 8. Затем под

Рис. 7.8. Схема работы секции насоса высокого давления: а— впуск (наполнение); 6— начало подачи; * — конец подачи; / — плунжер;2— паз; 3— выпускное отверстие; 4— сливной канал; 5— пружина; б— нагнетательный клапан; 7 — разгрузочный поясок; 8 — над плунжерное про­странство; 9— впускное отверстие; /0— подводяишй канал; II— корпус насоса; 12— гильза; 13— винтовая кромка

 

действием кулачка плунжер начинает подниматься вверх (рис. 7.8» б), перепуская топливо обратно в подводящий канал 10 до тех пор, пока верхняя кромка плунжера 1 не перекроет впускное отвер­стие 9 гильзы. После перекрытия этого отверстия давление топли­ва резко возрастает, и при 1,2... 1,8 МПа топливо, преодолевая усилие пружины 5, поднимает нагнетательный клапан 6 и посту­пает в топливопровод.

Дальнейшее перемещение плунжера вверх вызывает повыше­ние давления (до 16,3⁴⁰*⁵ МПа), которое превышает давление, со­здаваемое пружиной форсунки, в результате чего игла форсунки приподнимается и происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания. Подача топлива продолжается до тех пор, пока винто­вая кромка 13 (рис. 7.8, в) плунжера не откроет выпускное отвер­стие 3 в гильзе, в результате чего давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан 6 под действием пружины закры­вается и надплунжсрное пространство разъединяется с топливо­проводом высокого давления. При дальнейшем движении плун­жера вверх топливо перетекает в сливной канал 4 через продоль­ный паз 2 и винтовую кромку 13 плунжера.

Нагнетательный клапан б разгружает топливопровод высокого давления, так как он снабжен цилиндрическим разгрузочным пояском 7, который при посадке клапана на седло обеспечивает
увеличение объема топливопровода примерно на 70... 80 мм³. Этим достигается резкое прекращение впрыскивания топлива и устра­няется возможность его подтекания через распылитель форсунки, что улучшает процесс смесеобразования и сгорания рабочей сме­си, а также повышает надежность работы форсунки.

Перемещение плунжера во втулке с момента закрытия впуск­ного отверстия до момента открытия выпускного отверстия назы­вается активным ходам плунжера, который в основном и опреде­ляет количество подаваемого топлива за цикл работы топливной секции.

Изменение количества топлива, подаваемого секцией за один цикл, происходит в результате поворота плунжера / зубчатой рей­кой. При различных углах поворота плунжера благодаря винтовой кромке смещаются моменты открытия выпускного отверстия. При этом чем позднее открывается выпускное отверстие, тем большее количество топлива может быть подано к форсункам.

На рис. 7.9 показаны следующие положения винтовой кромки плунжера за цикл работы топливной секции:

положение а — максимальная подача топлива и наибольший активный ход плунжера /. В этом случае расстояние Л от винтовой кромки 5 плунжера до выпускного отверстия 2 будет наиболь­шим;

положение б — промежуточная подача, так как при повороте плунжера по часовой стрелке расстояние Л уменьшается и выпуск­ное отверстие открывается раньше;

положение в — нулевая подача топлива. Плунжер повернут так, что его продольный паз 3 расположен напротив выпускного от-

а б в Рис. 7.9. Схема изменения подачи топлива:

 

а — максимальная подача; б — промежуточная подача; • — нулевая подача; / — плунжер; 2 — выпускное отверстие; 3 — продольный паз; 4 — впускное отвер­стие; S — винтовая кромка; А — расстояние от впускного отверстия до винтовой

Кромки плунжера

верстия 2 (А «0), в результате чего при перемещении плунжера вверх топливо вытесняется в сливной канал, подача топлива пре­кращается и двигатель останавливается.

Момент начала подачи топлива каждой секцией по углу по­ворота коленчатого вала изменяют регулировочным болтом 40 (см. рис. 7.6) с контргайкой, ввернутым в толкатель. При вывер­тывании болта верхний торец плунжера раньше перекрывает впуск­ное отверстие 4 (см. рис. 7.9) гильзы и топливо раньше подается к форсунке, т.е. угол начала полачи топлива увеличивается. При ввер­тывании болта в толкатель этот угол уменьшается и топливо к форсунке подается с запаздыванием.

