Блок управления стояночным тормозом (БУСТ) 192.

Блок управления стояночным тормозом 192 (далее - БУСТ) предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза (СТ) по командам управляющих электрических сигналов.

1. – вентиль включения

2. – вентиль выключения

3. – устройство пневмораспределительное

4. – поршень

5. – манжета воздухораспределителя

6. – корпус

7. – кронштейн

8. – гайка

9. – крышка

10. – уплотнение

11, 12 – кольцо

13, 14 – шпилька

15. – ниппель                                                                                            Рисунок 94

16. – заглушка

 

БУСТ состоит из 3-х основных узлов:

- вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В вкл) 1;

- вентиля электропневматического выключающего типа 120Р (В откл) 2;

- устройства пневмораспределительного 3.

Пневмораспределительное устройство состоит из поршня 4 с уплотняющими манжетами 5 и корпуса с отверстиями 6, которыми осуществляются сообщения полостей СТ с напорной магистралью или с атмосферой. Пневмораспределительное устройство крепится на кронштейн 7.

БУСТ имеет два фиксированных (без упругого возврата) положения поршня: "ВКЛ" и "ОТКЛ". Во включенном состоянии полости цилиндров СТ сообщены с атмосферой, а при выключенном состоянии СТ в них подается воздух из питательной магистрали, необходимый для сжатия силовых пружин СТ.

Переключение режимов производится путем импульсной подачи электропитания на вентили "ВКЛ" или "ОТКЛ". Так как рабочие площади поршня по всей его длине равны, то перепад давления, создаваемый сработавшим вентилем, приводит к перемещению плунжера из одного состояния в другое. При снятии напряжения поршень остается в положении после его переключения. Таким образом, БУСТ может управляться как импульсными, так и длительными сигналами.

Рисунок 95

Клапан срывной №363

Клапан срывной 363-ЗМ (далее - клапан) предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами.

Клапан (рисунок 96) состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой 6 и седлом 8; эксцентрика 5; скобы 25; поршня 13; крышки 2 с фиксатором 23 и крышки 16; заслонки 28; пружин 3, 27, 29.

Поршень 13 является разборным узлом и включает в себя: толкатель 7, шайбу 9 упорку 10, гайки 21, поршень 14 с прокладкой 12 и манжетой 15. Крышка 2 крепится к корпусу 1 гайками 31 и включает в себя фиксатор 23 со стяжкой 22.

Скоба 25 через шайбы 26 и болты 17 соединена с эксцентриком 5, который фиксируется в корпусе от осевого перемещения фиксатором 19. На эксцентрик 5 через стакан 4 воздействует пружина 3

 

 

1. – корпус

2, 16 – крышка

3, 27, 29 – пружина

4. – стакан

5. – эксцентрик                                           Рисунок 96

6. – втулка

7. – толкатель

8. – седло 9, 18, 26 – шайба 10. – упорка 11. – уплотнение 12. – прокладка 13, 14 – поршень 15. – манжета 17. – болт

19, 23 – фиксатор 20, 24 – шпилька 21, 31 – гайка 22. – стяжка 25. – скоба 28. – заслонка 30. – ось 32. – шплинт

 

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба 25 находится вертикально, а разобщительный кран соединяющий ТМ и клапан открыт.

Для отключения клапана скобу 25 необходимо отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора 23, расположенного на крышке 2, и перекрыть разобщительный кран. ТМ подводится к клапану через разобщительный кран и поступает в полость А. При этом поршень 13 усилием пружины 27 и давлением ТМ прижат к седлу 8, разобщая полость А от полости В, постоянно сообщенной с атмосферой. Полость В защищена от попадания посторонних предметов заслонкой 28, которую удерживает в закрытом положении пружина 29.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба 25 отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель 7, перемещает поршень 14 вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку 28.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо ручку крана машиниста 013А поставить в VII положение или перекрыть разобщительный кран. При этом произойдет посадка поршня 14 на седло 8 и разобщение полости А от полости В.

В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба 25 ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью превышающей допустимую, скоба 25 отклоняется, вызывая срабатывания клапана.

Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы 25 во включённом состоянии должно быть 53-55 мм.

