Экипировка и техническое обслуживание ТО-2.

Экипировка — это снабжение теп­ловоза топливом, маслом, водой, пес­ком и обтирочными материалами. Экипировку тепловоза производят в соответствии с графиком, составлен­ным в депо и утвержденным в отделе­нии дороги. В местах экипировки дол­жно быть предусмотрено максималь­ное совмещение всех операций. Как правило, тепловозы экипируют в пун­ктах технического обслуживания ло­комотивов (ПТОЛ), совмещая экипи­ровку с проведением технического об­служивания ТО-2. Для снабжения топливом и маслом тепловозов, рабо­тающих на отдаленных от депо участ­ках, применяют автозаправщики.

Дизельное топливо заправляют в бак под давлением, предварительно отвернув пробку и ввернув в заливоч­ную горловину (с любой стороны бака) переходный штуцер, в который встав­ляют пистолет топливного шланга. Перед заправкой необходимо слить отстой из топливного бака. По топливомерному стеклу ведут контроль за количеством заправляемого топлива (обычно до отметки 5500 л для тепло­возов ЧМЭЗ и ЧМЭЗЭ и 4800 л для тепловоза ЧМЭЗТ). По окончании за­правки снимают пистолет и переход­ный штуцер, вворачивают в заливоч­ную горловину пробку до упора и на­дежно закрепляют ее.

Масло добавляют в запасной бак 25 (см. рис. 62) (вместимостью 100 л) под давлением через штуцер, снаб­женный обратным клапаном. Добав­ление масла (обычно до отметки 90 л) контролируют по маслоуказательному стеклу. Для заправки основного масляного бака используют сливную трубу 36 (на тепловозах ЧМЭЗ до № 1343 для заправки масла имеется спе­циальная горловина в корпусе приво­да насосов на переднем торце дизеля). При заправке уровень масла должен быть доведен до верхней риски масло-указателя (щупа), так как после пуска дизеля масло начнет заполнять водо­масляный теплообменник, масляные фильтры и т. д., и уровень масла в баке понизится.

Водяную систему заполняют водой под давлением через шланг, присоеди­няемый к заправочному рукаву на тепловозе. При заправке вода запол­няет трубопроводы основного и вспо­могательного контуров. Предусмотре­на также заправка водяной системы с помощью ручного водяного насоса. Сравнительно небольшое количество воды в систему можно добавить через заливочную горловину расширитель­ного бака. Контролируют заправку си­стемы водой по водомерному стеклу расширительного бака.

Заправку песка производят через люки песочных бункеров на крыше кузова тепловоза. Предварительно надо убедиться в том, что в горлови­нах люков имеются предохранитель­ные сетки. Песок должен быть просу­шенным и просеянным. При необходи­мости бригада берет на тепловоз обти­рочные концы, дистиллированную воду, компрессорное масло и смазки МВП и ЖРО.

Все операции по экипировке теп­ловоза производят при строгом соблю­дении правил техники безопасности. В частности, категорически запреща­ется подниматься на крышу теплово­за, если он находится на электрифи­цированном участке.

В соответствии с Правилами тех­нического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭЗ техниче­ское обслуживание ТО-2 выполняют слесаря комплексных бригад совмест­но с локомотивными бригадами. Кро­ме работ, осуществляемых локомо­тивными бригадами при приемке (сда­че) локомотива, а также в процессе его эксплуатации, при техническом об­служивании ТО-2 дополнительно вы­полняют следующее.

Проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов (при работаю­щем дизеле), правильность показаний контрольно-измерительных прибо­ров, действие системы пескоподачи, звуковых сигналов и стеклоочистите­лей, устойчивость работы регулятора дизеля (перевод главной рукоятки контроллера на нулевую позицию не должен приводить к неустойчивой ча­стоте вращения коленчатого вала); сливают отстой из топливного бака и конденсат из воздушных резервуаров.

При работающем дизеле проверя­ют, нет ли постороннего шума в элек­трических машинах, контролируют напряжение вспомогательного гене­ратора, поддерживаемое регулятором напряжения. Сразу после остановки дизеля проверяют на ощупь нагрев подшипников всех электрических ма­шин.

