Вспомогательные цепи, цепи освещения и АЛСН

Отключение тяговых электродви­гателей (см. рис. 100). При поврежде­нии тягового электродвигателя отключатель данной группы электро­двигателей ставят в положение «Вы­ключено». В схеме при этом происхо­дят следующие переключения. Пер­вая пара контактов ОМ 11 (ОМ21, ОМ31)отключателя ОМ1 (ОМ2, ОМ3) электродвигателей разрывает цепь питания катушки соответствующего поездного контактора, не допуская его включения. Вторая пара контактов ОМ12 (ОМ22, ОМ32) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ. При вы­ключенном реле РУЗ максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля равна 460 об/мин. Такое огра­ничение мощности дизеля необходи­мо, чтобы не перегружать остальные тяговые электродвигатели. Третья пара контактов ОМ13 (ОМ23, ОМЗЗ) шунти­рует замыкающие контакты отключен­ного поездного контактора в цепи пита­ния катушки контактора КВ.

При отключении первой или вто­рой группы тяговых электродвигате­лей через шунт амперметра А1 проте­кает не 1/3, а 1/2 тока нагрузки, что следует учитывать, следя за показа­ниями амперметра. Например, ампер­метр показывает ток 3600 А. Так как шкала прибора отградуирована на увеличение показания в 3 раза по сравнению с током, протекающим по шунту, то ток в ветви равен 3600:3=1200 А. Такой же ток проте­кает и по второй ветви. Следователь­но, общий ток нагрузки равен 2400 А, что составляет 2/3 от показания при­бора. Если отключена третья группа тяговых электродвигателей, то ампер­метр AI не показывает ток нагрузки.

Движение тепловоза от посторонне­го источника. Для передвижения теп­ловоза при неработающем дизеле к контактным зажимам 3 «Движение» (рис. 192, а), укрепленным на панели КЗ, подсоединяют кабели от внешнего ис­точника постоянного тока (например, от сварочного генератора) и закрепляют их гайками 4. На тепловозе должны быть включены рубильник ОБА и авто­мат АВ220, а реверсор должен нахо­диться в положении требуемого на­правления движения. При постановке переключателя «Управление» в поло­жение «Наружный источник» собирает­ся цепь питания катушки контактора КИИ (см. рис. 100): провод 220. контак­ты ПСМЕ4 переключателя «Управле­ние», провод 206, катушка КНИ, провод 100 и далее на «минус» батареи.

Плюсовый зажим «Движение» (см. рис. 192, а) постоянно соединен кабелем 3 с подвижным силовым контак­том контактора КНИ, а минусовый за­жим «Движение» - кабелем 2 с соот­ветствующими силовыми пальцами реверсора (см. также рис. 126). Поэто­му после включения контактора КНИ собирается силовая цепь движения (рис. 192, б): «плюс» внешнего источ­ника тока, соединительный кабель, зажим «плюс» на панели КЗ, кабель 3, силовые контакты контактора КНИ, кабель 4, якорные обмотки первого и второго тяговых электродвигателей, кабель 6, силовые контакты реверсо­ра, кабель 7 (при движении вперед), обмотки возбуждения второго и пер­вого тяговых электродвигателей, ка­бель 9, силовые контакты реверсора, кабель 2, зажим «минус» на панели КЗ, соединительный кабель, «минус» внешнего источника тока. Тепловоз начинает двигаться. Для остановки тепловоза необходимо переключатель «Управление» перевести из положе­ния «Наружный источник» в положе­ние «Один тепловоз», разомкнув тем самым контакты ПСМЕ4. После вы­ключения контактора КНИ разрыва­ется цепь питания обмоток первого и второго тяговых электродвигателей.

Пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Схема предусматривает возможность при не­исправной аккумуляторной батарее пустить дизель от аккумуляторной ба­тареи другого тепловоза. Для этой це­ли на панели КЗ укреплены два кон­тактных зажима 2 "Пуск" (см. рис. 192, а), соединенных шинами 81 и 82 с нижни­ми зажимами рубильника батареи. Перед пуском двумя кабелями сечени­ем 150 — 200 мм² соединяют «плюс» исправной батареи с верхним контак­тным зажимом 2 (т. е. с шиной 81), а «минус» — с нижним контактным за­жимом 2 (шиной 82). Рубильник ОБА переключают в нижнее положение, при котором шины 20 и 24 соединяют­ся соответственно с шинами 81 и 82 (см. рис. 100 и 141), а затем производят пуск дизеля в обычном порядке.

