Классификация автопоездов и конструкция их сцшлнык

Устройств

Автомобильным поездом называется автотранспортное средство, состоящее из нескольких звеньев, соединенных между собой разъем­ными устройствами. Ведущим звеном автопоезда является автомо­биль-тягач, ведомым — прицеп, полуприцеп или прицеп-роспуск. Обычно автопоезд состоит из двух основных звеньев, но могут быть и многозвенные автопоезда с числом звеньев три и более. Применение автопоездов всех видов является эффективным сред­ством повышения производительности автомобильного транспорта и снижения стоимости перевозок.

Автомобильные поезда по типу соединения тягача с прицеп­ными звеньями разделяют на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепные автопоезда (рис. 19.1, б) состоят из автомобиля, оборудованного бортовой платформой или специальным кузовом, и одного или нескольких прицелов. В качестве тягачей в прицеп­ных автопоездах используются грузовые автомобили дорожной, повышенной и высокой проходимости.

Рис. 19.1. Схема седельного тягача к основных типов автопоездов:

а е

а — ссдельиый тлгач КамАЗ-5410; б. / — аятопоеда (соответственно прицеп­ной, седельный, роспуск)

Седельные автопоезда состоят из седельного автомобиля-тяга- ча и полуприцепа (рис. 19.1, а. в), опирающегося передней частью через опорно-сцепнос устройство на тягач, и перевозящий груз только в кузове полуприцепа.

Лвтопосзда-роспуски (рис. 19.1, г) состоят из аотомобиля-тяга- чп и прицсгш-роспуска, оборудованного опорными балками (ко* инками) для крепления длинномерных грузов (труб, сортового проката, леса и др.).

Связь автомобиля-тягача с прицепом подразделяется на тяго­вую. опорную и смешанную:

• тяговая связь используется для соединения автомобиля -тягача с прицепом через тягово-сцспиос устройство, в котором основ­ной действующей силой является горизонтальная сила тяги;

• опорная связь служит для соединения седельного тягача с полуприцепом с помощью селельно-сцспного устройства, в ко­тором действует как горизонтальная сила тяги, так и вертикаль­ная сила — часть массы прицепа;

• смешанная тягово-опорная связь имеет место в автопоезде с прицепом-роспуском, например, у трубовоза, когда масса груза распределяется между автомобилем-тягачом и роспуском, а тяго­вое усилие передается через груз и дышло.

При отсутствии груза и буксировании пустого роспуска — связь тяговая.

По назначению автопоезда классифицируются на следующие группы:

• специализированные, служащие для перевозки определенных видов грузов;

• специальные, предназначенные для перевозки постоянно смон­тированного на них технологического оборудования;

• общетранспортные, предназначенные для перевозки различ­ных грузов, иногда их называют бортовыми (по типу кузова) иди универсальными.

В зависимости от отсутствия или наличия тормозного привода к колесам прицепа или полуприцепа автопоезда классифицируют соответственно на пассивные или активные.

Применение автопоездов по сравнению с использованием оди­ночных автомобилей обеспечивает следующие преимущества:

• повышается масса перевозимого груза (грузоподъемность) автопоезда в 2—2,3 раза при незначительном снижении средней скорости движения;

• значительно снижаются расходы топлива на 1 т»км перевози­мого груза. При общем снижении эксплуатационных затрат расхо­ды топлива уменьшаются в среднем на 20...30%;

• большая площадь кузовов автомобильного поезда дает воз­можность при перевозке громоздких, но малой плотности грузов более полно использовать тяговые качества автомобиля;

• уменьшается материалоемкость конструкции, так как коэф­фициент использования снаряженной массы (отношение снаря­женной массы к массе груза) у автопоезда меньше, чем у одиноч­ного автомобиля на 20...25 96.

Указанные преимущества повышают производительность ав­тотранспортных средств, однако при эксплуатации автопоездов следует учитывать следующее:

• ограниченную проходимость, допускающую их эксплуатацию только на сравнительно хороших дорогах;

• меньшую скорость движения по сравнению с одиночными автомобилями;

• ограниченную маневренность вследствие большой длины и трудности движения задним ходом.

Автопоезда общетранспортного назначения комплектуют ав­томобилями-тягачами с колесной формулой 4x2 или б х 4 и при­цепами или полуприцепами, рассчитанными на движение по ав­томобильным дорогам! и II категорий.