При остановленном дизеле осмат­ривают тяговый генератор, двухма­шинный агрегат и тяговые электро­двигатели. Производят ревизию элек­трических аппаратов и аккумулятор­ной батареи. Разрешается выпуск тепловозов из технического обслужи­вания ТО-2 не более чем с двумя от­ключенными аккумуляторами.

Ревизию коллекторов электриче­ских машин производят со снятием крышек смотровых люков. Однако зи­мой во время снегопада (при нахожде­нии тепловоза на открытых стойлах ПТОЛ), разрешается не снимать крышки нижних и боковых смотровых люков остовов тяговых электродвига­телей (если нет соответствующих за­писей в журнале ТУ-152). В зимнее время сливают конденсат из шапок моторно-осевых подшипников.

При обслуживании экипажной ча­сти проверяют выход штоков тормоз­ных цилиндров, состояние и регули­ровку тормозной рычажной передачи, действие ручного тормоза. Заменяют изношенные тормозные колодки. При необходимости добавляют смазку в моторно-осевые подшипники и кожу­хи тяговых редукторов.

Окончательный объем работ, вы­полняемый при техническом обслужи­вании ТО-2, устанавливается началь­ником депо исходя из местных усло­вий, а также требований действующих инструкций по техническому обслу­живанию локомотивов.

Если экипировка производится на канаве или предусмотрен заезд на ка­наву после экипировки, то локомотив­ная бригада должна, прежде всего, тща­тельно осмотреть экипаж и продуть сжатым воздухом тяговые электро­двигатели. При этом убеждаются в от­сутствии трещин в заливке головок болтов крепления главных и добавоч­ных полюсов тяговых электродвигате­лей, проверяют состояние кожухов тя­говых редукторов, крепление шапок моторно-осевых подшипников и уро­вень масла в них, нагрев подшипников (на ощупь) и т. д. При необходимости меняют изношенные тормозные ко­лодки и регулируют выход штоков тормозных цилиндров.

Уход за экипажной частью

Применение бесчелюстных теле­жек и резинометаллических втулок значительно снизило количество то­чек смазывания в соединениях узлов и деталей экипажа. Поэтому уход в экс­плуатации в основном сводится к кон­тролю за состоянием всех частей эки­пажа.

Колесные пары. При каждой при­емке тепловоза машинист должен производить осмотр колесных пар, об­ращая внимание на состояние банда­жей и их крепление на колесных цен­трах. Основными неисправностями бандажа являются: остроконечный на­кат и вертикальный подрез гребня, выщербина, раковина, ползун (выбои­на) на поверхности катания бандажа, ослабление или проворот бандажа от­носительно колесного центра. Если тепловоз находится на канаве, то об­стукиванием молотком проверяют крепление стопорных колец, располо­женных с внутренней стороны колес, а также крепление на оси колесной пары разъемных деталей — хомута и пылевой шайбы.

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксо­вания колесных пар и правильно поль­зоваться тормозами. Вследствие за­клинивания колесных пар из-за не­правильного торможения (или неисп­равности тормозов) колесная пара может пойти юзом, в результате чего образуется ползун. При отсутствии специального шаблона глубину пол­зуна в пути следования для колес ди­аметром 1050 мм можно определить по его длине:

Длина пол­зуна, мм.	50	60	75	85	100	120	145
Глубина пол­зуна, мм.	0,7	1	1,5	2	3	4	7

В правилах технической эксплуа­тации железных дорог Российской Фе­дерации в п. 10.3 указаны все неисп­равности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация локомоти­вов.

Буксы. Локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или сто­янке на станции обязана проверять, нет ли повышенного нагрева ролико­вых букс, и производить их внешний осмотр. При осмотре букс обращают внимание на состояние и крепление крышек; убеждаются в отсутствии вы­текания смазки из буксы. Нагрев бук­совых узлов контролируют на ощупь (тыльной стороной ладони) сразу по­сле остановки тепловоза. Максималь­ная температура нагрева роликовых букс не должна быть более 80° С.

