Ориентировочная масса основных узлов тепловоза, кг.

Рама тепловоза с пере­дним и задним кузовами………...34 256

Кабина машиниста …………………………………………1662

Кузов машинного отделения……………………………..1427

Тележка в сборе……………………………………………..22 205

Колесная пара……………………………………………….1900

Колесная пара в сборе с буксами………………………...2515

Дизель..... ………………………………………………..13 400

Тяговый генератор…………………………………………..4650

Тяговый электродвигатель………………………………...2450

Двухмашинный агрегат……………………………………..350

Один аккумулятор…………………………………………...15

Одна секция (пять аккумуляторов) ………………………75

Аккумуляторная батарея (15 секций)…………………….1125

Гидромеханический редуктор…………………………….430

Компрессор………………………………………………….360

 

 

II. Экипаж

Экипаж служит для установки си­лового и вспомогательного оборудова­ния, а также для передвижения тепло­воза по рельсовому пути. К экипажу относятся главная рама с кузовом капотного типа, две трехосные тележки, автосцепные устройства и песочная система. Создаваемые колесными па­рами тяговые и тормозные усилия че­рез детали экипажа (буксы, рамы те­лежек, шкворни главной рамы и авто­сцепные устройства) передаются на сцепленные с локомотивом вагоны.

Особенностью экипажа является конструкция соединения главной ра­мы с тележками. Обычно главная рама через шарниры опирается на рамы те­лежек. На рассматриваемых теплово­зах главная рама не опирается на те­лежки, а подвешивается к ним при помощи восьми специальных болтов. Кроме того, на тепловозах применены бесчелюстные тележки и индивиду­альное рессорное подвешивание. В уз­лах экипажной части широко исполь­зуются резинометаллические соеди­нения. Они смягчают работу узлов экипажа при передаче вертикальных (веса тепловоза) и горизонтальных (тяговых и тормозных) усилий.

Тележка

Тележка воспринимает вес главной рамы тепловоза с установленным на ней оборудованием. Кроме того, на те­лежке создаются тяговые и тормозные усилия, которые через шкворень пере­даются на главную раму тепловоза.

Тележка (рис. 2) бесчелюстного ти­па состоит из рамы, трех колесно-мо­торных блоков, рессорного подвеши­вания и тормозного оборудования. На задней тележке имеется привод скоро­стемера, смонтированный на правом торце первой колесной пары.

Основными элементами сварной стальной рамы тележки являются две продольные, две поперечные и шквор­невая балки. Продольная балка 18 ко­робчатого сечения сварена из двух ча­стей, каждая из которых представляет собой пустотелую стальную отливку, выполненную за одно целое с кон­солью 12. Рама тележки имеет четыре таких консоли, используемые для под­вески главной рамы тепловоза. Снизу к продольным балкам приварены фар­туки 14, в которых сделаны отверстия с запрессованными в них сменными стальными втулками под пальцы 19. К продольным балкам также приваре­ны: кронштейны 2 для крепления тор­мозной рычажной передачи, кронш­тейны 3 для крепления четырех тор­мозных цилиндров 20, тарелки 24 для шести комплектов цилиндрических пружин 16 и вилки 25 для крепления шести гидравлических гасителей ко­лебаний 15. Резинометаллические упоры 17, приваренные снаружи к се­рединам продольных балок, ограничи­вают перемещение кузова относи­тельно тележек. Такие же упоры 23, ограничивающие вертикальное пере­мещение букс, прикреплены к про­дольным балкам снизу.

Продольные балки рамы тележки соединены между собой двумя попе­речными балками 11 коробчатого се­чения. К поперечной балке и фарту­кам приварен кронштейн с четырьмя выступами для монтажа пружинной подвески тяговых электродвигателей.

Для снижения массы в кронштейне е сделаны два окна. По периметру окон приварены стальные полосы д толщи­ной 16 мм, усиливающие жесткость кронштейна. К поперечной балке при­варены также два кронштейна 2 для крепления тормозной рычажной пере­дачи.

К поперечным балкам приварена сварная шкворневая балка 8. В центре шкворневой балки имеется гнездо под шкворень главной рамы тепловоза. К стенкам гнезда прикреплены четырь­мя шпильками накладки 9. Каждая на­кладка представляет собой комплект, состоящий из стальных плит а и г, разделенных слоем резины б. К на­ружной плите а приварен сменный на­личник в из марганцовистой стали. Нормальный зазор между накладками гнезда и шкворнем главной рамы теп­ловоза 5 — 6 мм (допускается не более 8 мм).