Грузовые автотранспортные средства условно разделены на две группы: группу А, предназначенную для эксплуатации на дорогах с покрытиями капитальных типов, и группу Б, предназначенную для эксплуатации на дорогах с любыми покрытиями. Большая часть дорог имеет покрытия, рассчитанные на осевую нафузку б т.

Для двухосных автомобилей группы А допускается максималь­ная нагрузка на дорогу от наиболее нагруженной оси 10 т, а труп­пы Б — 6 т, для трехосных ашомобилей — соответственно 9 т и 5 т.

Для реализации необходимой грузоподъемности с учетом от­меченных офаннчений используют автопоезда с одно-, двух- или многоосными прицепами и полуприцепами. Более высокую прохо­димость имеют автопоезда, сцепная масса которых равна полной массе автомобиля-тягача, т.е. когда последний имеет все ведущие колеса.

Седельные тягачи получили большее распространение по срав­нению с бортовыми тягачами, так как они конструктивно более просты, имеют меньшую длину и обладают меньшим коэффици­ентом материалоемкости. Однако к их недостаткам следует отнес­ти также трудность маневрирования и невозможность использо­вания тягача для перевозки грузов отдельно из-за отсутствия у него бортовой платформы.

На дорогах России действуют ограничения по полной мдссс аотопоездов (сумма масс автомобиля-тягача, прицепа или полу­прицепа). Предельные полные массы автопоездов зависят от чис­ла осей и допускаемых нагрузок на оси. Максимальная полная масса автопоезда при пяти осях и более составляет 40 т, при ше­сти осях и более — 52 т. Наибольшая ширина автопоезда 2,5 м, высота 4 м, наибольшая длина двухзвенного автопоезда 20 м, трех- звенного 24 м.

Эксплуаттцвонмые особсшюств автомобилей-тягачей. Прицеп­ные автомобили-тягачи по назначению делятся на общстранслорт- ные, специальные и балластные. К числу обшетранспортных авто­мобилей-тягачей относятся грузовые автомобили, обладающие достаточными для буксирования прицепов тягово-скоростиыми и сцепными свойствами. Они должны иметь тягово-сцепные устрой­ства, выводы для тормозного привода и подключения электро­оборудования прицепа или полуприцепа.

В качестве общетранспортных автомобилей-тягачей использу­ются базовые н модифицированные модели грузовых автомоби­лей: ЗИЛ-431410, -433360, КамАЗ-5320, -53212, ГАЗ-3307, -3309 и др. Для буксирования многоосных низкорамных прицепов ис­пользуют общстранспортиыс автомобили-тягачи со специально оборудованной мсталшшсской платформой, загружаемую баллас­том для увеличения сцепной массы тягача.

Наряду с этим выпускаются специальные автомобили-тягачи, которые не являются модификацией общетранспортных автомо­билей-тягачей, а предназначены для буксирования специальных прицепов, в том числе прицепов-тяжеловозов. Специальными ав­томобилями-тягачами такого типа являются МАЗ-54322, -537.

Балластные автомобили-тягачи имеют небольшую платформу для размещения балластного груза, необходимого для буксирова­ния, как правило, тяжелых прицепов с достаточной для данного дорожного покрытия сцепной массой.

Седельные автомобили-тягачи, как правило, являются модифи­кациями базовых моделей общетранспорпсого назначения. При этом на ведущие колеса тягача, кроме части его собственной массы, передается часть полной массы полуприцепа; таким образом, сцеп­ная масса тягача зависит от массы перевозимого груза. Для букси­рования полуприцепов выпускаются седельные автомобили-тяга- чи: ЗИЛ-441510, КамАЗ-54112, «Урал»-4420, МАЗ-64227 и др.

По сравнению с базовыми моделями автомобилей общего пользования седельные тягачи имеют ряд конструктивных осо­бенностей. Для лучшей маневренности автопоезда длина тягача делается меньше длины базовой модели; так седельный тягач МАЗ-64227 имеет базу (расстояние между передней н задней ося­ми) на 0,65 м меньше базы автомобиля МАЗ-5335, а ссдслыгай тягач ЗИЛ-441510 — на 0,5 м меньше базы автомобиля ЗИЛ-431410, «по в последнем случае, например, позволило уменьшить габа­ритную длину тягача на 1,4 м и минимальный радиус поворота почти на 1 м, а также снизить собственную массу примерно на 450 кг. Кроме того, с целью улучшения тяговых качеств или для работы с полуприцепом с повышенной массой перевозимого гру­за увеличивается передаточное число главной передачи; так се­дельный тягач ЗИЛ-441510 имеет передаточное число 6,97, а у базовой модели автомобиля ЗИЛ-431410 оно равно 6,32.

