Эксплуатационные ограничения

Эксплуатация вагонов моделей 81-740.1и 81-741.1 допускается на линиях метрополитенов, в составе поездов, сформированных исключительно из вагонов указанных моделей.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ выпускать на линию и допускать к следованию в поездах вагоны, имеющие неисправности, угрожающие безопасности движения, а также вагоны не прошедшие технического обслуживания (ремонта) и не имеющие записи в специальном журнале о готовности к работе.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатировать вагоны, имеющие неисправности в составе:

• электрических, электропневматических, пневматических или стояночных тормозов;
• автосцепных устройств;
• сигнальных приборов и скоростемера;
• системы управления движением поезда, безопасности и технической диагностики;
• устройств поездной радиосвязи и цифрового информационного комплекса поезда;
• системы управления дверями салонов, их приводов и блокировок.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатировать вагоны, имеющие повреждения и дефекты колесных пар и с параметрами их износа, превышающими установленные нормы, а также с трещинами и изломами в рамах тележек и других узлах подвагонного оборудования и поврежденными (неисправными) страховочными устройствами.

Не допускается эксплуатация вагонов, имевших сход с рельсов или столкновение до проведения соответствующего осмотра и получения заключения о пригодности их к эксплуатации.

Значения предельных параметров износа (повреждений) колесных пар, при которых запрещается эксплуатация вагонов, должны быть ограничены следующими значениями:

• равномерный прокат колеса по кругу катания, включая местные выбоины, более 5 мм, а также с разницей проката 1 и 2 колесных пар – более 2 мм;
• неравномерный прокат колес по кругу катания более 0,7 мм;
• толщина гребня колеса более 33 мм и менее 25 мм, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат на участке сопряжения подрезной части гребня с вершиной;
• ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 мм или смещение металла высотой более 0,3 мм;
• сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм (по эталону);
• ослабление запорного кольца, сдвиг фланца колеса;
• наплывы металла со стороны наружной грани колеса более 3 мм;
• отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса суммарной площадью более 200 мм², глубиной более 0,3 мм;
• разница диаметров колес по кругу катания одной колесной пары – более 2 мм, одной тележки вагона – более 10 мм, тележек вагона – более 20 мм;
• диаметр колеса по кругу катания колесной пары менее 835 мм;
• нагрев подшипников колесной пары по отношению к окружающей среде более 35°С;
• задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси, тепловые повреждения вследствие контакта с электродом;
• после достижения предельной установленной величины пробега до очередного технического освидетельствования без проведения последнего.

 

Не допускается эксплуатация вагонов с неисправными системами вентиляции и обогрева, недостаточным освещением салонов, неисправной АСОТП «Игла», а также неукомплектованными исправными противопожарными средствами (огнетушителями) и необходимым поездным инструментом.

Устройства и аппараты электрозащиты, воздушные резервуары, манометры, электроизмерительные приборы и другие средства измерений вагонов должны быть освидетельствованы или пройти метрологическую поверку (аттестацию) в установленные сроки.

Не допускается эксплуатация вагонов с неисправными контрольно-измерительными приборами или приборами, у которых истекли сроки очередной поверки или аттестации.

Манометры, предохранительные клапаны, приборы безопасности и другие приборы (устройства) по перечню метрополитена должны быть опломбированы.

 

Указания мер безопасности

Все работы по обслуживанию вагонов, проводимые техническим персоналом электродепо, должны выполняться с соблюдением правил и мер безопасности, регламентированными руководящими, нормативными, эксплуатационными и другими документами.

К обслуживанию вагонов должны допускаться лица, прошедшие специальную подготовку, инструктаж по правилам безопасности работ и подтвердившие установленным порядком знание объекта эксплуатации и практические навыки выполнения работ.

При работе с электрооборудованием вагонов следует руководствоваться общими Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭ), Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ), инструкциями по эксплуатации обслуживаемого оборудования и частными инструкциями метрополитена.

Персонал, обслуживающий электрооборудование должен иметь квалификационную группу по электробезопасности не ниже третьей.

ВНИМАНИЕ! При эксплуатации и ремонте высоковольтного электрооборудования тяговой системы КАТП-1 (тягового инвертора, дросселя сетевого фильтра, тормозного резистора и тяговых двигателей) необходимо особые меры безопасности и предосторожности.