Причинами чрезмерного нагрева роликовой буксы являются: недоста­ток смазки или плохое ее качество, попадание в подшипник песка или других механических примесей, неис­правность (повреждение) самого под­шипника, неправильная сборка под­шипникового узла.

Тяговые редукторы. При поста­новке тепловоза на смотровую канаву проверяют состояние и крепление ко­жухов тяговых редукторов, которые не должны иметь трещин и признаков вытекания смазки. Кожух может по­лучить повреждения из-за соприкос­новения с каким-либо посторонним предметом, находящимся внутри ко­леи. Поэтому рекомендуется после пе­редвижения тепловоза обратить вни­мание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находится локо­мотив.

Рессорное подвешивание. Провер­ка рессорного подвешивания заклю­чается в осмотре пружинных рессор и гидравлических гасителей колебаний. Пружины не должны иметь трещин и изломов (излом наружной пружины можно обнаружить по уменьшению или отсутствию зазора между витка­ми). Просадку пружин контролируют по расстоянию между балансиром 13 и упором 23 рамы тележки (см. рис. 2), которое должно быть не менее 20 мм. На просадку пружин указывает также деформация (смятие) упора 23, кото­рую можно обнаружить при осмотре экипажа. Гидравлический гаситель колебаний должен быть надежно при­креплен своими ушками к раме тележ­ки и балансиру. Особого внимания требует проверка соединения нижнего ушка гасителя с балансиром, так как в эксплуатации бывают случаи среза шплинта 35 (см. рис. 7), фиксирующего палец 36. Не должно быть никаких признаков вытекания рабочей жидко­сти из гасителя, а защитный кожух 10 должен быть надежно прикреплен к его верхнему ушку 2.

Подвеска тяговых электродвигате­лей. Этот узел подлежит тщательной проверке при нахождении тепловоза на смотровой канаве. Обстукиванием молотком проверяют крепление ша­пок моторно-осевых подшипников, на ощупь проверяют их нагрев, контро­лируют уровень смазки в подшипни­ках, а при необходимости добавляют смазку (предварительно подогрев ее, если осмотр производят в холодное время года). Пружинные опоры долж­ны быть надежно зафиксированы, не иметь трещин, а к носикам 1 (см. рис. 8) остовов тяговых электродвигателей должны быть приварены накладки из марганцовистой стали, защищающие остовы от механического износа.

Автосцепные устройства. За сцеп­ление тепловоза с первым вагоном не­сет ответственность машинист, поэто­му он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцеп­ными устройствами в эксплуатацию не допускается.

При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), пред­варительно надев рукавицы и соблю­дая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр произво­дят только с той стороны, откуда иск­лючено движение подвижного соста­ва. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормо­зом.

При осмотре убеждаются в отсут­ствии трещин в голове корпуса авто­сцепки, маятниковых подвесках, цен­трирующей балочке, а также в хвосто­вике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смот­ровой канаве). При дальнейшем ос­мотре проверяют:

а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки перемещают ее в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

б) свободность перемещения замка. Рукой или молотком уводят замок
в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана
головы в зев под действием собственной массы;

в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на замок, который не должен входить в карман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм);

г) работу ручного расцепного привода. Поворачивают рычаг расцепного привода и кладут его на полочку кронштейна 13 (см. рис. 13). Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сигнальный отросток замка должен полностью выйти из корпуса автосцепки);

д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают вручную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вернуться в исходное положение; замок
должен остаться внутри кармана головы автосцепки.

Расстояние между ударной розет­кой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 - 40 мм, а между упором го­ловы автосцепки и передним торцом ударной розетки – 70 – 90 мм. Высо­та оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требования­ми ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосце­пок тепловоза и первого груженого ва­гона допускается не более 110 мм.