Муфта опережения впрыскивания. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот и топливо из сек­ций топливного насоса высокого давления подается в цилиндры дизеля в соответствии с порядком его работы. Для изменения мо­мента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала служит муфта опережения впрыскивания топ­лива, которая дополнительно поворачивает кулачковый вал от­носительно вала привода топливного насоса, обеспечивая тем са­мым углы опережения впрыскивания, близкие к оптимальным.

Механизм опережения впрыскивания дизелей ЯМЗ имеет две полумуфты, установленные в корпусе 5 (рис. 7.10, а): ведущую б и ведомую 10. Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полу­муфты и может на ней поворачиваться, а ведомая полумуфта же­стко закреплена на кулачковом валу 11 насоса. Ведущая полумуф­та через промежуточные детали 2, 3 и 4 соединена с валом / при­вода. Между полумуфтами расположены два одинаковых груза 7, установленных на осях 8 ведомой полумуфты, а своим криволи­нейным вырезом грузы охватывают опорные пальцы 12 ведущей полумуфты. Между осями 8 и опорными пальцами /2враспор ус­тановлены пружины 9, которые, стремясь увеличить расстояние между ними, поворачивают одну полумуфту относительно другой. В этом случае (рис. 7.10, б, 1) грузы 7 смещаются к центру меха­низма, а ведомая полумуфта занимает исходное положение отно­сительно ведущей.

В основу работы муфты положен принцип использования цен­тробежных сил грузов. При вращении ведущей полумуфты ее опор­ные пальцы /2 давят на криволинейные вырезы грузов 7, которые передают усилие осям 8 ведомой полумуфты, и образуется пара сил, вращающая кулачковый вал 11 насоса высокого давления.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала дизеля воз­растают центробежные силы, действующие на грузы. Под действием этих сил преодолевается противодействие пружин 9 и грузы 7 расходятся (см. рис. 7.10, б, II). При этом грузы, скользя криволи­нейными вырезами по опорным пальцам ведущей полумуфты, подтягивают к ним оси ведомой полумуфты и таким образом

12

Рис. 7.10. Муфта опережения впрыскивания топлива:

а — устройство; б — схеме работы: в — детали муфты; / — вал привода; 2,3,4 — промежуточиые детали вала привода; 5 — корпус муфты; б, 10— соответственно ведущая и ведомая полумуфты; 7— грузы; 8 — оси; 9— пружины; 11 — кулач­ковый вал; 12 — опорные палыш; 1, II — грузы 7 смещаются к центру и от центра соответственно

происходит угловое смещение кулачкового вала насоса (по направ­лению вращения) относительно вала привода насоса (показано стрелками). Следовательно, угол опережения впрыскивания топ­лива увеличивается.

При снижении частоты вращения коленчатого вала центробеж­ная сила грузов уменьшается, и под действием пружин ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в сторону, про­тивоположную вращению кулачкового вала насоса, в результате чего угол опережения впрыскивания топлива уменьшается.

Максимальный угол опережения впрыскивания, который обес­печивается муфтой, составляет 6... 8* по углу поворота кулачкового вала насоса относительно приводного вала и 10... 14* по углу пово­рота кулачкового вала относительно угла поворота коленчатого вала.

б

Муфты опережения впрыскивания топлива дизелей КамАЗ-740, ЗИЛ-643 и Д-245.12 так же, как и муфты опережения впрыскива­ния топлива дизелей ЯМЭ-236М2, -238М2, — автоматические, с

центробежными механизмами. Они состоят из ведущих и ведомых полумуфт, связанных друг с другом через подвижные детали с упругими элементами. Принцип работы их такой же, как у муфты опережения впрысюсвания дизелей ЯМЗ.

Форсунки. Для впрыскивания и распыления топлива, а также для распределения его частиц по объему камеры сгорания служит форсунка. Основным конструктивным элементом форсунки яв­ляется распылитель, имеющий одно или несколько выходных (сопловых) отверстий, формирующих факел впрыскиваемого топ­лива. В современных четырехтактных дизелях применяют форсун­ки закрытого типа, сопловые (распиливающие) отверстия кото­рых закрываются запорной иглой, поэтому внутренняя полость в корпусе распылителей форсунок сообщается с камерой сгорания только в период впрыскивания топлива.

Форсунки закрытого типа по конструкции запорного устройства распылителей подразделяются на бесштифтовые и штифтовые.