 

Редуктор 348

Редуктор усл. № 348.002 (рисунок 97) предназначен для автоматического поддержания установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем. Конструкция редуктора клапанно-поршневая, с металлической диафрагмой. Основные элементы: корпус с фланцем для крепления, регулировочный стакан с пружиной, возбудительный клапан и поршень с питательным клапаном.

 

1. – корпус

2, 6 – фильтр

3. – заглушка-упорка

4, 12, 21 – пружина

5. – прокладка

7, 19 – седло клапана

8, 18 – клапан

9. – мембрана

10. – упорка

11. – крышка диафрагмы

13. – упорка регулирующая

14. – контргайка

15. – крышка

16. – манжета воздухараспределителя

17. – поршень

20. – уплотнение

22, 23 – кольцо

 

                                                                                               Рисунок 97

                                                                                                   

Редуктор выполнен таким образом, что монтаж его осуществляется либо на фланце крана машиниста, либо на специальном кронштейне.

Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в полость А и по каналу Е в полость И. Под действием регулирующей пружины 12 мембрана 9 прогибается вверх и клапан 8 сообщает полость И и канал Г с полостью В.

Под действием сжатого воздуха в полости В поршень 17 перемещается влево и открывает клапан 18. Полость А напорной магистрали сообщается с полостью Б воздушной сети. Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в воздушную сеть до тех пор, пока давление в полости Ж, сообщённой каналом Д с воздушной сетью, не окажется достаточным для преодоления усилия регулирующей пружины 12, после чего мембрана 9 займет среднее положение, и клапан 8 разобщит полости И от В. Давление по обе стороны поршня 17 через калиброванное отверстие 0,5 мм в нем выравниваются. Клапан 18 усилием пружины 21 прижимается к седлу 19 и прекращает сообщение напорной магистрали с воздушной сетью. В воздушной сети установится и поддерживается то давление на которое отрегулирована пружина 12.

Редуктор КР установлен на воздухопроводе магистрали управления после фильтра Ф7 и отрегулирован на давление сжатого воздуха в магистрали (0,51±0,02) МПа [(5,1±0,2) кгс/см²].

 

 

Клапан 4-3

Клапан 4-3 (далее - клапан) предназначен для подачи воздуха к звуковому сигналу.

1. – корпус

2. – рычаг

3. – ось

4. – шплинт

5. – седло клапана

6. – гнездо

7. – уплотнение клапана

8. – направляющая

9. – пружина

10. – толкатель

11. – заглушка

12. – подпятник

13. – кольцо

14. – прокладка

15. – манжета

16, 17. – пробка

 

                                                                                                                 Рисунок 98

 

Клапан состоит из корпуса 1 и рычага 2, соединенных между собой осью 3 со шплинтом 4. В корпусе находится седло клапана 5, внутри которого расположена соединенная с гнездом 6 (включающем уплотнение клапана 7) направляющая 8. Закрытие клапана обеспечивается пружиной 9, а также давлением подводимого к нему сжатого воздуха. Воздействие на толкатель 10, находящийся в заглушке 11 и передающий движение направляющей клапана, осуществляется при нажатии на рычаг через подпятник 12. При этом клапан открывается и сжатый воздух из магистрали (или какого-либо объема пневматической системы) попадает в трубопровод звукового сигнала.

После снятия воздействия на рычаг клапан закрывается.

 

Резервуары воздушные

Резервуары воздушные (рисунок 46) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу пневматических приборов и устройств после выключения компрессорного агрегата.

В пневмосистеме вагона предусмотрено три типа воздушных резервуаров:

главный резервуар РС3 емкостью 300 л;

запасной резервуар РС1 емкостью 100 л;

уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

По конструкции 45, каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состоящий из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой. На резервуарах предусмотрены штуцеры для подсоединения их к пневмосистеме вагона, а также для установки водоспускных кранов (слив конденсата).

Слив конденсата из воздушных резервуаров РС1, РС2 и РС3 осуществляется через водосливные краны, соответственно, К16, К14 и К30 (согласно пневматической схеме вагона).

Резервуары отличаются между собой геометрическими размерами, толщиной стенок днищ и обечаек. К одному из днищ резервуара приваривается табличка, а на поверхности обечайки наносится трафаретная надпись с техническими данными и сведениями, предусмотренными требованиями стандартов к сосудам, работающим под давлением.