При выполнении сварочных работ на вагонах, во избежание вывода из строя тяговой системы, необходимо предварительно ознакомиться с подготовительными мероприятиями и порядком проведения работ, изложенными в руководстве по эксплуатации на КАТП-1.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

• производить на вагонах какие-либо работы после снятия высокого напряжения в течение 5 мин.;
• соединять и разъединять штепсельные разъемы, провода, жгуты и кабели, выполнять пайку, замену предохранителей и ламп, которые находятся под напряжением;
• находиться под вагоном и проводить работы на электроаппаратах при поданном высоком напряжении 750 В на токоприемники;
• допускать к вагонам посторонних лиц при подаче высокого напряжения на токоприемники;
• производить заземление электрических устройств проводом с диаметром менее 5 мм;
• обслуживать системы кондиционирования, вентиляции и обогрева при их включении в сеть и вращающихся вентиляторах;
• пользоваться открытым огнем при обслуживании аккумуляторных батарей или допускать искрение от замыкания клемм металлическими предметами во избежание пожароопасной обстановки.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ обслуживающему персоналу при сцеплении вагонов находиться между вагонами, а также производить расцепление вагонов с открытыми концевыми кранами, при наличии давления в напорной и тормозной магистралях, и выдвинутыми вилками штепсельных разъемов электроконтактных коробок.

Не допускается проведение работ по обслуживанию пневмооборудования, находящегося под давлением.

Все операции, связанные с управлением и обслуживанием вагонов, выполнять только с использованием штатных органов управления, приборов и комплектов исправного инструмента и приспособлений, согласно соответствующих инструкций или перечня, утвержденного метрополитеном.

Работы при обслуживании, связанные с использованием легковоспламеняющихся жидкостей, масел и смазок проводить в строгом соответствии с требованиями пожарной безопасности.

При выполнении такелажных и подъемочных работ при эксплуатации и ремонте вагонов соблюдать меры безопасности при проведении такелажных работ и работе с грузоподъемными механизмами.

 

Подготовка вагонов к эксплуатации на линиях метрополитена

Подготовка вагонов (составов) к выходу на линию включает в себя:

• формирование состава;
• проведение технического осмотра (обслуживания) вагонов;
• заправка отдельных систем вагонного оборудования сжатым воздухом и рабочими жидкостями (маслами и смазками);
• проверка (диагностика) отдельных систем и узлов вагонного оборудования перед включением, настройка и регулировка;
• проверка исходного положения органов управления поездом (вагоном) на основном и вспомогательном пультах управления, панелях управления, а также положение автоматов защиты сетей на панелях поездной и вагонной защит;
• проверка на функционирование систем освещения, отопления и вентиляции салонов, обогрева и освещения кабины, управления дверями, отжатия токоприемников, системы АГС, системы видеонаблюдения и других систем.

 

При формировании состава сцепление вагонов производить при скорости не более 1,5 км/ч. При этом должно быть выполнено следующее:

• вилки соединителей ЭКК должны быть убраны в корпус, а передние крышки коробок – открыты;
• рукоятки концевых кранов пневматических магистралей (НМ и ТМ) должны быть в положении «ЗАКРЫТО»;
• кран управления пневматическим приводом ЭКК должен быть в положении «ВЫКЛЮЧЕНО», а разобщительный кран – в положении «ЗАКРЫТО».

После сцепления вагонов рукоятки концевых кранов и разобщительных кранов приводов обеих ЭКК поставить в положение «ОТКРЫТО».

В сформированном составе расположение промежуточных вагонов должно быть обеспечено таким образом, чтобы (50-60)% вагонов было ориентировано головной секцией по ходу движения, а остальные – в противоположную сторону.

Заправка пневматических магистралей вагонов (НМ и резервуаров) сжатым воздухом производится от их компрессорных агрегатов, или от стационарной компрессорной (ресиверной) установки электродепо.

Порядок заправки отдельных узлов и систем вагонов маслами смазками и рабочими жидкостями, а также количество ГСМ и рабочей жидкости (стеклоомыватель) и периодичность смазки (заправки, дозаправки) согласно карте смазок вагонов.

Вагоны, вышедшие из среднего ремонта или ТР-3, перед использованием в составе поездов на линиях метрополитена, должны быть осмотрены и обкатаны на линии или на путях, предназначенных для обкатки, и приняты в эксплуатацию.

 

Управление движением поезда

Переключатель контроллера реверса (КР) на блоке резервного управления ПМО поставить в положение «В» или «Н».