У бесштифтовых форсунок (рис. 7.11, а) конец запорной иглы 2 представляет собой конус, отделяющий сопловые отверстия от топливопровода высокого давления. Распылители /таких форсу­нок обычно имеют несколько сопловых отверстий, расположение которых зависит от формы камеры сгорания. Бесштифтовые форсунки с несколькими сопловыми отверстиями устанавливают обычно на дизелях с неразделенными камерами сгорания, где не­достаточное вихревое движение воздуха восполняется хорошим распиливанием топлива форсункой.

У штифтовых форсунок (рис. 7.11, б) на конце запорной иглы 2 имеется фасонный штифт, входящий в сопловое отверстие рас­пылителя 7, что придает струе распыленного топлива конусооб- разность и строго определенную направленность. Такие форсунки чаще всего применяют в дизелях с разделенными камерами сго­рания.

На дизелях ЯМЗ-2Э6М2, -238М2, Д-245.12, КамАЗ-740 и ЗИЛ-645 применяются бесштифтовые форсунки закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы и фиксированным распылителем.

У дизелей семейства ЯМЗ к корпусу <$форсунки (см. рис. 7.11, а) гайкой 4 крепится многодырчатый распылитель 1 с установлен­ной в нем запорной иглой 2. Игла и распылитель представляют собой особо точную (прецизионную) пару, заменять их следует только комплектно.

Подъем иглы в распылителе /, равный 0,28...0,38 мм, ограни­чивается упором ее в торцовую поверхность корпуса б форсунки. В нижней части распылителя имеются четыре отверстия диамет­ром 0,34 мм. Доступ топлива к ним перекрывается при посадке запорного конуса иглы на конус седла распылителя.

Положение распылителя относительно корпуса форсунки фик­сируется двумя штифтами 5, благодаря чему струи топлива в ка-

б АиоисАм«

Рис. 7.11.Форсунка дизелей ЯМЗ (а), штифтовый распылитель (б) и схема

работы (в) форсунки: / — распылитель; 2 — запорная игла; 3 — стакан; 4,9 — гайки; 5 — штифт, 6 — корпус форсунки; 7 — пружина; 8 — прокладка: 10 — шпилька; // — скоба; 12 — винт регулировочный; 13 — контргайка; 14 — колпак; 15 — полый болт; 16 — уплотнитель; 17 — штуцер; /£ — сетчатый фильтр; 19 — втулка; 20 — тарелка; 2/ — штанга; 22 — наклонный канал корпуса; 23 — шарик; 24 — боко­вой канал распылителя; 25 — кольцевая полость

мере сгорания имеют определенное направление. Запорная игла 2 прижимается к седлу распылителя I пружиной 7, которая уста­новлена внутри фасонной гайки 9, нижней частью ввернутой в корпус б форсунки. Верхний конец пружины упирается в заплечи­ки регулировочного винта 12, ввернутого в фасонную гайку 9. Нижний конец пружины передает усилие хвостовику запорной иглы через штангу 21 с напрессованной на нее тарелкой 20 и шарик 23, запрессованный в отверстие нижнего торца штанги.

Необходимый натяг пружины, определяющий давление впрыс­кивания топлива, устанавливается регулировочным винтом 12, фиксируемым контргайкой 13. Увеличение натяга пружины при­водит к запаздыванию впрыскивания, уменьшение — к опереже­нию впрыскивания.

Сверху форсунка закрыта колпаком 14, навернутым на верх­нюю часть гайки 9 до упора в верхний торец корпуса 6 форсунки через прокладку 8. В днище колпака имеется резьбовое отверстие для полого болта 75 крепления сливного топливопровода. Для под­вода топлива служит штуцер 77с втулкой 19, в котором располо­жен сетчатый фильтр 18.

При помощи резинового уплотнителя 16 штуцер /7 выводится на боковую сторону головки цилиндров, где к нему присоединя­ется топливопровод от насоса высокого давления.

В головке цилиндров форсунка устанавливается в латунном стакане 3, а ее сопловые отверстия выходят в полость камеры сго­рания. Сверху форсунка закреплена шпилькой 10 с помощью ско­бы // с лапками, опирающимися на буртик колпака 14 форсунки.

