Основные отличия управления вагонами серии 81-740/741 от управления вагонами серии е и их модификаций.

1. Практически постоянные тяговые и тормозные усилия, не зависящие от скорости движения поезда.
2. Каждой позиции контроллера машиниста соответствует своё тяговое или тормозное усилие.
3. При переводе контроллера машиниста с более высокой позиции на меньшую (например из «Хода-4» в «Ход-3» или из «Тормоза-3» в «Тормоз-1») снижаются тяговые или тормозные усилия.
4. Электротормоз эффективен даже при торможении с малых скоростей, вплоть до скорости 7-8 км/ч.
5. Изменяемая в зависимости от положения контроллера машиниста величина давления в тормозных цилиндрах при отказе электротормоза.
6. Для включения электротормоза в первоначальный момент необходимо наличие в контактном рельсе высокого напряжения.
7. Непрямое управление поездом в штатном режиме. Почти все команды управления из кабины машиниста передаются только в блок управления поездом.
8. Отсутствует возможность остановки противотоком или короткозамкнутым контуром.
9. Отсутствует понятие «Байпасное торможение». Перевод контроллера машиниста из положения «Тормоз-2» в «Тормоз-1» и обратно вызовет лишь изменение величины тормозного усилия.
10. Штатное электрическое управление электропневматическим тормозом.
11. Жёсткий воздухораспределитель, который при штатной работе всегда находится в заторможенном состоянии.
12. Экстренный тормоз реализован при помощи электрических цепей (петля безопасности).
13. Отсутствие экстренного тормоза при нахождении ручки крана машиниста во II положении.
14. Экстренный тормоз при сработке срывного клапана или при утечке воздуха из тормозной магистрали включается посредством электрических цепей (СД-112).
15. В штатном режиме давление воздуха в тормозной магистрали составляет 3 атм.
16. Возможность отключения неисправных электроаппаратов не выходя из кабины машиниста в режиме повагонного управления.
17. Отсутствие реверсивной рукоятки при управлении поездом.
18. Дублирование на блоке индикации и мониторе машиниста показаний скорости и частот АЛС.
19. Отсутствие необходимости затормаживать состав пневматическим тормозом при смене кабин управления (в штатном режиме).
20. Абсолютно другой порядок приведения поезда в движение на руководящем подъёме.

 

 

Инструкция о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на вагонах серии 81-740/741.

 

Введение

Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на составах из вагонов модели 81-740/741.

Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации, приказов и указаний Управления метрополитена, Службы подвижного состава, приказов и инструктажей по электродепо «Варшавское», должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

 

Общие положения

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на подвижном составе является её устранение в кратчайшее время или снятие неисправного подвижного состава с линии.

 

2. В случае возникновения неисправности на подвижном составе машинист обязан:

2.1. Уяснить характер неисправности.

2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава согласно настоящей Инструкции.

 

3. При вынужденной остановке поезда машинист обязан:

3.1. Остановить поезд по возможности на станции, или на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.

3.2. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения. При необходимости затребовать консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на диспетчерском пункте.

3.3. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист должен:

3.3.1. Затормозить состав стояночными тормозами, для чего при включенном контроллере реверса переключить на ПМВ тумблер стояночного тормоза в нижнее положение. По монитору машиниста в режиме ВО проверить затормаживание вагонов стояночными тормозами.

3.3.2. При необходимости отпустить пневматические тормоза переводом ручки крана машиниста во 2 положение, предварительно перекрыв кран РВТБ и поставив кран К29 в положение ручного управления.

3.3.3. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава).

3.3.4. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения в тоннеле или на эстакаде рабочего и дополнительного освещения.

3.3.5. Передать текст объявления пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда.

3.3.6. Взять с собой фонарь, необходимый инструмент и радиостанцию “Motorola”

3.3.7. Запереть двери кабины.

3.4. Если при осмотре подвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей состава или контактного рельса (определяет сам машинист), необходимо снять напряжение с контактного рельса для чего:

3.4.1. Потребовать от поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рельса для производства работ на подвижном составе, извлечения человека из-под поезда и т.д. Если поезд (состав) остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса.

3.4.2. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения.

3.4.3. Повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии напряжения и получить подтверждение, что он принят правильно.