Внутри рамы размещены три колесно-моторных блока. Каждый блок состоит из колесной пары 5 и тягового электродвигателя 7. Колесная пара в сборе с роликовыми буксами 21 через балансиры 13 соединена с фартуками рамы тележки (к одному фартуку при­креплен один балансир, а к другому – два). Тяговый электродвигатель опи­рается на раму тележки через пру­жинную подвеску, а на ось колесной пары — через два моторно-осевых подшипника 4.

К раме тележки прикреплены так­же тормозной 10 и песочный 1 трубоп­роводы. Тормозной трубопровод при­креплен посредством скоб 27 и болтов 26 (MI0), ввернутых в пластины 28, приваренные к продольным балкам. К кронштейнам 2, приваренным по кон­цам продольных балок, с внутренней стороны привернуты четырьмя болта­ми М16 кронштейны 29, предназначенные для крепления песочных труб. Кронштейн 29 изготовлен из швелле­ра с приваренной к нему наклонной плитой, в которой просверлены шесть отверстий под крепежные болты (два дополнительных отверстия предус­матривают возможность перестанов­ки кронштейнов при переходе на ко­лею 1435 мм).

Колесная пара

Для передачи веса тепловоза на путь, создания тяговых и тормозных усилий и направления движения теп­ловоза по рельсам предназначены ко­лесные пары (рис. 3), состоящие из оси, двух колесных центров, двух банда­жей, двух стопорных колец и большо­го зубчатого колеса.

Ось 3, откованная из осевой стали, подвергнутая нормализации и механи­чески обработанная, имеет цилиндри­ческую форму с различными диаметра­ми по длине в зависимости от назначе­ния ее частей. Крайние части а диамет­ром 170 мм являются шейками под роликовые буксовые подшипники. Подступичные части в диаметром 205 мм предназначены для напрессовки колес­ных центров. Ступенчатый переход от шеек а к подступичным частям «осуще­ствляется с помощью предподступичных частей б диаметрами 174 и 188 мм.

Подступичная часть г диаметром 210 мм используется для напрессовки большого зубчатого колеса. Такой же диаметр имеют две шейки д под моторно-осевые подшипники. Между шейками д заключена средняя часть оси е диаметром 196 мм. Все переходы от одного диаметра к другому (галтели) плавные с радиусом закругления не ме­нее 20 мм, что позволяет избежать кон­центрации напряжений и появления ус­талостных трещин. Цилиндрические поверхности оси (кроме средней части) накатаны роликами и отшлифованы.

Конструкция оси предусматривает возможность демонтажа роликовых подшипников при полной ревизии букс. Для этого по торцам оси сделаны осевые сверления и диаметром 5 мм, соединенные радиальными отверстия­ми з диаметром 3 мм с кольцевыми канавками ж шириной 4 мм,проточен­ными на наружной поверхности бук­совых шеек а. На конце осевого свер­ления и сделана расточка и нарезана резьба Ml6X1,5 под штуцер гидравли­ческого пресса, которым нагнетают масло в канавку ж. При давлении 300 МПа (3000 кгс/см²) масло упруго де­формирует шейку оси и внутреннее кольцо роликового буксового подшип­ника, просачивается между сопряжен­ными поверхностями, что позволяет легко снять подшипник. По торцам оси в процессе механической обработ­ки сверлят центровые отверстия ас ди­аметром 12 мм и глубиной 32,5 мм с последующей раззенковкой.

Большое зубчатое колесо 1 изго­товлено из легированной стали и на­прессовано на ось в холодном состоя­нии усилием 600 - 800 кН (60 — 80 тс). Для облегчения процесса напрес­совки отверстие диаметром 210 мм в ступице зубчатого колеса с двух сто­рон расточено под конус 1:20 на глу­бину 10 мм. Зубчатое колесо имеет 76 прямых зубьев, наружная поверхность которых закалена токами высокой ча­стоты на глубину 2 — 5 мм с последу­ющим низким отпуском (нагрев до температуры 170 — 180 °С и охлаж­дение на воздухе).