Песочная система. При осмотре крепления песочных (подсыпных) труб следят за тем, чтобы резиновые наконечники располагались точно по кругу катания бандажа, а расстояние от наконечника песочной трубы до го­ловки рельса составляло 50 – 65 мм. При наборе песка локомотивная бри­гада проверяет исправность бункер­ных сеток, защищающих форсунки от засорения. При отсутствии сеток или их неисправности в бункер вместе с песком могут попасть посторонние ме­ханические частицы, что приведет к прекращению подачи песка.

При приемке тепловоза проверяют подачу песка под колесные пары, если давление сжатого воздуха в резервуа­ре управления не ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см). Если песок не подается под одно колесо колесной пары, то неисп­равна форсунка, а если под оба — не­исправен соответствующий воздухо­распределитель. Наличие достаточно­го количества песка в передних и задних бункерах проверяют обстукиванием их молотком (по звуку). Запрещается об­стукивание молотком форсунок, воз­духораспределителей песочниц и пе­сочных труб во избежание их повреж­дений.

Осматривая раму тележки, обра­щают внимание, нет ли трещин в мес­тах приварки фартуков 14 (см. рис. 2); обстукиванием проверяют крепление песочных труб / к кронштейнам 29 и крепление самих кронштейнов к раме тележки. При осмотре подвешивания главной рамы к тележкам проверяют наличие и целостность шплинтов 14 (см. рис. 10).

Уход за дизелем

Общие положения. Техническое состояние дизеля контролируется в процессе эксплуатации локомотивны­ми бригадами, а при техническом об­служивании ТО-3 и текущих ремон­тах тепловоза —слесарями комплек­сных бригад. Перед пуском дизеля проверяют наличие топлива, масла и воды. Температура масла и воды дол­жна быть не ниже 20° С. Проверяют положение кранов и вентилей во всех системах тепловоза. Убеждаются в том, что рейки всех топливных насо­сов свободно перемещаются, а пре­дельный регулятор готов к работе (взведен). Производят прокачку топ­лива ручным насосом, одновременно проверяя, не попал ли воздух в топ­ливную систему.

Следует иметь в виду, что пуску дизеля может помешать ряд причин, связанных с неисправностями топлив­ной системы и объединенного регуля­тора (при условии, что коленчатый вал вращается, получая привод от тя­гового генератора, работающего в ре­жиме стартерного электродвигателя). Такие механические неисправности можно разделить на две группы. К первой относятся неисправности, из-за которых регулятор не передвигает рейки на подачу топлива, а ко второй — неисправности, срывающие пуск дизе­ля, несмотря на нормальное переме­щение топливных реек.

Регулятор не выдвигает рейки из-за недостаточного давления масла, что является следствием засорения его фильтра или износа деталей гид­равлического усилителя. Если же рей­ки выдвигаются на подачу топлива, но пуск не происходит, то причиной этого является отсутствие топлива в кол­лекторе из-за засорения фильтров тонкой очистки, попадания воздуха в коллектор или открытия вентиля на сливной трубе, соединенной парал­лельно с перепускным клапаном.

При работающем дизеле обраща­ют внимание на цвет выпускных га­зов, плотность всех трубопроводов и их соединений, убеждаются в отсутст­вии посторонних стуков и шумов, в одинаковом нагреве всех корпусов топливных насосов высокого давле­ния и нормальном каплепадении из сливных трубок форсунок и корпусов водяных насосов.

Если наблюдается течь масла в со­единениях деталей остова (люки бло­ка, корпусы привода насосов и распре­делительного вала, соединение рамы с блоком), то причиной этого является повышенное давление в картере, вы­званное пробоем газов, засорением са­пуна или усиленным парообразовани­ем масла из-за излишков его в картере (уровень масла при неработающем ди­зеле выше верхней риски маслоуказа-теля).

Состояние узлов и деталей дизеля более тщательно проверяют в депо при постановке тепловоза на техниче­ское обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Через от­крытые люки блока осматривают кривошипно-шатунный механизм, обра­щая внимание на крепление крышек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, состояние и крепле­ние маслоподводящих трубок, прове­ряют, нет ли проворота вкладышей по совпадению их стыков со стыками разъемных корпусов подшипников. При открытых люках блока легко про­верить, не пропускают ли воду рези­новые кольца, установленные на ци­линдровых втулках, и одновременно осмотреть внутренние поверхности втулок (зеркало цилиндра).