3.4.4. Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра, негорящему основному освещению салонов. Нажать на ПМО кнопку «Резервный МК» для разрядки фильтрующих конденсаторов.

3.4.5. Поставить заземляющее устройство (закоротку). Машинист предварительно проверяет её исправность, в диэлектрических перчатках устанавливает зажим закоротки на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем устанавливает скобу закоротки на контактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки.

3.4.6. Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства.

3.4.7. По окончании работ снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).

3.4.8. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о снятом заземляющем устройстве и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.

3.5. В случае остановки поезда на двухпутном участке, напряжение снимается с обоих путей.

3.6. В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку, машинист обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.

3.7. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути (получить подтверждение от поездного диспетчера о том, что поезд, следующий по соседнему пути, остановлен на станции или с соблюдением правил по технике безопасности подать фонарём сигнал «стой» следующему по соседнему пути поезду).

3.8. После устранения причины невозможности движения поезда (неисправности на подвижном составе и т.д.) машинист должен доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию, скорости следования и возможности следования с пассажирами. Уточнить у поездного диспетчера маршрут следования.

3.9. Скорость следования состава с отжатыми в режиме ПВУ башмаками токоприёмников не должна превышать 35 км/ч. Скорость следования с отжатыми вручную и установленными на фиксаторы башмаками токоприёмников не должна превышать установленную для данного участка линии.

3.10. При отсутствии радиосвязи на поезде (составе) доклад производится по телефону тоннельной связи или по поездной радиосвязи поезда (состава), находящегося на соседнем пути станции.

 

Вспомогательный поезд.

4.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

4.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.

4.1.2. При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов (в этом случае вспомогательный поезд вызывается в неправильном направлении).

4.1.3. При потере машинистом способности управлять поездом.

4.1.4. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.

4.1.5. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении воздуха в напорной магистрали менее 5 атм.

4.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

4.3. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

4.4. Если после затребования вспомогательного поезда причина не позволяющая следовать подвижному составу будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.

4.5. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает состав стояночными тормозами, проверяет отсутствие скатывания, проверяет положение автомата «Габаритные огни» в той кабине, где ожидается прибытие вспомогательного поезда. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен подать сигнал машинисту вспомогательного поезда двигаться к неисправному поезду.

4.6. При приближении к впереди стоящему неисправному поезду, машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой состав на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъёме 30 тысячных и более – не менее 50 метров, подать сигнал остановки (три коротких). Машинист вспомогательного поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно и по возможности оказывает помощь по выходу из случая неисправности. По сигналу машиниста неисправного поезда он приводит свой поезд в движение, останавливая его на расстоянии 1,5-2 метра от неисправного. Далее, машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда вновь приводит свой состав в движение. После производства сцепа машинист вспомогательного поезда убеждается в том, что сцеп произведён (проверка на расцеп) и затормаживает свой состав стояночными тормозами.

 

4.7. После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан:

4.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок, убедиться в наличии уплотнительных колец НМ, ТМ и работоспособности сцепных механизмов, сцентрировать автосцепки.

4.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов.

4.8. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

4.9. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

4.9.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).

4.9.2. Проверить действия пневматических тормозов по показаниям манометров ТЦ в соседних кабинах обоих поездов.

4.9.3. Проверить поездную радиосвязь в тех кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом.

4.10. Машинист вспомогательного поезда, прибывшего в правильном направлении, должен отключить БАРС, включить УОС и перекрыть в головной кабине кран К-35.

4.11. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда.

4.12. О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру по приходу в головную кабину.

4.13. Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, то управление тормозами соединённого поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

4.14. Кран машиниста должен запитываться в кабине управления первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в ТЦ должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист второго по ходу движения поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности. После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями не имеет права приводить поезд в движение без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.

4.15. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

4.16. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «3». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

4.17. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.

4.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях перегонов запрещается.

 

5. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

5.1. Схода вагона, тележки, колёсной пары с рельсов.

5.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, препятствующего дальнейшему безопасному движению.

5.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.

 

6. Переход на резервное управление с включённой системой БАРС:

6.1. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.

6.2. Нажать кнопку «Двери питание» на блоке контроллеров реверса (зелёного цвета).