Для съема зубчатого колеса с по­мощью гидропресса в его ступице сде­ланы наклонное отверстие м диаметром 5 мм и кольцевая канавка н шириной 3 мм. В эксплуатации отверстие м закры­то пробкой л с резьбой М16х1,5.

Колесные центры 6 дискового типа отлиты из углеродистой стали и напрес­сованы на ось в холодном состоянии усилием до 1500 кН (150 тс) с натягом 0,3—0,4 мм. При этом колесные цен­тры должны находиться на одинако­вом расстоянии от середины оси. От­верстие в ступице колесного центра диаметром 205 мм с обеих сторон рас­точено под конус 1:10, что предотвра­щает задир сопрягаемых поверхно­стей. С этой же целью внутреннюю поверхность ступицы и наружную по­верхность оси перед напрессовкой смазывают растительным маслом. Для спрессовки колесного центра с оси в его ступице также сделаны наклон­ное отверстие п и кольцевая канавка о.

 

Наружная часть колесного центра (обод) диаметром 900 мм соединена со ступицей диском, в котором имеются два отверстия диаметром 45 мм, ис­пользуемые для транспортировки ко­лесной пары и крепления ее при об­точке на токарном станке.

Бандажи 7 изготавливают из рас­кисленной мартеновской стали, обла­дающей достаточной твердостью и од­новременно вязкостью. Перед меха­нической обработкой их подвергают закалке с последующим отпуском. Бандаж представляет собой сменное кольцо. На наружной поверхности бандажа, обработанной по специаль­ному профилю, имеется гребень с, ко­торый направляет движение колеса по рельсу. Гребень плавно переходит в поверхность катания, состоящую из двух конических участков с уклоном 1:20 и 1:7 и торцовой фаски шириной 6 мм, выполненной под углом 45°. Уча­сток поверхности катания с уклоном 1:20 обеспечивает устойчивое положе­ние колесной пары на рельсах. Кони­ческий участок 1:7 позволяет колес­ной паре вписываться в кривые. При движении по кривой колесная пара под действием центробежной силы прижимается гребнем к наружному рельсу, т. е. наружное колесо катится по рельсу поверхностью, имеющей больший диаметр по сравнению с внутренним колесом. Следовательно, за один оборот колесной пары наруж­ное колесо проходит больший путь, что позволяет избежать проскальзы­вания наружного колеса относительно рельса.

Торцовая фаска под углом 45° пре­дусмотрена для того, чтобы выдавли­ваемый с поверхности катания металл заполнял ее, не вызывая уширения бандажа. Ширина бандажа 140 мм. Посередине его проходит круг ката­ния — условная окружность для конт­роля состояния бандажа (замера про­ката, толщины и диаметра бандажа). Толщина нового бандажа 75 мм, а ди­аметр 1050 мм. На внутренней цилин­дрической поверхности бандажа с од­ной стороны сделан борт р, ас другой проточена канавка под стопорное кольцо 8.

Перед насадкой бандажа на обод колесного центра его нагревают до температуры 250 - 320 °С, чтобы обеспечить натяг 1,0-1,5 мм. В го­ризонтально расположенный бандаж опускают установленный на оси ко­лесный центр до упора в борт бандажа. В канавку при температуре бандажа не ниже 200 °С заводят стопорное кольцо с? и на закаточном станке завальцовывают прижимной борт ка­навки вместе с кольцом.

При сборке на бандаже и колесном центре ставят контрольные риски. На бандаже выбивают керном 4 - 5 то­чек глубиной 1,0-1,5 мм на длине 25 мм и не ближе 10 мм к кромке упор­ного борта. На ободе колесного центра ставят затупленным зубилом риску глубиной до 1 мм. Для контроля за рис­ками в процессе эксплуатации на на­ружной грани бандажа, окрашенной бе­лилами, наносят красную полосу шири­ной 25 мм, а на колесном центре как продолжение ее – белую полосу.

На ось собранной колесной пары надевают хомут 5 и пылевую шайбу 4. Обе детали разъемные и при сборке стягиваются двумя болтами. Пылевая шайба и хомут закрывают свободную часть оси и ограничивают разбег тяго­вого электродвигателя (0,4 — 5,0 мм). Кроме того, пылевая шайба защищает моторно-осевой подшипник от загряз­нения, для чего на цилиндрическом выступе шайбы ставят сменное вой­лочное кольцо т. Крепление кольца осуществляется стальной лентой ф, состоящей из двух частей, каждая из которых крепится тремя болтами у.