Для включения тягового привода и начала движения поезда необходимо рукоятку контроллера машиниста (КМ) на ПМО передвинуть в одну из ходовых позиций. При этом тяговое усилие на двигателях и ускорение разгона поезда будет зависеть от положения рукоятки КМ. На шкалах блока индикации на ПМО будет отображаться фактическая скорость поезда на линейной шкале и ее цифровое значение на индикаторе скоростемера, направление движения и ускорение.

При нажатии клавиши «СКОР» на клавиатуре передней панели ММНМ на экране появится информация о скорости состава фактической, рекомендуемой и допустимой.

При нажатии клавиш «ТОК» и «ВО». на экран монитора выводится информация о потребляемом электрооборудованием токе и мощности в каждом вагоне, и состоянии вагонного оборудования.

Нажатием клавиши «РЕЖ» включается штатный режим системы и на экран выводится информация о штатном режиме работы системы.

В штатном режиме управления система «Витязь» выполняет следующие функции:

• управление БУТП, вагонным оборудованием и электропневмотормозами;
• автоматическое регулирование скорости и обеспечение безопасности движения;
• техническую и функциональную диагностику вагонного оборудования и устройств вагона.

Функции управления тяговым приводом и вагонным оборудованием выполняют блоки, входящие в систему «Витязь», и другие устройства вагона:

• БУП, БУВ;
• ПМО с контроллером машиниста КМ и контроллером реверса КР;
• ПМВ.

Формирование команд управления режимами движения поезда и вагонным оборудованием осуществляется на двух уровнях.

Первый уровень – БУП формирует команды на основании:

• команд от системы АРС (разрешение тягового режима, запрет тягового режима, требование торможения, вид тормоза);
• признаков формируемых алгоритмом функциональной диагностики («Двери открыты», «Экстренное торможение», «Стояночный тормоз», «Неисправность БУВ»);
• команд управления, поступающих с КР, КМ, ПМО и ПМВ.

Второй уровень – БУВ формирует команды на основании:

• команд управления от БУП;
• признаков, формируемых алгоритмом функциональной диагностики;
• сигналов с датчиков вагонного оборудования.

На втором уровне реализованы следующие режимы управления:

• разбор схемы управления ТП при срабатывании защиты тягового привода;
• разбор схемы управления ТП при неисправности тягового привода;
• разбор схемы управления ТП при наличии давления в тормозных цилиндрах (для ходового режима - более/равно 0,8 кгс/см2, для тормозного режима – менее/равно 1,5 кгс/см2);
• замещение режима электроторможения режимом пневмоторможения при истощении, отказе, неэффективности электротормоза.

Функции автоматического регулирования скорости выполняют различные блоки и устройства системы управления: блоки БУП, БУВ, БАРС, БТБ, система и блок индикации (БИУ), измерители скорости ИСГ-02М1, контроллер машиниста КМ, контроллер реверса КР, ПМО и ПМВ с кнопками «АЛС», «БДИТЕЛЬНОСТЬ», «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ», «БАРС» и педаль безопасности.

При начальной инициализации системы и проверке вагонного оборудования БАРС выдает команду на разрыв петли безопасности. Обесточивается БТБ.

По окончании режима инициализации и проверки вагонного оборудования БУП на основе информации от БУВ о величине давления в ТЦ вагонов формирует признак «БТБ включен». Получив данный признак, блоки АРС при скорости Vфакт >Vмин (1,8 км/ч) и КМ в положении «Выбег» или «Тормоз» формируют признак измерения нулевой скорости Vо и команду на включение тормоза удержания. Данная команда поступает в БУП, где обрабатывается и передается в блоки БУВ, которые реализуют эти команды, запитывая соответствующие вентили. Тормозом удержания является вторая уставка электропневмоторможения (вентиль 2). При этом БУВ осуществляют контроль за падением давления в ТЦ с давления максимального до давления удержания, а БУП формирует на основе этой информации признак эффективности тормоза удержания. БАРС по данному признаку формирует сигнал готовность к работе.

В дальнейшем система АРС осуществляет свою работу в зависимости от принятого сигнала с рельсовой цепи о допустимой и фактической скорости, положения контроллера машиниста КМ и состояния кнопок «АЛС», «БДИТЕЛЬНОСТЬ» и педали безопасности.

При нажатой кнопке «АЛС» система работает только в режиме автоматической локомотивной сигнализации, выводя на индикатор скорости только допустимую и фактическую скорость. При отжатой кнопке «АЛС» система осуществляет автоматическое регулирование скорости и управление режимами торможения.

