Управление тепловозом в одно лицо

Аппаратура для управления. Для обслуживания одним машинистом тепловоз оборудован специальным ус­тройством, к которому относятся два переносных пульта (основной и вспо­могательный), две сигнальные лампы, размещенные на крыше кабины, элек­тронный блок регулятора ЭР, три реле и восемь вентилей. Подробное описа­ние основного переносного пульта да­но в § 80. На переносных пультах теп­ловоза ЧМЭЗТ имеется дополнитель­ный тумблер управления электриче­ским торможением.

Установленный на тепловозе ЧМЭЗ вспомогательный распредели­тельный щит (см. рис. 203, в), на теп­ловозе ЧМЭЗТ отсутствует, а все три реле (РАС, РАБ и РММ), используе­мые в схеме управления в одно лицо, размещены в аппаратной камере теп­ловоза (см. рис. 166). Из восьми приме­няемых в схеме электропневматиче­ских вентилей семь (ВКМБ, ВКММ, ВКНП, ВКНЗ, ВПКТ, ВПКО и ВКА Т) находятся в тех же местах, что и на тепловозе ЧМЭЗ. Вентиль свистка ВКС вместе с вентилями ВКТН (тифон малой громкости) и ВКТС (тифон большой громкости) установлен в от­секе перед кабиной машиниста с пра­вой стороны тепловоза.

Все аппараты управления тепло­возом в одно лицо подключены к об­щему плюсовому проводу 501 (рис. 213, а), напряжение на который пода­ется от провода 200 через контакты автомата АВ500, провод 500, контакты кнопки ВПП («включение переносно­го пульта»), провод 504 и контакты КМР6 реверсивного барабана конт­роллера, замкнутые в положениях «Вперед», «Назад» и «Пуск».

Изменение мощности дизеля. Для увеличения частоты вращения колен­чатого вала, т. е. повышения мощно­сти дизеля, машинист переводит тум­блер изменения мощности в положе­ние «Больше», замыкая цепь: провод 501, контакты КМ8 главного барабана контроллера, провод 502, контакты

МБ (МБ*) тумблера изменения мощ­ности основного (вспомогательного) пульта, провод 945, катушка вентиля ВКМБ, провод 130, общий минусовый провод 100. Включившись, вентиль впускает сжатый воздух в цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера. Главный вал контроллера поворачивается с нуле­вой позиции на первую.

Для последующих поворотов глав­ного вала тумблер возвращают в ней­тральное положение, а затем снова пе­реводят в положение «Больше». Уве­личение мощности дизеля происходит начиная с 3-й позиции (на 1-й и 2-й позициях частота вращения коленча­того вала не изменяется). На 9-й пози­ции контакты КМ8 размыкаются, и случайное включение тумблера не приводит к включению вентиля ВКМБ.

Чтобы уменьшить частоту враще­ния коленчатого вала, т. е. снизить мощность дизеля, машинист перево­дит тумблер изменения мощности в положение «Меньше». На всех тяго­вых позициях замкнуты контакты КМ10 главного барабана контролле­ра, через которые напряжение подает­ся на провод 658. Через контакты ММ (ММ0) тумблера и провод 944 напря­жение подводится к электронному блоку, состоящему из двух реле вре­мени. Одно из них (YCRP4-005) обес­печивает соединение с «минусом» ка­тушки вентиля ВКММ, подключен­ной к проводу 501.

 

После включения вентиля ВКММ сжатый воздух поступает в другой ци­линдр пневматического привода глав­ного барабана контроллера, в резуль­тате чего главный вал контроллера поворачивается с любой большей по­зиции на меньшую. Каждое переклю­чение тумблера приводит к снижению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушки вентиля ВКММ прекращается из-за размыкания контактов КМ10.

При необходимости быстро умень­шить мощность дизеля (без много­кратного включения и выключения тумблера) нажимают на выключатель АС («Автоматический сброс нагруз­ки»). От провода 658 через контакты АС (АС*) выключателя и провод 513 ток поступает в катушку реле РАС. После включения реле его замыкаю­щие контакты РАС2 между проводами 658 и 513 обеспечивают питание соб­ственной катушки, поэтому выключа­тель АС можно отпустить.

Другие замыкающие контакты РАС1, между проводами 658 и 509 со­здают цепь, по которой проходит сиг­нал на включение реле YCRP4-005, обеспечивающего соединение с «ми­нусом» катушки вентиля В КММ, при­чем при каждом повороте главного ва­ла контроллера на одну позицию эта цепь разрывается блокировочными контактами КМ контроллера. Таким образом, достаточно одного нажатия на выключатель АС (АС*), чтобы глав­ный вал контроллера с любой тяговой позиции вернулся на нулевую (с крат­ковременной фиксацией каждой пози­ции), т. е. чтобы нагрузка с дизеля была полностью снята. Реле РАС вы­ключается на нулевой позиции после размыкания контактов КМ10.