Подступичные части оси выполне­ны удлиненными, что позволяет про­изводить сборку колесной пары как для колеи шириной 1520 мм (в этом случае расстояние между внутренни­ми гранями бандажей 1440+3 мм), так и для колеи шириной 1435 мм.

Тяговый редуктор

Вращающий момент от якоря тяго­вого электродвигателя на ось колес­ной пары передается через тяговый редуктор, состоящий из ведущей шес­терни и большого зубчатого колеса. Ведущая шестерня, имеющая 15 пря­мых зубьев, напрессована на кониче­скую часть вала якоря. Ведомая шес­терня (большое зубчатое колесо) 1 (см. рис. 3) укреплена на оси колесной па­ры. Она изготовлена из качественной стали и состоит из ступицы, диска и венца, на котором нарезаны 76 пря­мых зубьев. Передаточное число ре­дуктора 5,06 (76:15) показывает, что вращающий момент на колесной паре увеличивается по сравнению с враща­ющим моментом на валу якоря тягово­го электродвигателя в 5,06 раза, зато частота вращения колесной пары уменьшается в такое же число раз.

Ведущая шестерня и большое зуб­чатое колесо закрыты кожухом (рис. 4), который служит резервуаром для смазки и предохраняет редуктор от загрязнения. Кожух разъемный: верх­няя 3 и нижняя 1 его части сварены из стальных листов. По разъему кожух имеет резиновое уплотнение. В верх­ней части 3 кожуха сделана заливоч­ная горловина 4, закрытая крышкой. Нижняя часть 1 кожуха снабжена пат­рубком 8 для замера уровня смазки с помощью щупа, который приварен к навернутой на патрубок крышке 7.

При монтаже колесно-моторного блока кожух крепится к двум кронш­тейнам с помощью четырех болтов 2. Кронштейн 10 отлит за одно целое с шапкой моторно-осевого подшипника, а кронштейн 11 — за одно целое с задним подшипниковым щитом тяго­вого электродвигателя. Кронштейны 10 и 11 располагаются между скобами 5 и 6, приваренными к торцам обеих частей кожуха. Болты крепления ко­жуха проходят через отверстия в ско­бах и кронштейнах. К верхней скобе 5 приварена накладка 9, не допускаю­щая проворота головок болтов.

Для смазывания тягового редукто­ра используется осерненная смазка или СТП (смазка для тяговых пе­редач), которую заливают в кожух (3,5 кг) с таким расчетом, чтобы в смаз­ку был погружен только один нижний зуб большого зубчатого колеса. Сма­зывание зубьев ведущей шестерни осуществляется за счет контакта их с зубьями большого зубчатого колеса, покрытыми масляной пленкой, лип­кость которой повышается добавлени­ем в ту и другую смазки до 1,5 % серы.

С тепловоза № 1615, сварной ко­жух заменен на штампованный.

 

Буксовый узел

Через буксы вес тепловоза переда­ется на оси колесных пар. Кроме того, буксы участвуют в передаче тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки.

На рассматриваемых тепловозах применены буксы с двухрядными ро­ликовыми сферическими подшипни­ками, смонтированными в корпусах, которые одновременно выполняют роль балансиров рессорного подвеши­вания. Применение опорно-упорного подшипника со сферическими ролика­ми упрощает конструкцию буксы, ко­торая не нуждается в специальном осевом упоре. Такой подшипник одно­временно является самоустанавлива­ющимся, т. е. он обеспечивает нор­мальную работу буксового узла при небольших перекосах оси относитель­но корпуса буксы.

Роликовый подшипник состоит из внутреннего 10 (рис. 5, а) и наружного 11 колец и двух рядов сферических роликов 2 в сепараторах 13. Собран­ный подшипник насаживают на шейку 9 оси колесной пары в горячем состо­янии, чем обеспечивается необходи­мый натяг между шейкой оси и коль­цом 10. Корпус 12 буксы плотно наса­живается на наружную поверхность кольца 11 и закрывается двумя крыш­ками 6 и 8. Уплотнение между крыш­ками и корпусом буксы осуществляет­ся постановкой резиновых колец 7.