В штатном режиме работы система АРС выполняет следующие функции:

• формирование значений допустимой и предупредительной скоростей и направления движения по сигналам с рельсовой цепи в режиме «1/6», «2/6» и «ДАУ»;
• формирование команды «Разрешение ходового режима» при переводе КМ в положение «ХОД…» с любой уставкой и наборе составом фактической скорости в течение заданного времени более установленной минимальной скорости;
• формирование команд «Запрет ходового режима» и «Тормоз» при не наборе в течение заданного времени скорости более установленной минимальной или несовпадении направления вращения колесной пары с положением контроллера реверса (реверсора), при этом включается режим полного служебного торможения электропневматикой без сбора схемы в режим электротормоза;
• формирование команды на включение тормоза удержания (стояночного) при остановке поезда и формировании признака измерения нулевой скорости;
• формирование команды «Запрет ходового режима» при Vфакт = (Vдоп - d), где d=1,1 км;
• формирование команды на включение режима подтормаживания ЭПТ и электротормоза с уставкой 3 и признаком «Тормоз АРС», включение звуковой сигнализации при скорости фактической более допустимой и выключение звуковой сигнализации при нажатии машинистом на кнопку «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ»;
• формирование команды на включение тормоза безопасности и торможение до полной остановки при фактической скорости более допустимой и неэффективности служебного торможения или отсутствии снижения скорости ниже допустимой скорости в течение заданного времени после включения служебного тормоза;
• формирование команды «Тормоз» на полное служебное торможение до скорости состава менее 20 км/ч при нажатии на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или педаль безопасности («ПБ»), когда скорость фактическая меньше допустимой;
• формирование команды «Разрешение ходового режима» при нажатии на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «ПБ» и переводе КМ в положение «ХОД», когда допустимая скорость равна нулю или имеется признак «ОЧ»;
• формирование команды «Тормоз» на полное служебное торможение при превышении скорости фактической 20 км/ч для режима движения под кнопкой «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или при нажатой ПБ;
• - формирование команды «Тормоз» и включение звуковой сигнализации при смене показаний допустимой скорости «0» на «ОЧ», при этом отпускание и повторное нажатие на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «ПБ» приведет к разрешению режима «Ход» и снятию команд на торможение;
• формирование признака «Абсолютная остановка» с включением тормоза удержания при чередовании «0»/«ОЧ» с заданным интервалом (не более 2 с).

Все перечисленные команды «Разрешение ходового режима», «Тормоз» с видом торможения (электротормоз, удержание, служебное торможение, полное служебное торможение) поступают в блок БУП, где обрабатываются с наивысшим приоритетом и передаются для выполнения в блок БУВ.

Команда на включение тормоза безопасности исполняется выходными ключами блоков АРС.

В процессе движения поезда система «Витязь», кроме функций автоматического регулирования скорости, выполняет функции технической и функциональной диагностики вагонного оборудования с выводом на экран ММНМ информации о состоянии этого оборудования на всех вагонах состава, в том числе и о его неисправностях.

При получении информации о неисправностях тягового привода и другого оборудования на каких-либо вагонах решение о возможности продолжения движения поезда принимается машинистом.

Вывод на экран сообщений «Открыта кабина ХВ», «Кузов не в норме», «Защита ДИП (ДИП неисправен)», «Буксы не в норме», «Неисправность МК», «Освещение не включено» и «СОВ неисправен» осуществляется с приоритетом и, в зависимости от установленной версии программного обеспечения, может сопровождаться звуковым сигналом. Снятие сообщения осуществляется машинистом нажатием на кнопку «ВОСПРИЯТИЕ СООБЩЕНИЯ».

При необходимости отключения отдельного вагонного оборудования в любом вагоне необходимо перейти в режим «Повагонного управления».

Для задания режимов повагонного управления на передней панели ММНМ необходимо нажать клавишу «ПВУ» – вызова экрана.

Отключение (включение) оборудования осуществляется при помощи клавиш на пульте ММНМ: «1/БВ», «2/ДВЕРИ», «3/МК», «4/ТКПР», «5/ОСВ», «6/ТОРЦ», «8/ББЭ», «9/ТП». При этом мотор-компрессор, освещение, ДИП - отключаются, двери торцевые и раздвижные закрываются, токоприемники отжимаются, тяговый привод переводится в режим «Выбег».