Для осмотра распределительного вала и его подшипников снимают крышки, закрывающие отсек распре­делительного вала. Проверяют флан­цевое соединение секций вала, состо­яние кулачков и подшипников вала, крепление маслоподводящих трубок. Кроме того, обращают внимание на состояние поверхностей роликов тол­кателей и крепление корпусов толка­телей.

Снимают крышку с люка в корпусе привода распределительного вала и осматривают приводные шестерни, фланцевое соединение коленчатого вала с якорем тягового генератора, ла­биринтное уплотнение коленчатого вала и втулочный подшипник распре­делительного вала. Через второй люк корпуса привода распределительного вала можно проверить исправность узлов предельного регулятора дизеля.

Чтобы осмотреть верхний привод клапанов, снимают крышки клапан­ных коробок. Проверяют состояние всех деталей привода клапанов, их смазывание, замеряют щупом темпе­ратурные зазоры (0,4 - 0,5 мм) между бойками и торцами клапанов (при ус­ловии, что клапаны закрыты), а также проверяют крепление форсунок и топ­ливных трубок.

При постановке тепловоза на тех­ническое обслуживание ТО-3 или те­кущий ремонт отбирают для лабора­торного анализа пробы масла из кар­тера, топлива из топливного бака и воды из системы охлаждения.

Топливная система. При приемке тепловоза проверяют наличие топли­ва в баке по топливомерному стеклу. Если тепловоз находится на смотро­вой канаве, то надо при неработаю­щем дизеле удалить конденсат вместе с механическими примесями из от­стойников и грязесборника топливно­го бака (набор топлива должен произ­водиться только после обязательного слива отстоя).

При неработающем дизеле перио­дически проворачивают на 2 — 3 обо­рота по часовой стрелке рукоятку фильтра грубой очистки, очищая его пластины от грязи. Перед пуском ди­зеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и го­товность предельного регулятора к работе, для чего рукоятку вала управ­ления рейками оттягивают на себя до упора и отпускают. При небольшом усилии все рейки должны переме­ститься на максимальную величину. Если рейка какого-нибудь насоса не перемещается, то можно попытаться «расходить» ее, предварительно сма­зав дизельным маслом. Насос с закли­ненной рейкой отключают.

Проверяют положение вентиля 6 (см. рис. 35), который должен быть за­крыт. Такую проверку следует произ­водить периодически, так как в экс­плуатации имели место случаи само­произвольного открытия вентиля вследствие вибрации, что вызывало перебои в работе дизеля и даже его остановку из-за недостаточного коли­чества топлива в коллекторе. При ос­мотре тепловоза обращают внимание, нет ли течи топлива по пробкам топ­ливного бака 1.

В связи с отсутствием на теплово­зах манометра, указывающего давле­ние в топливном коллекторе, надо пе­ред пуском дизеля прокачать топливо ручным насосом 17 и, открыв кран 15, убедиться, что в системе нет воздуха (топливо течет сплошной струей). Ес­ли удалить попавший в систему воз­дух полностью не удается, то открыва­ют пробки на крышках фильтров тон­кой очистки и корпусах топливных на­сосов высокого давления.

Если из-за неисправности регуля­тора дизеля или засорения его масля­ного фильтра рейки топливных насо­сов в период прокачки масла не пере­двигаются (или передвигаются недо­статочно), то для ускорения и об­легчения пуска необходимо пере­двинуть рейки вручную, потянув ру­коятку вала управления на себя до отказа.

Следует иметь в виду, что эту руко­ятку надо отпустить сразу же после пу­ска дизеля, чтобы предотвратить сраба­тывание предельного регулятора.

В процессе работы дизеля перио­дически контролируют (при останов­ленном тепловозе) состояние топлив­ной системы. При этом обращают вни­мание на каплепадение из сливных трубок форсунок, свободность хода реек насосов и убеждаются в отсутст­вии течи топлива в трубопроводах. Бесцветный выпуск газов свидетель­ствует о нормальной работе топлив­ной аппаратуры.