Сцеппые устройства. Для автотранспортных средств они разде­ляются в основном на два типа: тягово-сцепные и седельно-сцеп- ные. К этим устройствам предъявляется целый ряд требований, необходимых для сцепки и расцепки автомобилей-тягачей с при­цепным составом, а также прн движении и маневрировании. Указанные требования подробно итожены при рассмотрении каж­дого типа сцепного устройства.

Тигово «сцепное устройство. Оно служит для соединения и разъ­единения автомобиля-тягача с прицепом, а также для передачи тягового усилия от автомобиля-тягача к прицепу. Тягово-сиспное устройство должно обеспечивать надежное соединение автомоби­ля-тягача с прицепом, допускать перемещения прицепа относи­тельно автомобиля-тягача, необходимые при движении автомо­бильного поезда и для его маневрирования, обеспечивать плав­ную передачу тягового усилия к прицепу при трогании с места, а также уменьшать динамические нагрузки, возникающие между автомобилем-тягачом и прицепом при движении, особенно на неровной дороге. Кроме того, это устройство должно обеспечи­вать быструю сцепку и расцепку автомобильного поезда.

Тягово-сиепныс устройства классифицируются в основном по конструкции: сопрягаемые пары (крюк—петля), шкворневые (шкво­рень—петля), шаровые (шар—петля). Наиболее широкое распрос­транение получили крюковые устройства (типа крюк—петля) с резиновым упругим элементом, который смягчает передачу ди­намических нагрузок. В качестве примера на рис. 19.2 приводится тягово-сцепнос устройство автомобилей-тягачей моделей ЗИЛ- 4314, -4333 и их модификаций. Оно представляет собой стальной кованный крюк 12, на стержне которого между двумя упорными шайбами 3 и /4 установлен резиновый упругий элемент — буфер 4,

12 3 4 5 б 7 В 9 Рис. 19.2. Тягово«сцепное устройство типа крюк — петля: 14 ІЗ

 

/ — защитны!) калпдк; 2 — гаАкв; 3, 14 — шайбы; 4 — упругий ілсмсігг; 5 - корпус крюка; б — шика поперечина рами; 7 — собачка зашел км крюка; 3 — шплнігг, 9 — ось собачки; /0— цепь иіплиїті іашслки; // — зошелка крюка; 12 — крюк, ІЗ — кришки корпуса

поджимаемый гайкой 2. Стержень крюка в сборе с буфером поме­шен в корпусе 5. который вместе с крышкой 13 болтами при­креплен к задней поперечине 6 рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой 2 закрывается колпаком /.

Защелка И крюка застопорена собачкой 7, установленной на оси 9_У а также шплинтом 8; соединенным цепочкой 10 и входя­щим в отверстие собачки 7.

Ссделыю-сцелпое устройство. Оно служит для шарнирного со­единения тягача с полуприцепом, передачи части массы прицепа на раму тягача, передачи тягового усилия от тягача к прицепу, обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом.

Соединение седельного тягача с полуприцепом осуществляют при помоши тягово-сцепного устройства, закрепленного на рамс тягача, и вертикального шкворня с опорной площадкой на при­цепе. Полуприцеп опорной площадкой устанавливают на плиту селсльно-сцспного устройства, замок которого охватывает шкво­рень полуприцепа.

Для обеспечения необходимой гибкости автопоезда, состоя­щего из тягача с полуприцепом, плита селсльно-сцспного уст­ройства имеет две оси качения — поперечную и продольную. Углы гибкости должны составлять в вертикальной плоскости 8^е, в го­ризонтальной плоскости не менее 90* при поперечном наклоне полуприцепа относительно автомобиля-тягача на угол 3*.

Ссдельно-сцепнос устройство позволяет седельному тягачу из­менят!. также положение относительно полуприцепа на поворо­тах, при этом прицеп поворачивается относительно оси шкворня на угол, при котором все колеса тягача к полуприцепа будут ка­титься без скольжения.