6.3. Нажать кнопку «Резервное управление» (красного цвета) на ПМО.

6.4. Высадить пассажиров, закрыть двери при помощи кнопки «Закрытие дверей» на блоке контроллеров реверса (кнопка «Закрытие дверей» на ПМО должна быть включена), убедиться визуально в закрытии дверей поезда.

6.5. Нажать кнопку «Тормоз резервный».

6.6. Установить переключатель КРУ на блоке контроллеров реверса в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ) и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на блоке контроллеров реверса. Сразу после нажатия кнопок «Ход-1» или «Ход-2» утечка воздуха через РВТБ прекратится и загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный».

6.7. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

 

7. Переход на резервное управление с отключенной системой БАРС и включенным УОС:

7.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

7.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.

7.3. Нажать кнопку «Двери питание» на блоке контроллеров реверса (зелёного цвета).

7.4. Нажать кнопку «Резервное управление» (красного цвета) на ПМО.

7.5. Высадить пассажиров, закрыть двери при помощи кнопки «Закрытие дверей» на блоке контроллеров реверса (кнопка «Закрытие дверей» на ПМО должна быть включена), убедиться визуально в закрытии дверей поезда.

7.6. Доложить поездному диспетчеру о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки.

7.7. Нажать кнопку «Тормоз резервный».

7.8. Установить переключатель КРУ на блоке контроллеров реверса в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ), нажать ПБ и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на блоке контроллеров реверса. Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч.

7.9. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

Примечание: машинисту следует помнить, что при следовании на резервном пуске при нажатой кнопке «Двери питание» на блоке контроллеров реверса, кнопки открытия левых и правых дверей будут работать без нажатия кнопок выбора дверей «Левые двери» или «Правые двери».

 

8. Порядок трогания на подъёме на основном пуске:

8.2. Зафиксировать ручку КМ в нулевом положении.

8.3. Нажать кнопку «Подъём» на ПМО.

8.4. Поставить ручку КМ в положение «Ход-4».

 

9. Порядок трогания на подъеме, на резервном пуске:

9.1. Включить тумблер экстренный тормоз.

9.2. Установленным порядком перейти на резервный пуск.

9.3. После нажатия кнопки «Ход-2» на блоке контроллеров реверса перевести ручку крана машиниста во 2-е положение.

 

10. Действия машиниста при сработке ПОНАБ или его модификаций («Диск-Б»), появления на мониторе машиниста информации «Буксы не в норме»:

10.1 При получении от поездного диспетчера о наличии нагретой буксы или при появлении на мониторе машиниста информации «Буксы не в норме» во время работы электроподвижного состава на линии, машинист обязан: проверить сопротивление движению поезда, снизить скорость до 35 км/ч, установить по монитору машиниста вагон с неисправной буксой, наблюдать по монитору видеообзора за состоянием ходовой части неисправного вагона, отсутствием искрения от заклиненной колёсной пары. Об информации на мониторе, о неисправной буксе и о снижении скорости доложить поездному диспетчеру.

10.2. При отсутствии признаков заклинивания колёсной пары машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, перед отправлением со станции в обязательном порядке проверить накат.

10.3 При отсутствии признаков, угрожающих безопасности движения, доложить поездному диспетчеру о возможности следования в электродепо или ПТО, в пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовой части неисправного вагона, следить за выбегом, стараясь держать тяговые двигатели включёнными, скорость следования не свыше 35 км/ч.

10.4. В случае поступления дыма от перегревшейся буксы машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии на ближайшей станции с путевым развитием только после прекращения поступления дыма (при ликвидации задымления охлаждать буксу водой категорически запрещается). Скорость следования при этом не свыше 35 км/ч, а при проследовании стрелочных переводов не свыше 20 км/ч.

10.5. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всём составе. О результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями.

10.6. При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) необходимо снизить скорость до 10 км/ч, доложить поездному диспетчеру, на станции осмотреть неисправный вагон и отключить на нём через ПВУ тяговый привод. Скорость следования должна быть не свыше 10 км/ч, а по стрелочным переводам не свыше 5 км/ч, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда с линии. При отстутствии искрения и наличия сопротивления движению и передёргивания состава на перегоне остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и осмотреть неисправный вагон, после чего определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду и организовать эвакуацию пассажиров.