Возврат в штатный режим осуществляется нажатием клавиши «РЕЖ» на передней панели ММНМ. Состояние отключения вагонного оборудования при этом сохраняется до отмены или выключения питания.

Видеообзор вагонов поезда при его движении и на станциях осуществляется по монитору системы видеонаблюдения. Кнопки подключения телекамер зон обзора и управления расположены на блоке контроллеров реверса ПМО, рисунок 178.

Включение стеклоочистителя и стеклоомывателя производится нажатием на ПМО соответствующих кнопок.

Для отключения тягового режима и обеспечения возможности движения поезда по инерции (режим «Выбег») необходимо перевести рукоятку контроллера машиниста в положение «0».

Для торможения поезда необходимо перевести рукоятку контроллера машиниста на одну из тормозных позиций. При этом, интенсивность торможения увеличивается при удалении рукоятки от нулевого положения (относительно позиции «Выбег»).

При отказе или недостаточно эффективном срабатывании тормоза при торможении контроллером машиниста следует включить цепь резервного управления тормозом нажатием на ПМО кнопки «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» до ее фиксации и загорания подсветки. При этом отключается цепь замещения электротормоза, тормоза удержания и полного служебного торможения системы АРС. Кнопкой «Тормоз» можно произвести торможение состава с тремя уставками пневмоторможения.

Торможение до полной остановки поезда осуществляется троекратным нажатием кнопки «ТОРМОЗ» на ПМО. Двукратное нажатие обеспечивает среднюю степень интенсивности торможения, однократное нажатие – слабую.

Выключение тормоза производится кнопкой «ОТПУСК». При этом, троекратное нажатие кнопки обеспечивает полный отпуск тормозов, двукратное – средний, однократное – малый.

В случае экстренного торможения машинисту необходимо включить на ПМО тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Произойдет срабатывание пневматического тормоза с максимальным усилием.

 

Рисунок 178

 

Для открытия дверей при посадке и высадке пассажиров необходимо открывать левые или правые двери, в зависимости от положения платформы.

Для открытия дверей необходимо снять блокировку открытия дверей нажатием на ПМО, кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ» до включения ее подсветки. Для разрешения на открытие дверей необходимо нажать кнопки «ДВЕРИ ПРАВЫЕ» или «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» до их фиксации и включения подсветки. После этого, для открытия левых дверей нажимается кнопка «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», а для открытия правых дверей нажимается кнопка «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ».

Для закрытия дверей с блокировкой открытия нажать кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ».

При отказе цепей управления закрытие дверей может быть произведено с помощью кнопки «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» (подача питания на вентили закрытия дверей по резервной цепи) и «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на блоке контроллеров реверса ПМО.

Для движения поезда (без пассажиров) с открытыми дверями используется кнопка «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ».

При необходимости разблокировки торцевых дверей на ПМВ тумблер «ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ» переводится в положение «ОТКР.». Торцевые двери разблокируются. Для блокировки дверей указанный тумблер ставится в положение «ЗАКР.». Тумблер работает только при включенном контроллере реверса. При отключении контроллера реверса торцевые двери разблокируются, независимо от положения тумблера.

При необходимости перехода в режим резервного управления на блоке резервного управления контроллер резервного управления (КРУ) поставить в положение «В» («вперед») или «Н» («назад») и для приведения в движение поезда пользоваться кнопками «ХОД 1» и «ХОД 2».

Резервное включение ИПП-10 головного вагона производится с ПМВ тумблером «ДИП. РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ», а компрессорного агрегата - включением кнопки «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» на ПМО. Подача питания на блок управления тяговым приводом (БУТП) производится кнопкой «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ».

По окончании движения поезда по маршруту в одну сторону устройства управления (командоаппараты) переводятся в исходные положения:

• контроллер машиниста (КМ) в положение «Тормоз-3»;
• контроллер реверса (КР) в положение «0»;
• кнопки открытия, закрытия и блокировки дверей на ПМО – в исходное положение.

С ПМО кнопкой «ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ» подается звуковой сигнал в хвостовой вагон о передаче управления.

При управлении средствами связи и информационными устройствами цифрового информационного комплекса (ЦИК) используются кнопочные выключатели на ПМО «ЛИНИЯ», «УСТАНОВКА В НАЧАЛО», «ПУСК ЗАПИСИ» и громкоговоритель 4, а также подключенный к пульту микрофон.