На рис. 19.3 показано ссдельно-сцепнос устройство автомобн- лей-тягачей семейства КамАЗ. Оно смонтировано на подставке, которая болтами прикреплена к раме автомобиля. На полставке закреплены два кронштейна Je резинометаллнчсскими втулками. Седло ^установлено во втулках кронштейна с помощью двух осей d, которые предохраняются от осевого перемещения стопорными пластинами. Седло свободно вращается во втулках, чем обеспечи­вается продольный его наклон и вертикальная гибкость автопоез­да. Рсзниометолличсскис втулки позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают поперечный наклон седла в преде­лах 3^#. Сцепной механизм, размещенный пол опорной плитой селла, состоит из двух захватов //и Д установленных и зафиксированных шплинтами 12 на осях 8, запорного кулака /5 со штоком и пружи­ной J6, защелки /7с пружиной 7, рычага /4 управления расцеп­кой и предохранительной планки Z установленной на оси /.

Рис. 19.3. Сслсльно-сцепнос устройство лвгомобшісй-тягачсЯ КнмАЗ-5410, -54112:

/ — осі* предохранительной планки; 2— прсдахряинтсльнл* і їла ни;.? — кронш­тейн; 4 — седло; 5. 10 — масленки; 6 — ось шарнира; 7, 16 — пружшш;»? — ось здхшпа; II, и — мшш, 12 — шплтгг. - рычаг упрощения расценкой;

/5 — шпорний кулак; 17 — ишслка

Запорный кулак /5 имеет два положения: заднее — захват за­крыт; переднее — захват открыт. В заднем положении запорного кулака его боковые грани фиксируют захваты в закрытом состоя­нии. При этом шток кулака упирается в предохранительную план­ку 2_% а его пружина противодействует перемещению кулака в пе­реднее положение, следовательно обеспечивается невозможность саморасцсплсния автопоезда.

Для расцепки аіггопоезда нужно повернуть планку 2 в сторону, а рычагом 14 перевести кулак 15 в переднее положение, в котором он фиксируется защелкой 17. Захваты раскрываются и освобождают кулак, который под действием пружины штока отводится назад.

При сцепке автопоезда, когда шкворень прицепа входит в зев захватов II и 13 (кулак зафиксирован защелкой во взведенном положении), они раскрываются, кулак, освобожденный от фикса­ции защелкой, перемещается и упирается в затылок захватов.

При дальнейшем перемещении шкворня кулак упирается в кромки рабочего отверстия захватов и закрывает их. При этом кулак под действием пружины входит в пазы захватов и надежно запирает их. Затем необходимо повернуть предохранительную планку.

В связи с работой взаимодействующих деталей и узлов тягово- сцепного устройства непосредственно в условиях окружающей < среды возникает необходимость особого контроля за периодично­стью его техобслуживания и смазывания через масленки 5, Я 10 и другие в соответствии с картой смазывания автомобиля-тягача.

Прицепы и полуприцепы

Прицепы и полуприцепы различают по назначению (типу ку­зова). числу осей (массе перевозимого груза), конструкции пово­ротного устройства, а также по приводу осей.

По назначению они могут быть обшстранспортныс (универ­сальные) и специализированные.

Общетранспортные прицепы и полуприцепы используются для перевозки хозяйственных грузов всех видов.

Специализированные прицепы — для перевозки грузов опреде­ленного вида (панелевозы, контейнеровозы и др.).

По числу осей прицепы и полуприцепы разделяются на одно-, двух- и трехосные. Прицепы-тяжеловозы могут быть многоосными.

По конструкции поворотного устройства прицепы делятся на две группы: с управляемыми колесами и с поворотной осью {те­лежкой). Полуприцепы также могут иметь неуправляемые и уп­равляемые колеса или поворотные оси (тележки) и. кроме того, самоустанавливаюшиеся колеса.

По приводу осей прицепы и полуприцепы бывают с активным приводом и без активного привода.

Принципиальное различие между прицелами и полуприцепа­ми состоит в том, что прицепы соединяются с автомобилями- тягачами тягово-сцепным устройством, а полуприцепы — опор­ным ссдельно-сцепным устройством.

Наиболее эффективными являются прицепы и полуприцепы с активными, т.е. ведущими, осями (колесами), которые приводят­ся в действие от двигателя автомобиля-тягача или автономного двигателя, установленного на прицепном звене. Активный привод осей прицепного звена может быть механическим, гидравличес­ким, электрическим или смешанным. Tim привода выбирается в зависимости от состава автопоезда (прицепной, седелышй), его длины, массы перевозимого груза и районов применения.