Задняя крышка б свободно надета на преднодступичную часть оси. Предварительно в кольцевую канавку крышки ставят прожированное вой­лочное кольцо 5. Для защиты оси от износа из-за трения войлочного коль­ца на нее с натягом надевают сменное стальное кольцо 4. Уплотнение каме­ры смазки буксового узла, кроме вой­лочного кольца 5, обеспечивает сталь­ное отбойное кольцо 3, которое в на­гретом состоянии насаживают на ось до упора на кольцо 4.

Передняя 8 и задняя 6 крышки прикреплены к корпусу буксы во­семью болтами /, головки которых по­парно зашплинтованы.

При сборке в буксу закладывают 1,25 кг смазки ЖРО, причем пере­днюю крышку заполняют на 1/3 объ­ема, а остальная смазка должна быть равномерно распределена между кольцами и роликами подшипника. Смазки ЖРО (тугоплавкая темпе­ратура каплепадениа 200 °С) должна оставаться в консистентном состоя­нии, т. е. не разжижаться при любых условиях работы буксового узла, тем­пература которого может превышать температуру окружающей среды только на 30°. Вытекание смазки из буксы является признаком сильного ее перегрева и, следовательно, при­знаком разрушения подшипника.

Правый буксовый подшипник чет­вертой колесной пары используется для привода скоростемера, установ­ленного в кабине машиниста. Корпус 16 привода (рис. 5, б) отлит из стали за одно целое с передней крышкой 8 бук­сы, В расточке корпуса на двух шари­ковых подшипниках 25установлен ва­лик 15. В торец оси колесной пары запрессован палец 14, выступающий конец которого входит в паз поводка 27, укрепленного на валике 15 посред­ством шпонки. На противоположном конце валика /5 установлена на шпон­ке и дополнительно закреплена гай­кой коническая шестерня 24 (z=15). Она входит в постоянное зацепление с конической шестерней 23 (z=33), ук­репленной аналогичным образом на вертикальном валике 18, вращаю­щемся в двух шариковых подшипни­ках 20. Фиксация подшипников осу­ществляется при помощи дистанцион­ных втулок 26 и стопорных колец 17.

Спереди корпус закрыт крышкой 22, которая крепится четырьмя болта­ми Мб. Между крышкой и корпусом ставят паронитовую прокладку. На верхнем торце корпуса 16 проточена канавка, образующая вместе с крыш­кой 19 лабиринтное уплотнение, пред­отвращающее попадание грязи внутрь корпуса. Крышка 19 плотно прижата к кольцевому борту ж валика 18 и вращается вместе с ним. При сборке в корпус привода закладывают смазку ЖРО, а на ремонтах добавляют ее че­рез масленку 21.

От вертикального валика 18 на приводной вал 28 вращение передает­ся через шарнир Гука, состоящий из двух стальных втулок 30 и стального шарика 32. Втулки 30 имеют прорези (канавки), в которые вставляют сталь­ные щечки 31 и закрепляют их штиф­тами, проходящими через отверстия а и б. Цилиндрические выступы в щечек вставляют в перпендикулярно про­сверленные сквозные отверстия ша­рика 32, после чего на втулки 30 на­прессовывают тонкостенные трубки (кожухи) 29, фиксирующие положение щечек. Втулки 30 вместе с кожухами 29 закреплены на валиках шплинта­ми, проходящими через отверстия г., д и с. На реверсивный вал скоростемера вращение передается через ряд шар­нирных соединений, два промежуточ­ных редуктора и промежуточный вал (на рис. 5, б эти элементы не показаны).

Рессорное подвешивание

Для смягчения толчков и ударов, возникающих при движении теплово­за по рельсовому пути, служит рессор­ное подвешивание. На рассматривае­мых тепловозах рессорное подвеши­вание одноступенчатое, т. е. оно рас­положено только между рамами тележек и колесными парами. Пере­дача веса на каждую ось осуществля­ется через две группы пружинных ре­ссор и два балансира. Комплект рес­сорного подвешивания дополняется гидравлическими гасителями колеба­ний пружинных рессор. Статический прогиб рессорного подвешивания со­ставляет 102,5 мм при норме 80 мм для маневровых тепловозов.