Электрическое торможение. Пере­водя тумблер «Электрический тор­моз» в положение «Больше» или «Меньше» машинист изменяет эффективность электродинамического тор­можения. В положении «Больше» за­мыкаются контакты ТБ (ТБ*) тумбле­ра «Электрический тормоз», подклю­ченные параллельно контактам ММ (ММ*), тумблера изменения мощно­сти, обеспечивая включение вентиля ВКММ. Так сделано потому, что для перевода главного вала контроллера на 1-ю и последующие тормозные по­зиции он должен поворачиваться в на­правлении, соответствующем умень­шению мощности (рис. 213, б). Напря­жение к контактам ТБ (ТБ*) подводит­ся через контакты КМ12 (см. рис. 213, а) которые замкнуты на всех позициях контроллера, кроме 4-й тормозной. Следовательно, переводя тумблер «Электрический тормоз» в положение «Больше», можно повернуть главный вал контроллера с любой тяговой по­зиции на любую тормозную. На 4-й тормозной позиции контакты KM12 размыкаются, и случайный перевод тумблера в положение «Больше» не приводит к включению вентиля ВКММ.

На всех тормозных позициях зам­кнуты контакты КМ14 главного бара­бана контроллера, через которые на­пряжение от провода 501 подводится к контактам ТМ (ТМ) тумблера «Элек­трический тормоз», подключенным параллельно контактам МБ (МБ*) тумблера изменения мощности. Для снижения эффективности электроди­намического торможения машинист переводит тумблер «Электрический тормоз» в положение «Меньше», за­мыкая цепь питания катушки вентиля ВКМБ. Главный вал контроллера по­ворачивается с любой тормозной по­зиции на меньшую тормозную, т.е. в направлении, соответствующем набо­ру тяговых позиций. На нулевой пози­ции контакты КМ14 размыкаются, не допуская последующих включений вентиля ВКМБ этим тумблером.

Реверсирование тепловоза. Через контакты КМ9 главного барабана контроллера напряжение от провода 501 подается на провод 516. При пере­ключении тумблера реверсирования в положение «Вперед» или «Назад» за­мыкаются соответственно контакты НП (НП*) или НЗ (НЗ*) тумблера, че­рез которые получает питание катуш­ка вентиля ВКНП или ВКНЗ. Вентиль ВКНП (ВКНЗ) с помощью пневмати­ческого привода обеспечивает пово­рот реверсивного барабана контрол­лера в положение «Вперед» («Назад»). Контакты КМ9 замкнуты только на нулевой позиции контроллера, поэто­му возможность реверсирования на какой-либо тяговой или тормозной по­зиции исключена.

Торможение и отпуск. При пере­ключении тумблера «Торможение — Отпуск» из среднего положения в по­ложение «Торможение» или «Отпуск» замыкаются его контакты Т(Т*) или О (О*), образуя цепь питания катушки электропневматического вентиля ВПКТ (при торможении) или ВПКО (при отпуске). От продолжительности нахождения тумблера в положении «Торможение» зависит давление воз­духа в тормозных цилиндрах, т. е. эф­фективность пневматического тормо­жения.

Аварийная остановка тепловоза. Если необходимо быстро заглушить дизель и остановить тепловоз, то на пульте нажимают выключатель «Стоп». Через замкнутые контакты AT (AT*) выключателя и провод 519 напряжение подается на упомянутый выше блок регулятора ЭР, второе электронное реле времени которого (YCRP4-15) обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ (вы­держка времени на отключение 15 с). После включения реле РАВ его раз­мыкающие контакты между провода­ми 2601 и 2602(см. рис. 206) разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД, и дизель останавливается.

Замыкающие контакты РАВ1 меж­ду проводами 501 и 521 (см. рис. 213, а) создают цепь питания катушки элект­ропневматического вентиля ВКАТ, включение которого приводит к экс­тренной разрядке тормозной магист­рали. Замыкающие контакты РАВЗ между проводами 202 и 215 (см. рис. 205) обеспечивают включение элект­ропневматических вентилей передней или задней песочницы, что вызывает подачу песка под колеса. В цепях ка­тушек этих вентилей включены и кон­такты ПП (ПП*) выключателя «Пе­сок» основного (вспомогательного) пульта.

Подача свистка. Для подачи свист­ка малой громкости служит выключа­тель «Свисток», контакты С1 (СГ*) ко­торого (см. рис. 213, а) замыкают цепь питания катушки вентиля ВКС. Такой же сигнал машинист может подать, нажав на кнопку ККС, расположен­ную с правой стороны кабины (под ок­ном).

Сигнализация о месте нахождения машиниста. С момента подачи напря­жения на провод 501 загорается лампа СП, установленная на крыше кабины тепловоза и сигнализирующая о том, что машинист находится на правой стороне кабины.

Переходя работать на левую сто­рону кабины (к вспомогательному пульту), машинист должен предвари­тельно нажать на кнопку Л, контакты которой замкнут цепь питания катуш­ки реле места нахождения машиниста РРМ. После включения реле его за­мыкающие контакты РРМ1 между проводами 523 и 524 соберут цепь на лампу СЛ (сигнализирующую о том, что машинист находится на левой сто­роне кабины) и одновременно обеспе­чат питание своей катушки после от­пуска кнопки Л. Размыкающие кон­такты РРМ2 между проводами 501 и 525 выключат лампу СП.

При возвращении машиниста на правую сторону кабины он должен на­жать на кнопку П, контакты которой разорвут цепь питания катушки реле РРМ и сигнальной лампы СЛ. Размы­кающие контакты РРМ2 обеспечат включение сигнальной лампы СП.