Механический привод применяется чаще всего на прицепных средствах сравнительно малой массы перевозимого груза. Он состо­ит из редукторов и карданных передач, устаноалс»гных на тягаче и прицепе. Недостатком механического привода является сравни­тельно большая сложность агрегатов и невозможность осуществ­ления привода при нескольких прицепных звеньях.

Гидравлический привод основан на использовании насоса высо­кого давления, приводимого двигателем автомобиля-тягача, и

роторных гидравлических двигателей, вращающих колеса прице­па. Тяговое усилие передается жидкостью от гидронасоса к глдро- двигателям по трубопроводам высокого давления. Такая передача предъявляет высокие требования к герметичности и надежности всех элементов привода и не находит широкого распространения.

Электрический привод активных осей прицепов находит приме- нение для тяжелых и сверхтяжелых прицепов (особенно если в со- сшве автопоезда используется несколько прицепных звеньев). В этом случае на автомобиле-тягаче работает силовая установка, состоя­щая из первичного теплового двигателя и генератора, преобразую­щего всю или часть энергии тепловою двигателя в электрическую. В приводах такого типа наиболее эффективным является примене­ние индивидуального электропривода колес, которые называются мотор-колесами. Они объединяют в едином агрегате приводной элек­тродвигатель, понижающий редуктор и другие устройства.

Прицепы и полуприцепы, у которых отсутствует активный привод к осям, называются прицепами и полуприцепами без ак­тивного привода. Эти прицепы не имеют ведущих колес.

Все прицепы и полуприцепы независимо от привода должны иметь колесные тормозные устройства с пневматическим, гид­равлическим пли комбинированным приводом. Тормозные меха­низмы прицепных средств должны срабатывать одновременно с тормозами автомобиля-тягача или самостоятельно в случае отры­ва прицепа.

Одним из важных условий эффективного использования авто­поездов является еэаимосцепяяемость. под которой понимается возможность сцепки автомобиля-тягача с различными типами прицепных звеньев (прицепами и полуприцепами).

Система обозначений прицепного состава состоит из четырех­значного числа. При этом для различных видов (моделей) прице­пов и полуприцепов даются строго определенные первые индек­сы (две первые цифры из четырех)«Например:

Легковые прицепы....................... 81 (полуприцепы 91)

Грузовые...................................... 83 (* 93)

Самосвальные прицепы............... 85 (» 95)

Фургоны....................................... 87 (ь 97)

Две вторые цифры (второй двухзначный индекс) присваива­ются в зависимости от полной массы прицепов н полуприцепов, которая соответствует определенной группе и двухзначным ин­дексом:

Полная масса, т..................... До 4

Группа..................................... I

Второй двухжачный индекс 01...24

Полная масса, т................... 16...24

Группа..................................... 4

4... 10 10... 16 2 3 25...49 50...69 Свыше 24 5 85...99

Второй двухзначный индекс 70...84

Персл цифровым индексом ставится буквенное обозначение завода-изготовителя. Например, прицеп-тяжеловоз ЧМЭАП-8390 означает, что этот прицеп изготовлен Челябинским машиностро­ительным заводом автомобильных прицепов, грузовой, полной массы свыше 24 т.

Главным конструктивным признаком прицепов и полуприце­пов является число осей. В системе автотранспортных перевозок широко используются одно-, двух- и трехосные прицепы и полу­прицепы, а также многоосные прицепы-тяжеловозы.

Одноосные прицепы. Одноосный прицеп с кузовом имеет раму / (рис. 19.4, а), опирающуюся через рессоры на ось с колесами, и сиспное приспособление — дышло 3, которое крепится к рамс прицепа.

Для обеспечения устойчивого положения одноосного прицепа при погрузке или разгрузке на дышле и раме прицепа позади оси устанавливают убирающиеся подставки — опоры 2 В некоторых случаях передняя подставка имеет ролик, что облегчает передви­жение прицепа вручную.

У одноосных прицепов обычно центр масс располагается вблизи оси колес, что обеспечивает сравнительно малую вертикальную нагрузку от дышла прицепа на тягово-сиепное устройство авто- мобиля-тягача. Масса перевозимого груза одноосных прицепов колеблется в широких пределах и ограничивается допускаемой ширузкой на одиночную ось. Для легких прицепов масса перевози­мого груза составляет до 2500 кг, более тяжелых — 2500...5000 кг. Дышло 3 одиночного прицепа делается более прочным, так как оно подвержено дополнительной нагрузке от сцепной массы. На­ряду с этим автопоезда с одноосными прицепами обладают хоро­шей маневренностью, в том числе и при заднем ходе.