Балансир 12 (рис. 6) отлит из стали в виде двуплечего рычага двутаврово­го сечения. Он установлен на оси ко­лесной пары, поэтому одновременно выполняет роль корпуса буксы. На конце длинного плеча сделано отвер­стие под резинометаллическую втул­ку 13, которая запрессована в балан­сир усилием 100 кН (10 тс). Втулка состоит из двух стальных втулок а и б, между которыми находится слой рези­ны в. Внутренняя втулка а имеет ка­навку под шпонку, а наружная б раз­резана с целью придания ей пружиня­щих свойств, что обеспечивает более надежное крепление резинометаллической втулки в балансире.

Балансир соединен с рамой тележ­ки при помощи пальца 17, который проходит через стальные сменные втулки 15, запрессованные в отвер­стия фартука 16, и резинометалличе­скую втулку 13. На наружной цилин­дрической поверхности пальца сдела­на овальная канавка под шпонку 14, а к его торцу приварен фланец 18 с че­тырьмя отверстиями. Относительно втулки палец фиксируется шпонкой 14, а относительно фартука — двумя штифтами 19, запрессованными в от­верстия фланца, и двумя болтами, ввернутыми в отверстия фартука. В пальце 17 просверлено глухое отвер­стие г (в эксплуатации оно заглушено пробкой). Резьбовая часть отверстия используется для крепления приспо­собления, с помощью которого при ре­монтах производят выемку пальца.

Поворот балансира относительно рамы тележки происходит только за счет смятия резины во втулке, что спо­собствует гашению колебаний пру­жинных рессор. Использование резинометаллических втулок в узлах сое­динения колесных пар с рамой тележ­ки улучшает условия вписывания тепловоза в кривые участки пути, так как позволяет колесным парам не только перемещаться вдоль их оси, но и поворачиваться на небольшой угол. Осевой разбег колесной пары 3,0 - 3,5 мм обеспечивается зазором между торцами резинометаллической втул­ки 13 и втулок 15. При сборке буксы необходимо обеспечить одинаковые зазоры 1 мм по обоим торцам втулки 13.

Короткое плечо балансира являет­ся опорой для двух цилиндрических пружин - наружной 11 и внутренней 10, имеющих разное направление вит­ков. Сверху пружины упираются в та­релку 3, приваренную к продольной балке 2 рамы тележки. Между тарел­кой 3 и верхним торцом пружин уста­новлены резинеметаллическая про­кладка 5 и стальная шайба 6. Снизу пружины входят в гнездо короткого плеча, в центре которого сделано от­верстие диаметром 80 мм. Внутри пру­жин проходит болт 4, вваренный в та­релку 3. При транспортировке тележ­ки пружины 10 и 11 сжимают гайкой 9, навернутой снизу на болт 4 и проходя­щей через отверстие в гнезде. Корот­кое плечо балансира заканчивается вилкой 8 для соединения с ушком гид­равлического гасителя колебаний 7. Последний служит для гашения коле­баний пружинных рессор и поэтому установлен параллельно им.

Гидравлический гаситель колеба­ний (рис. 7). Гаситель состоит из двух частей, которые в процессе работы пе­ремещаются относительно друг друга. При этом одна часть гасителя соеди­нена с рамой тележки, а другая — с балансиром.

Верхняя часть гасителя имеет уш­ко 2 для соединения при помощи паль­ца 5с вилкой 1 рамы тележки. В отвер­стии ушка находятся стальная трубка 4 и две резиновые втулки 7. На высту­пающие концы трубки 4 надевают две стальные шайбы 3. Палец 5 фиксиру­ется от выпадания стопорной планкой 6, входящей в прорезь на его конце. Планка прикреплена к вилке двумя болтами М8.

К ушку при помощи штифта 8 при­креплен шток 9 с поршнем 23, на ко­тором установлено стальное уплотни-тельное кольцо 22 и смонтированы две группы клапанов. Сначала снизу на шток до упора в выступ надевают втулку 18, пружину 19 и тарельчатый клапан, состоящий из тарелки 20 и седла 21, в котором просверлены 16 наклонных отверстий а. Затем надева­ют поршень 23, в котором просверле­ны семь отверстий (четыре наклонных б и три вертикальных) с установлен­ными в них клапанами 24. Последние прижаты к поршню пружиной 26 через тарелку 25. Пружина 26 сжимается гайкой 27, навернутой на резьбовой конец штока 9 до упора в поршень 23.