Работа форсунки заключается в следующем: из насоса высоко­го давления топливо подается к штуцеру 17 (см. рис. 7.11, а), прой­дя сетчатый фильтр 18, топливо по наклонному каналу 22 в корпу­се 6 поступает в кольцевую выточку, выполненную на торце рас­пылителя. Из кольцевой выточки топливо по трем боковым кана­лам 24 поступает в кольцевую полость 25 распылителя, располо­женную под пояском утолщенной части иглы. Давление топлива передается на запорный конус и поясок утолщенной части иглы.

Сопловые отверстия распылителя открываются (рис. 7Л1, в) в тот момент, кота давление топлива под пояском утолщенной части и запорного конуса иглы 2 превышает давление пружины 7. При этом игла перемещается вверх и происходит впрыскивание топ­лива. В момент, когда в секции насоса происходит отсечка подачи топлива, давление в топливопроводе падает и игла под действием пружины резко закрывает сопловые отверстия, что предотвращает подтекание топлива после завершения процесса впрыскивания.

Под действием высокого давления часть топлива через плун­жерную пару распылителя просачивается в верхнюю часть фор­сунки, откуда оно отводится в бак через полый болт 15 и сливной топливопровод.

На дизеле ЗИЛ-645(рис. 7.12) установлена форсунка, распыли­тель которой имеет два сопловых отверстия диаметром 0,45 мм. При установке форсунки в головке блока эти отверстия строго фиксируются относительно камеры сгорания.

Форсунка состоит из корпуса / с щелевидным фильтром 2, проставки 6 с наклонными отверстиями, корпуса 7 распылителя с запорной иглой 10, гайки 8, штанги 12 с тарелкой 4 и пружи­ной 5, регулировочного винта 13. Относительное положение кор-

Рис. 7.12, Форсунка дизеля ЗИЛ-645:

I — корпус форсунки; 2 — фильтр; 3 — уплотни- тельное кольио; 4 — тарелка; 5 — пружина; 6 — проставка; 7 — корпус распылителя; <£ — гайка; Р — кольцевая полость; /0— запорная игла; // — штифт; /2 — штанга; 13 — регулировочный винт

пуса / форсунки, проставки и корпуса распылителя фиксируется установочными штифтами //. Щелевой фильтр представ­ляет собой металлический стержень, по образующей которого нанесены углубле­ния до 2...3 мкм.

При работе форсунки топливо от насо­са высокого давления подается к шелевид- ному фильтру 2, откуда оно по каналам в корпусе /, проставкс б и корпусе 7 распы­лителя поступает под запорную иглу 10. В результате наличия кольцевой полости 9 давление топлива, нагнетаемое в форсун­ке, действует на запорную иглу. Когда это давление достигнет 18,5 МПа, игла пре­одолевает усилие пружины 5 и поднима­ется с седла — происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания.

Давление начала впрыскивания регули­руется винтом 13, изменяющим предвари­тельный натяг пружины. При этом подъем запорной иглы 10 составляет 0,25 мм и ограничивается штангой 12. Некоторое ко­личество топлива, неизбежно просачива­ющееся вверх между иглой и распылите­лем, поступает в пространство над штан- 1 той /2, а затем через отверстие в регули- ^ ровочном винте 13 поступает к штуцеру. сливного топливопровода. На головке цилиндров форсунка устанавливается в специаль­ном стакане и закрепляется скобой. Ее уплотнение в стакане от попадания воды и грязи осуществляется при помощи кольца 3._: На дизелях Д-245. /2применяются форсунки закрытого типа, штан- говые с гидравлическим подъемом иглы. Форсунка имеет фиксиро­ванный распылитель с пятью отверстиями. Давление начала впрыс­кивания составляет 17,5... 18,2 МПа. По устройству они не имеют" существенных отличий от форсунок дизелей ЯМЭ-236М2, -238М2.

На дизелях КамАЗ- 740 установлена форсунка закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлическим подъемом иглы.

Давление начала подъема иглы составляет 18,0... 18,5 МПа. По прин­ципу действия она не отличается от описанных выше форсунок дизелей ЯМЗ и ЗИЛ-645, но имеет некоторые конструктивные отличия в устройстве отдельных узлов. Существенным является то, что регулировка форсунки на давление впрыскивания осущест­вляется не регулировочным винтом, а шайбами, установленными под пружину. При увеличении общей толщины регулировочных шайб давление повышается, при уменьшении — понижается. Из­менение общей толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 0,3...0,4 МПа.