Стояночные опоры легких прицепов выполнены в виде под­ставок с регулируемой высотой, у более тяжелых — опоры дом- кратного типа.

Двухосные прицепы«Масса перевозимого груза двухосными при­цепами составляет 4000... 15000 кг. Прицеп имеет раму (рис. 19.4,6), опирающуюся через рессоры на заднюю ось, а через поворотное устройство (поворотный круг) 5 — на раму 4, к которой подвешена передняя ось. К раме 4 передней оси при помоши горизонтальных пальцев прикреплено дышло 3 прицепа. Поворотное устройство лает возможность поворота рамы 4с передней осью относительно основной рамы 1 прицепа в каждую сторону на угол не менее 90*. Раму и дышло прицепа выполняют сварными, обычно из стан­дартного проката. Наличие передней поворотной оси обусловли­вает необходимость размещения рамы прицепа в передней части выше колес (иначе поворот оси будет невозможен); вследствие чего увеличивается погрузочная высота и повышается центр тя­жести прицепа.

Рис. 19.4. Прицепной подвижной состав:

д

/ — рамы одно- и двухосных прицепов; 2 — опоро; 3, 13, 22 — дышла прицепов; 4 — рама поворотного устройства; 5 — поворотный круг. 6 — сиспноП шкворень; 7 — поддерживающая стойка; 8 — копен; 9 — подвеска двухосной тележод 10 — рама прицепа-роспуска; // — котгх; 12 — аткюные стойки; 14 — соединитель­ная головка пневматического привода тормозов; 13 — спепная петля: 16 — цепи дня удержания стоек коника в вертикальном положении: 17 - опорные консо­ли; 18 — тяговая балка; 19 — шкворень для поворота коника; 20 —»мок цепи; 21 — балансирная подвеска прииспа-роспуска; 23 — поворотная тележка пркиспа-твжсломш; 24 — кронштейн крепления запасного колеса; 23 — рама пркисла-тяжслоаоэа; 26 — оси баланслрной тележки; 27 — откидной погрузоч­ный трап

Поворотное устройство передней оси прицепа должно обеспе­чивать, наряду с легкостью поворота и передачей вертикальных усилий, передачу также горизонтальных усилий — силы тети и боковых усилий, возникающих при движении автопоезда по не­ровной дороге. В зависимости от способа передачи горизонталь­ных усилий различают два типа поворотных устройств прицепа — шкворневое и беешкворневое.

Наиболее широко применяют шкворневые поворотные устрой­ства с цилиндрическими роликами между опорными кольцами, a беешкворневое поворотное устройство работает подобно шарико­вому ралиально-упорному подшипнику большого размера, вос­принимая действующие между рамами вертикальные и горизон­тальные усилия.

Значительное снижение погрузочной высоты, центра тяжести, а также маневренности прицепа достигают, выполняя колеса при­цепа управляемыми. Это объясняется тем, что при повороте авто­мобиля-тягача с прицепом, имеющим поворотную ось, вследствие смешения задней части прицепа к центру поворота ширина колеи автопоезда при малых радиусах поворота может быть в 1,5—2 раза больше ширины колеи одиночного автомобиля-тягача при пово­роте. При выполнении передних колес прицепа поворотными они следуют по колес задних колес автомобиля, и общая ширина ко­леи автопоезда значительно уменьшается.

Колеса и шины на двухосных прицепах обычно такие же, как у основного автомобиля-тягача. Подвески, как правило, зависимые, на продольных подуэллнптических рессорах. Тормозные механиз­мы — барабанного типа с пневматическим привалом. Платформы — деревянные с металлическим каркасом или цельнометаллические.

Двухосные полуприцепы. Они получили преимущественное рас­пространение в сфере производства прицепной техники. К ним относятся двухосные полуприцепы ОдАЗ-9370-01, КЭПТ-9385, МАЗ- 5205А, -9397 и другие, масса перевозимого груза (грузоподъемность) этих полуприцепов лежит в пределах 14 ООО... 21 ООО кг. Типичным примером двухосного полуприцепа с неповоротной задней тележ­кой и сближенными осями является ОдАЗ-9370. Этот полуприцеп (рис. 19.4, в) с открытой металлической платформой, боковые и задние борга откидные. Настил пола и панели бортов выполнены из стального листа гофрированного типа. Рама / полуприцепа сварная, cocroirr из двух лонжеронов переменною сечения и поперечин. На лонжеронах и задней поперечине на заклепках установлены ушки для навески бортов. По краям задней поперечины внутри рамы при­парены кронштейны фонарей и указателей поворота. В задней части к стенкам лонжеронов через усилительные пластины крепятся бол­тами буксирные крюки для аварийного вытаскивания автопоезда.

