Работа электропневмотормоза в штатном режиме

При работе в штатном режиме кнопка «Тормоз резервный» отжата и лампа подсветки не горит.

1) Работа электропневмотормоза в режиме удержания

В режиме удержания при нулевой скорости БУВ-Н каждого вагона включает только вентиль В2 независимо от номера уставки тормозного положения контроллера машиниста, что соответствует давлению в ТЦ уставке 2 торможения.

2) Работа электропневмотормоза в режиме дотормаживания

В режиме дотормаживания при истощении электрического тормоза на скоростях менее 7 км/ч БУВ каждого вагона включает только вентиль В2 независимо от номера уставки тормозного положения контроллера машиниста, что соответствует давлению в ТЦ уставке 1 торможения.

3) Работа электропневмотормоза в режиме замещения электрического тормоза.

В режиме замещения на уставках 2 или 3 тормозного положения контроллера машиниста БУВ вагона, где произошел отказ электрического тормоза, включает вентили В1 или В2, соответственно, и в ТЦ должно устанавливаться давление, соответствующее уставкам 1 или 2 торможения.

4) Работа электропневмотормоза при включенном электрическом тормозе

При работе электрического тормоза на уставках 1 и 2 тормозного положения контроллера машиниста вентили В1 и В2 не должны включаться, а петля безопасности находится под напряжением.

При нажатой кнопке ТПТ (тормоз промежуточной тележки) на уставке 3 тормозного положения контроллера машиниста БУВ каждого вагона включает электропневматический вентиль В3 промежуточной тележки, что обеспечивает установку в ТЦ указанной тележки давления, соответствующего необходимой дополнительной тормозной силе.

Примечание: алгоритмы работы вентилей В1 и В2 при замещении электротормоза могут отличаться от описанных в зависимости от установленных версий программного обеспечения.

 

Петля безопасности и ручное управление электропневматическим тормозом

На вагонах серии 81-740.1/741.1 в штатном режиме работы используется электрическое управление экстренным и пневматическим тормозом по поездным проводам. Ручка крана машиниста в штатном режиме должна быть установлена в VI положение, при этом локомотивным бригадам следует помнить, что при установленной во II положении ручке крана машиниста при электропневматическом торможении в случае включения третьей уставки электропневматического тормоза произойдёт отпуск пневмотормозов состава. В исключительных случаях допускается управление пневматическим тормозом при помощи крана машиниста.

 

 

Схема петли безопасности и управления электропневматическим тормозом.

 

 

 

Рисунок 99

 

Работа петли безопасности.

При включении основного или резервного контроллера реверса, на блок тормоза безопасности (БТБ) подаётся напряжение + 75В по следующей цепи:

+ 75В с АКБ головного вагона → автоматы SF-19 (Питание крана машиниста основное) или SF-20 (Питание крана машиниста резервное) → транзисторные ключи VT4 или VT5, которые открываются при включении основного или резервного контроллеров реверса → замкнутые при давлении в ТМ более 2,5 Ат контакты сигнализатора давления СД-112 (при неисправности СД-112 – через контакты распломбированного и включенного тумблера аварийной блокировки сигнализатора давления АБСД) → нормально замкнутые в отключенном положении контакты резервного тумблера экстренного тормоза РТЭ1 → БТБ → блокиратор БАРС, установленный в положение БАРС-1 или БАРС-2 → включенные при исправном состоянии БАРС ключи (или при блокираторе БАРС, установленном в положение УОС → педаль безопасности) → нулевой провод АКБ.

При появлении питания +75В на БТБ в нём получают питание контактор К1 и преобразователь напряжения 50В. Контактор К1 включившись, подключает к 524 поездному проводу транзисторный ключ К4, который управляется микропроцессорным блоком и в нормальном состоянии открыт.

По 524, 525 и 526 поездным проводам на всех вагонах включаются вентили тормоза безопасности ВТБ на всех вагонах следующим образом: +50В → транзисторный ключ КЛ4 → контакты К1.1 → включенный тумблер экстренного тормоза → 524 поездной провод → включенный тумблер экстренного тормоза хвостового вагона → замкнутые при отключенном положении контакты контактора К1 хвостового вагона → 526 поездной провод → вентили тормоза безопасности ВТБ всего состава → 525 поездной провод → 0В преобразователя напряжения → блокиратор БАРС → ключи БАРС при включенной АРС или ПБ при включенном УОС → 0В АКБ.

Вентили ВТБ включившись, отключают в блоке электропневматических приборов воздухораспределитель, находящийся в заторможенном состоянии при VI положении крана машиниста, от переключательных клапанов КП.

Таким образом, экстренный тормоз включается при:

• сработке автоматов SF-19 или SF-20;
• отключении контроллеров реверса;
• включении тумблеров экстренного тормоза, как в головной, так и в хвостовой кабине;
• разрыве поезда;
• отключении ключей БАРС при следовании с включенной системой БАРС;
• отпускании ПБ при следовании на УОС.

При появлении постороннего питания на 526 поездном проводе включение экстренного тормоза тумблерами экстренного тормоза и отключением контроллеров реверса становится невозможным. Для этих целей установлен резервный тумблер экстренного тормоза. При включении этого тумблера размыкаются контакты РТЭ 1, снимая питание +75В с БТБ, и замыкаются контакты РТЭ 2, соединяя между собой 526 и 525 поездные провода. Разность потенциалов между этими поездными проводами становится равной нулю и ВТБ отключаются.

Следует помнить, что включение резервного тумблера экстренного тормоза может привести к потере управления и назначению вспомогательного поезда, поэтому данный тумблер опломбирован.