Блок соединительный с датчиками тока

Блок соединительный с датчиками тока БСТД У2 предназначен для соединения силовых кабелей, идущих от токоприемников, с силовыми цепями вагона.

Для бестокового проезда токоразделов в составе БСТД предусмотрены герконовые датчики тока.

Номинальное напряжение для блока 750 В, номинальный ток 630 А. Ток срабатывания датчиков тока (50±10) А.

БСТД представляет собой металлический кожух с откидной крышкой, в котором размещается блок с установленными на изоляционной панели контактными зажимами и датчиками тока. Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках кожуха, проводов управления – через штепсельный разъем. Блок установлен под вагоном и закреплен четырьмя болтами М10.

 

Блок соединительный

Блок соединительный БС-1 У2 предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими устройствами.

Рабочее номинальное напряжение для блока 750 В, номинальный ток 20 – 200 А.

БС представляет собой металлический кожух с откидной крышкой, в котором на изоляционных планках установлена токоведущая планка с болтами под наконечники внешнего монтажа. Ввод проводов осуществляется через клицы на боковых стенках кожуха.

Блоки БС, в количестве трех, устанавливаются под вагоном и закрепляются четырьмя болтами М10.

 

Блок ограничивающих резисторов

Рисунок 157

Блок ограничивающих резисторов БОР-6 У2 (рисунок 157) предназначен для размещения в нем ограничивающих резисторов цепи двигателя компрессорного агрегата и в первичной цепях ИПП-10 и ИПП-6.

Номинальное напряжение 750 В, номинальное сопротивление ступеней 3,36/16,8 Ом.

Конструктивно БОР-6 У2 представляет собой металлический ящик, внутри которого на металлических стойках размещено восемь резисторов различного номинала. Блок защищен металлическим кожухом, состоящим из двух частей, на каждой из которых имеется болт заземления и нанесен знак «безопасности». Зона ввода проводов закрывается легкосъемными защитными крышками, исключающими возможность касания токоведущих частей.

Резисторы имеют цилиндрическую форму. Активная часть резистора изготовлена из фехралевой ленты, намотанной на ребро и смонтированной на фарфоровых изоляторах гребенчатого типа, укрепленных на стальном держателе. К фехралевой ленте с двух сторон припаяны медные выводы.

Резисторы изолированы от металлических частей блока фарфоровыми изоляторами.

Блок резисторов подвешивается к раме вагона на металлических стойках без изоляторов и закрепляется в четырех точках.

 

Токоприемники

Токоприемники рельсовые типа ТР-7Б У2 (черт. 2.7175.36.12.040.11) с пневматическим приводом предназначены для токосъема электроэнергии постоянного тока 750 В с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена для питания высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.

Токоприемники устанавливаются на передние моторные и не моторные тележки головных и промежуточных вагонов.

 

Компрессорный двигатель

В качестве привода компрессорного агрегата VV 120 используется электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением правого вращения типа GK 140 F 27.

Характеристики двигателя:

• мощность, кВт                                                              - 6,3;
• напряжение питания, В                                              - 750^+150-225;
• число оборотов, 1/мин                                                - 1500;
• номинальный ток, А                                                   - 10;
• пусковой ток, А                                                           - 72;
• номинальный момент, Нм                                          - 40;
• момент пуска, Нм                                                        - 370;
• режим работы                                                               - S1 100%;
• тепловой класс                                                             - F;
• вид защиты                                                                   - IP 23.

 

Конструктивно двигатель состоит из следующих составляющих:

• ротор - вращающаяся часть с роторной (якорной обмоткой) и вентилятором;
• статор – корпус в виде сварной конструкции, на котором расположены катушки главных и дополнительных полюсов;
• подшипниковые щиты и подшипники;
• щеточное устройство - коммутатор и щеткодержатели с угольными щетками;
• зажимное устройство – коробка зажимов, закрепленная на корпусе, с крышкой, прокладкой и сальниками для провода токоподвода.

Структурная схема управления и вспомогательных цепей

Рисунок 158

На рисунке 158 показана упрощённая структурная схема управления и вспомогательных цепей вагонов 81-740.1/81-741.1.

В штатном режиме работы все команды (включение ходового и тормозного режимов, включение компрессорных агрегатов, включение ИПП, управление работой поворотно-раздвижными дверями, отжатие башмаков токоприёмников и др.) с ПМВ и ПМО поступают в блок управления поездом, который переводит их в цифровую форму и по последовательной (манчестерной) шине передачи данных передаёт в блоки управления вагонами состава. Из блоков управления вагонами эти команды поступают на соответствующие исполнительные аппараты.