Для сцепки с автомобилем-тягачом в передней части рамы имеется шкворень 6, который запрессован в специальное гнездо, сделанное в кронштейне поперечины рамы, и дополнительно крепится коронной гайкой и шплинтуется.

Для более равномерного рассредоточения нагрузки, передава­емой от шкворневого узла на раму, от поперечин под углом при­варены раскосы.

Для поддержания равновесия и возможности перемещения полуприцепа после расцепки он имеет катки 8, установленные на поддерживающих стойках 7. Опорное устройство имеет двухско- ростной редуктор подъема и опускания ненагруженного полупри­цепа, что значительно снижает время подготовки к сцепке-рас- цепке по сравнению с одноступенчатым редуктором опорного устройства.

Подвеска 9 полуприцепа балансирного типа на двух полуэл­липтических рессорах унифицирована с задней тележкой автомо­биля-тягача КамАЭ-5320.

Рабочая тормозная система пневматическая, стояночная — механическая. Обе системы действуют на все колеса. Размерность шин, устанавливаемых на колесах полуприцепа, такая же, как и у базовых моделей седельных тягачей семейства КамАЗ.

Рассмотренная компоновочная схема с неповоротной тележ­кой н сближенными осями прицепа ОдАЗ-9370 (см. поз. 9рис. 19.4), является классической, и по згой схеме работают большинство полуприцепов большой массы перевозимого груза (грузоподъем­ности). Конструктивной разновидностью такой компоновки те­лежки является та же схема, ко с раздвинутыми осями. Это дает возможность реализовать предельно допустимую нагрузку на оди­нарную ось до 10000 кгс (при классической схеме эта нагрузка составляет до 6000 кгс) с увеличением массы перевозимого груза на 2500.-4000 кг. Но в этом случае при движении полуприцепа на поворотах увеличивается момент сопротивления повороту, что приводит к значительному изнашиванию шин. Для устранения этого явления и обеспечения нормальных условий работы шин на полуприцепах встраивают одинарный самоустанавпиваюший- ся мост, расположенный впереди или сзади основного, со сдво­енными колесами неповоротного моста. Однако такое конструк­тивное решение в реальных условиях эксплуатации автопоездов с двухосным полуприцепом не нашло широкого распростране­ния.

Прицепы-роспуски. Несмотря на то, что они не имеют боль­шого удельного веса в системе автотранспортных перевозок, но их роль достаточно важна, так как на их долю приходятся пере­возки нестандартных грузов, которые не могут быть выполнены автотранспортными средствами общетранспортного назначения. Они могут быть одно- или двухосными. Масса перевозимого груза для одноосного прицепа-роспуска лежит в пределах 3000...S000 кг, двухосного - 8000... 15000 кг.

Двухосный прицеп-роспуск показан на рис. 19.4, г. Он имеет поворотный коник // — опорно поворачивающуюся балку, обес­печивающую правильное расположение груза. Балка коника при­цепа-роспуска состоит из двух швеллеров, соединенных между собой поперечинами посредством сварки. К балке приварен шкво­рень 19, который вхолит в отверстие бобышки, укрепленной на поперечине тяговой балки 18. Балка коника воспринимает массу груза и поворачивается посредством шкворня относительно тяго­вой балки, рамы 10, имеющей консоли /7. Раму и дышло 13 вы­полняют обычно из стандартного проката (швеллеров), а в конце дышлз приваривают петлю /5для сцепки с автомобилем-тягачом. При балансириой подвеске 21 задней тележки прицепа-роспуска длину рамы 10 стремятся делать минимальной; она определяется размерами поворотного устройства коника.

Стойки 12 укреплены на балке коника ишрнирно и удержива­ются в вертикальном положении цепями (тросами) 16. Цепи охва­тывают стойки с наружной стороны и укреплены кониамн к бал­ке, образуя раскосы стоек. Один из концов каждой цепи при­креплен к балке при помощи специального замка 20, который можно размыкать, освобождая конец цепи, а следовательно и стойку, при помощи тяги со стороны прицепа, противополож­ной разгрузке. При размыкании замка стойка откидывается мас­сой действующего на нее груза. В кониках некоторых конструк­ций стойки закрепляют в вертикальном положении штыревыми стопорами«а верхние концы стоск дополнительно стягивают тро­сом или цепью.