Нижняя часть гасителя ушком 37, не отличающимся по конструкции от ушка 2, соединена при помощи пальца 36 с вилкой балансира. Фиксация пальца 36 осуществляется шплинтом 35, имеющим диаметр 6 мм. К ушку 37 приварен стальной цилиндр 16, внут­ри которого свободно установлено днище 34 в сборе с клапанами. В цен­тре днища сделано отверстие в диа­метром 8 мм, в которое снизу вставлен пустотелый клапан 33. В закрытом по­ложении этот клапан удерживается пружиной 30, сжатой при помощи гай­ки 28, навернутой на хвостовик клапана.

С обеих сторон днища имеются кольцевые проточки г и в, в которых просверлены восемь отверстий ^диа­метром 2,5 мм. Сверху эти отверстия закрыты тарельчатым клапаном 32, прижатым к днищу пружиной 31. По­следняя сжата тарелкой 29, на кото­рую в свою очередь давит пружина 30.

Внутри цилиндра установлена стальная гильза 17 до упора в днище. Сверху на гильзу надет стальной вкладыш 15, прижатый к ее торцу крышкой 11, ввернутой в цилиндр. Между вкладышем и крышкой 11 по­ставлена стальная шайба 12. Уплотнение вкладыша 15 по штоку достигается двумя сальниками 13, установлен­ными в расточке вкладыша. Сальник представляет собой кольцо из масло-стойкой резины, которое за счет рас­положенной в нем пружины плотно прижимается к штоку. Резиновое кольцо 14 уплотняет вкладыш относи­тельно крышки и цилиндра. Во вкла­дыше 1,5 просверлено наклонное от­верстие обеспечивающее разгрузку сальника 13.

При сборке гасителя вкладыш 15 и крышку 11 надевают на шток до мон­тажа поршня. Затем заполняют гаси­тель приборным маслом МВП или маслом АМГ-10 в количестве 650 см³. В собранном гасителе масло распреде­ляется по трем камерам: А —между поршнем 23 и днищем 34; Б — между поршнем и вкладышем 15; В — под днищем и между стенками гильзы 17 и цилиндра 16. Полость под днищем со­единена с полостью между стенками гильзы и цилиндра тремя пазами ж, профрезерованными на конической поверхности днища. После сборки га­сителя к верхнему ушку 2 приварива­ют точечной сваркой стальной защит­ный кожух 10. В процессе эксплуата­ции тепловоза количество масла в га­сителе контролируют с помощью пробки и, ввернутой в цилиндр.

Работа гасителя. При движении по рельсам колесная пара подвергается ударам. Энергия ударов воспринима­ется рессорным подвешиванием, в ко­тором из-за отсутствия листовых рес­сор возникают медленно затухающие колебания пружин. Гашение этих ко­лебаний осуществляют гидравличе­ские гасители.

При сжатии рессор одновременно сжимается гидравлический гаситель. Объем камеры А уменьшается, а дав­ление в ней возрастает. Одновременно уменьшается давление в камере Б. Из-за разности давлений в камерах А и Б тарелка 20 поднимается, и масло пере­текает из полости А в полость Б сна­чала по четырем наклонным отвер­стиям в в поршне 23, а затем по на­клонным отверстиям а в седле 21.

Дальнейшее возрастание давле­ния в камере А приводит к открытию центрального клапана 33 и перетека­нию жидкости в камеру В через отвер­стия кил клапана. При этом расходу­ется энергия на перетекание жидкости из одной камеры в другую через отвер­стия малого диаметра (дросселирова­ние). Для сжатия гасителя со скоро­стью 0,5 м/с требуется сила, равная 2,5 кН (250 кгс).

При растяжении гасителя давле­ние в камере Б увеличивается, а в камере А уменьшается. Тарелка 20 прижимается к седлу 21, а три пусто­телых клапана 24 открываются, пере­пуская масло из камеры Б в камеру Л. При дальнейшем понижении давле­ния в камере Л открывается тарельча­тый клапан 32, и масло из камеры В в камеру А проходит через восемь от­верстий д в днище. Для растяжения гасителя со скоростью 0,5 м/с требу­ется сила 4,5 кН (450 кгс).

Таким образом, часть энергии, вы­зывающей колебание пружинных рес­сор, расходуется на сжатие и растяже­ние гасителя, принцип работы которо­го сводится к затратам энергии на дросселирование жидкости.