БУВ получает информацию о состоянии вагонного оборудования с соответствующих датчиков и передаёт её по той же манчестерной шине в БУП, который выводит её на монитор машиниста.

Таким образом, при неисправности БУВ, на вагоне, где он неисправен, в штатном режиме не будут исполняться команды, передаваемые блоком управления поездом (не будут работать двери, компрессорный агрегат, ИПП, тяговый привод, не будет осуществляться дистанционное управление отжатием башмаков токоприёмников и др.). Кроме этого в БУП не будет поступать информация о состоянии вагонного оборудования неисправного вагона, а на монитор машиниста будет выведена последняя информация, которая поступила от БУВ перед его выходом из строя.

На резервном пуске управление поворотно-раздвижными дверями, компрессорными агрегатами, тяговым приводом осуществляется непосредственно по поездным проводам, минуя БУП и БУВ, обеспечивая тем самым движение поезда при неисправности БУВ на вагоне.

Следует помнить, что при выходе из строя БУВ на неисправном вагоне не будет работать ИПП-10, и, как следствие не будет подзаряда аккумуляторной батареи. В этом случае необходимо на ПМВ головного вагона включить тумблер «ДИП резервный», а на промежуточном вагоне включить автомат защиты маневрового пульта управления, тумблер его включения, и тумблер включения ИПП и на ПВЗ включить автомат скоростемера. Команда на включение ИПП поступит непосредственно с аккумуляторной батареи данного вагона, без участия БУВ.

Примечание: тумблер резервного включения ИПП включает в работу только ИПП того вагона, на котором он был включен.

Система БАРС (УОС) передаёт информацию о скорости движения поезда и допустимой скорости движения непосредственно в блок управления поездом, который в зависимости от полученных данных разрешает движение, отключает тяговый режим или выдаёт команду на торможение.

Схема управления поездом и вспомогательных цепей

На рисунке 159 показана упрощённая схема управления поездом и вспомогательных цепей.

Рисунок 159

Подзаряд АКБ

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется по цепи: ИПП → амперметр подзаряда → включенный ВБ → предохранитель → АКБ. Кроме этого плюс каждой АКБ состава через автомат SF32 «Уравнительные цепи» и демпферный резистор БСТ подключены к 549, 550 поездным проводам. Таким образом, если на вагоне по какой-либо причине отсутствует подзаряд АКБ, данная батарея будет заряжаться от 549, 550 поездных проводов через демпферный резистор БСТ.

Важно: если на вагоне отсутствует подзаряд АКБ и выбит автомат «Уравнительные цепи», то через некоторое время батарея разрядится, что приведёт к отказу в работе электрического оборудования вагона и блока управления вагоном.

Примечание: на части вагонов 81-740.1/81-741.1 диод и демпферный резистор в БСТ закорочены перемычками.

 

Включение ИПП

Питание ИПП получает по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF7 → ИПП. После включения на ПМВ тумблера включения ДИП (ИПП) информация об этом поступает в БУП, а оттуда по последовательной шине передачи данных (манчестерная шина) в БУВ всех вагонов состава и уже от БУВ через развязывающий диод приходит разрешающая команда на включение ИПП.

 

Резервное включение ИПП

При неисправности блока управления вагоном или какой-нибудь другой неисправности ИПП не будет работать. В этом случае на неисправном вагоне необходимо включить тумблер «ДИП (ИПП) резервный». Разрешающая команда на включение ИПП будет поступать непосредственно от АКБ данного вагона, через тумблер «ДИП (ИПП) резервный» и диод.

 

Включение белых фар

Белые фары вагона разделены на две группы по две фары в группе. Каждая группа фар получает питание от своего источника (БПФ1 и БПФ 2). При установке основного контроллера реверса в положение «Вперёд» фары получают питание по следующим цепям:

Фары 1 группы: АКБ предохранитель → автомат защиты «Фары 1 группы» → БПФ1 → транзисторный ключ в БКЦУ → фары → БПФ1.

Фары 2 группы: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF1 «Питание общее» → автомат SF13 «Фары 2 группы» → транзисторный ключ в БКЦУ → БПФ2 → фары → БПФ2. Следует помнить, что через автомат защиты «Фары 2 группы» получает питание ещё и блок питания индикации шкального скоростемера (5 В) и при сработке данного автомата на шкальном скоростемере пропадут все показания.