Тормозные механизмы колес двухосного прицепа-роспуска обычно имеют пневматический привод. Соединительная головка 14 привода тормозов устанавливается на дышле 13, которое выпол­няют иногда раздвижным, вследствие чего достигается возмож­ность изменения расстояш1Я между автомобилем и прицепом в зависимости от длины перевозимого груза. В этом случае выдви­гающуюся часть дышла выполняют обычно из стальной трубы, которую закрепляют в необходимом положении штыревыми стопорами, устанавливаемыми в направляющих трубы, а пневмо­привод дополняют шлангами-удлинителями.

Многоосные прицепы-тяжеловозы. Большое число видов и ти­пов перевозимого груза, различия в форме, массе и габаритных размерах привели к весьма широкому разнообразию типов, видов и конструкций прицепов и полуприцепов-тяжеловозов. В каче­стве основного классификационного признака тяжеловозов при­нимается масса перевозимого груза. По этому признаку тяжелово­зы условно подразделяются на три группы: грузоподъемностью до 30, от 30 до 100, свыше 100 т. Первая группа тяжеловозов по сво­им габаритным и массовым параметрам близка к автотранспорт­ным средствам общстранспортного назначения, что обеспечивает возможность их движения в транспортном потоке на автомобиль­ных дорогах обшей сети.

Прицепы-тяжеловозы входят в состав всех трех групп, их вы­пускают преимущественно трехосными, реже четырехосными, полуприцепы — двухосными. Прицепы такого типа обычно вы­полняют так, чтобы без передней оси они могли быть использо­ваны, как полуприцепы. Оси тяжеловозов, как правило, разрез­ные, но них обычно расположены четыре—восемь спаренных ко­лес.

На рис. 19.4, д показан трехосный прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП- 5523М, масса перевозимого груза которого составляет 21 ООО кг. Прицеп имеет поворотную тележку 23 с дышлом 22, которая че­рез шкворне-сиепное устройство соединена с рамой 25 прицепа. Подвеска колес поворотной тележки балансириая. Балансир пред­ставляет собой траверсу, передний конец которой соединен с ра­мой тележки шарнирно, а задний — при помощи болта и пружины. Задняя часть рамы прицепа опирается на две разрезные оси 26, которые соединяются шарнирно с рамой при помоши продоль­ных и поперечных балансиров. Балансиры позволяют колесам при наезде на неровности дороги перемещаться в вертикальной плос­кости независимо друг от друга, обеспечивая при этом равномер­ное распределение нагрузки между колссами.

Для снижения центра тяжести и облегчения погрузки и раз­грузки раму с платформой для размещения груза располагают низко. В целях равномерного расположения груза на платформе прицепа имеются направляющие ролики и два продольных от­бойных бруса. Запасное колесо крепится на кротптейне 24 снизу рамы.

Прицеп снабжен убирающимися погрузочными трапами 27, которые шарнирно укреплены сзади на раме прицепа. Трапы не­обходимы для заезда на платформу прицепа транспортируемых строительно-дорожных и других машин. Рабочая тормозная систе­ма прицепа пневматическая, а стояночная — механическая. Обе системы действуют на все колеса задней тележки.

Сфера применения прицепного состава. Большое значение при перевозке хозяйственных грузов сравнительно малой массы име­ют одноосные прицепы (см. рис. 19.4, а). Они выпускаются с кузо­вом в виде платформ и цистерн различного назначения, для мон­тажа малогабаритного технологического оборудования, а также для транспортирования легковых автомобилей.

Широкое распространение получили двухосные прицелы и по­луприцепы обшстранспортного назначения (см. рис. 19.4, б, в) с кузовами в виде платформ, используемые для перевозки различ­ных тарных и сыпучих грузов, а также полуприцепы с закрытым кузовом тепа фургон для перевозки промышленных и продоволь­ственных грузов, в том числе требующих зашиты от воздействия атмосферных осадков. Значительная часть таких прицепов и полу­прицепов выпускается для сельского хозяйства. Их специализиро­ванные кузова приспособлены лля перевозки зерна, скота, пти­цы, кормов и т.д.