Причины, вызывающие снижение давления топлива в системе, а следо­вательно неустойчивую работу дизе­ля:

1) засорение штуцера, соединяю­щего всасывающую трубу 21 с топлив­ным баком 1;

2) засорение топливных фильтров грубой 19 и тонкой 11 очи­стки;

3) износ сальников топливопод­качивающего насоса 18, а также течь топлива между крышками насоса и его корпусом (эти неисправности можно определить визуально);

4) заедание перепускного 7 или предохранитель­ного 13 клапана из-за попадания в си­стему воды или механических при­месей.

Повышенная дымность выпускных газов указывает на неисправность од­ной из форсунок. Поочередным от­ключением топливных насосов высо­кого давления можно определить, ка­кая из форсунок работает неудовлет­ворительно. Основными неисправностями форсунки являются: зависание иглы, засорение сопловых отверстий, засо­рение щелевого фильтра форсунки вследствие попадания металлических частиц из-за излома пружины или на­гнетательного клапана топливного насоса.

Масляная система. В системе при­меняются дизельные масла марок М14Б или М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу мотор­ных, число 14 характеризует кинема­тическую вязкость масла в сантистоксах при температуре 100° С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответ­ствующие присадки для работы в дизе­лях малой и средней форсировки, а индекс 2 — что масло предназначено для дизелей. Температура вспышки ма­сел марок М14Б и М14В2 (т. е. темпера­тура воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответ­ственно 200 и 210 °С, а плотность – 0,905 г/см³ (при температуре 20 °С).

Для слива масла открывают вен­тиль 35 (см. рис. 62) на трубе 36, пред­варительно отвернув пробку на конце трубы. Дополнительно сливают масло из водомасляного теплообменника че­рез специальный кран, установлен­ный на его корпусе.

Перед пуском проверяют наличие масла в раме дизеля масломерной рей­кой (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже нижней ри­сок). При этом следует обратить вни­мание, нет ли признаков попадания в масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсион­ное покрытие (смесь масла с водой), а во втором — специфический запах. Попадание воды в масло опасно тем, что в воде присадки масла растворя­ются и выпадают в осадок, резко ухуд­шая тем самым свойства масла. Раз­жижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, т. е. к умень­шению давления в системе. Кроме то­го, снижается температура вспышки, что может вызвать взрыв в картере.

При появлении в масле воды или топлива необходимо установить при­чину и сделать соответствующую за­пись в журнале технического состоя­ния тепловоза (форма ТУ-152).

При неработающем дизеле необ­ходимо провернуть рукоятки фильт­ров грубой очистки на 2 – 3 оборота по часовой стрелке. Во время пуска обращают внимание на выход реек топливных насосов высокого давле­ния. Одна из причин замедленного выхода реек — засорение масляного фильтра 11 объединенного регулятора дизеля. В этом случае требуется заме­на фильтра или промывка его фильт­рующего элемента. Кроме того, обра­щают внимание на состояние всех дюритовых рукавов. Деформация како­го-либо рукава требует постановки временного хомута, предотвращаю­щего разрыв дюритового соединения.

Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на ана­лиз. Отбор производят при работаю­щем дизеле. На трубопроводе 19 от­крывают кран в, вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертыва­ют и фиксируют контргайкой 6.

На тепловозах ЧМЭЗ первого вы­пуска заливочные горловины для за­правки системы маслом оснащены са­пунами и находятся на корпусах при­вода насосов. На тепловозах последу­ющих выпусков в связи с переносом сапуна, сообщающего картер дизеля с атмосферой, горловины заглушены фланцами, а для экипировки маслом установлен запасной бак 25 вместимо­стью 100 л, подвешенный к каркасу капота в машинном помещении теп­ловоза. Заправку бака 25 маслом про­изводят под давлением, для чего в за­ливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака, уста­новлен клапан. После заправки горло­вину закрывают крышкой на резьбе. На этой же торцовой стенке находится масломерное стекло. Для добавления масла открывают вентиль 29 на пере­пускной трубе, соединяющей бак 25 с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль 4 на тру­бопроводе 3, соединяющем фильтр грубой очистки масла 2 с гидромеха­ническим редуктором, открыт.

Причинами снижения давления масла в системе являются:

1) засоре­ние масляных фильтров грубой очист­ки;

2) недостаточное количество масла в масляном баке;

3) засорение сетчато­го фильтра 34;

4) увеличение зазоров "на масло" из-за повышенного износа подшипников коленчатого и распре­делительного валов;

5) износ шестерен масляного насоса или зависание пре­дохранительного клапана насоса;

6) подсос воздуха масляным насосом;

7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.

Водяная система. Применяемую в системе охлаждения воду приготавли­вают в специальном отделении депо из конденсата, полученного в паровых или электрических дистилляторах, к которому добавляют соответствую­щие присадки. На 1 м воды добавля­ют 350 г каустической соды, 500 г. тринатрийфосфата и 4 кг нитрита натрия. Использование каустической соды в качестве присадки способствует уменьшению образования накипи, ко­торая, обладая низкой теплопровод­ностью, препятствует передаче тепла от нагретых деталей дизеля охлажда­ющей воде. Кроме того, накипь снижа­ет пропускную способность секций ра­диатора. Нитрит натрия является ан­тикоррозионной присадкой, а тринатрийфосфат выполняет одновременно антинакипинные и антикоррозионные функции.

Водяную систему тепловоза за­правляют горячей водой (температура 80 — 90° С) в количестве 1100 л, пода­ваемой под давлением через общий для двух контуров трубопровод 42 (см. рис. 72). При заправке водой для уда­ления воздуха из системы открывают кран в верхней части корпуса охладителя наддувочного корпуса воздуха и закрывают его после того как вода начнет вытекать из крана. Кроме того, должны быть открыты вентили 400, 401, 403, 404, 405, 406, 409, а кран 402 и вентили 407 и 408 должны быть за­крыты. Набор воды ведут до тех пор, пока она не начнет вытекать из сиг­нальной трубы 32. Выброс воды и пара через эту трубу во время эксплуата­ции тепловоза является следствием перегрева воды.

Воду из системы охлаждения сли­вают перед постановкой тепловоза на плановые ремонты ТР-2 и ТР-3, при необходимости смены воды, забрако­ванной по результатам анализов, а также перед постановкой тепловоза в длительный отстой. Для слива воды открывают вентили 400 и 401, выпу­ская воду одновременно из двух кон­туров. Дополнительно открывают краник на охладителе наддувочного воздуха. Кроме того, должны быть от­крыты вентили 403 – 406. После сли­ва основной массы воды удаляют воду из полостей водяных насосов, водомасляного теплообменника, топливоподогревателя и калорифера, для чего открывают вентили 407 – 409, слив­ные краники и пробки на обоих насо­сах и кран на водомасляном теплооб­меннике.

В процессе эксплуатации теплово­за локомотивная бригада периодиче­ски контролирует работу водяной си­стемы, проверяя температуру охлаж­дающей воды и ее количество в систе­ме, герметичность трубопроводов, работу насосов и вентиляторов. Перед пуском дизеля температура воды дол­жна быть не ниже 20° С, а перед троганием тепловоза с места – не ниже 40° С. На тепловозах последних выпу­сков установлен термометр, указа­тель которого находится на пульте уп­равления, а датчик – на коллекторе горячей воды.

Количество воды контролируют по водомерному стеклу 27 расширитель­ного бака. Красная риска на корпусе водомерного стекла указывает пре­дельно допустимый уровень воды в си­стеме. Правильность показаний водо­мерного стекла проверяют при помо­щи краника, установленного на стек­ле. Этот же краник используют для отбора воды на анализ.

При работающем дизеле осматри­вают водяные насосы, обращая внима­ние на равномерность их шума и каплепадение воды через сальники Гетца (считается нормальным, если проса­чивание воды не превышает 10 капель в 1 мин).