После пуска дизеля рубильник ОБА переводят в верхнее положение, а кабели снимают. Все эти работы сле­дует выполнять при строгом соблюде­нии правил техники безопасности.

Для примера разберем цепь пита­ния катушки контактора КУ при та­ком пуске: «плюс» исправной батареи, соединительный кабель, зажим «плюс» на панели КЗ, шина 81, плюсо­вый нож 1 рубильника ОБА, провод 20. резистор R21, провод 200, контакты автомата А В220, провод 220, контакты ПСМЕ6 переключателя «Управле­ние», провод 209, катушка контактора КУ, провод 100, предохранитель П100, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 ру­бильника ОБА, шина 82, зажим «ми­нус» на панели КЗ, соединительный кабель, «минус» исправной батареи.

На панели КЗ (см. рис. 192, а), кро­ме контактных зажимов 2 и 3, укреп­лена также розетка 7 (розетка РЗБ на рис. 100) для зарядки батареи от по­стороннего источника тока, закрытая крышкой 1. Панель прикреплена к каркасу аппаратной камеры тремя болтами 10 (М8).

Управление песочницами и авто­сцепками (рис. 193). После разворота вала реверсора в положение «Вперед» или «Назад» замыкаются контакты Р4 или Р3 блокировочного барабана ревер­сора, подготавливая цепи питания ка­тушек вентилей передней (ВПП1 и ВПП2) или задней (ВП31 и ВП32) пе­сочницы. Эти цепи замыкаются нажа­тием ножной педали КНП или кнопки ПП на переносном пульте управления. Параллельно контактам педали КНП и кнопки ПП включены замыкающие контакты Р11 и РАВ4, обеспечивающие подачу песка под колеса в случае сра­батывания устройств автоматической локомотивной сигнализации или реле аварийного выключения.

Включение вентилей привода пе­редней и задней автосцепок ВПАС1 и ВПАС2 производят кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Па­раллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАС1 и КНАС2, находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста). Вентили ВПП1, ВПАС1 и ВП31 установлены в переднем кузове тепловоза (возле компрессора), а вентили ВПП2, ВПАС2 и ВП32 — в заднем кузове (за аккумуляторной батареей).

Цепи вентиляции отопления и ос­вещения (см. рис. 100). Ток в эти цепи поступает от вспомогательного гене­ратора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автома­тических выключателей (автоматов).

При включении автомата АВ351 «Отопление и вентиляция» напряже­ние подается на провод 351, от которо­го через контакты выключателя ВМВО получают питание обмотки электродвигателей MBO1 — МВО4 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя МК кало­рифера. В зависимости от положения выключателя ВОК резистор R43, включенный последовательно с якор­ной обмоткой электродвигателя МК, выведен или введен, т. е. якорь элект­родвигателя калорифера вращается с большей или меньшей частотой.

При включении автомата АВ400 «Прожектор» напряжение подается на провод 400, от которого через контак­ты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от поло­жения выключателей резисторы R40, R41 выведены (прожекторы горят яр­ко) или введены (горят тускло).

Через контакты автомата АВ405 «Буферные фонари», провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают пита­ние лампы ЛЗ — Л10 буферных фона­рей. Каждый из этих выключателей позволяет включить белый или крас­ный огонь соответствующего буфер­ного фонаря (см. также рис. 103, а).

При включении автомата АВ408 «Освещение распредщита» загорают­ся лампы ОР1 — ОР4, установленные в аппаратной камере тепловоза. Эти лампы подключены непосредственно к «плюсу» и «минусу» аккумулятор­ной батареи, что позволяет произво­дить осмотр аппаратов, расположен­ных в камере, при выключенном ру­бильнике ОБА. При закрытых дверях аппаратной камеры контакты БК1 и БК2 блокировочного устройства две­рей размыкаются, т. е. лампы ОР1 — ОР4 не горят.

При включении автомата АВ415 «Освещение тепловоза» напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП получают питание лампы Л18 под­светки скоростемера, Л19 и Л11  освещения приборов на основном и вспо­могательном пультах управления. Ре­остат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через кон­такты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 освещения расписания. Че­рез контакты выключателя ВК полу­чает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависи­мости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или введен). Через кон­такты выключателя ВТК питание по­дается на лампы Л14 освещения теп­ловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три — в машинном помещении тепловоза, две — в отсеке аккумуляторной батареи). Выключа­телем ВН включается лампа Л12 осве­щения номера тепловоза.

Через контакты автомата АВ425 «Розетка» и провод 425 напряжение подводится к трем розеткам в машин­ном помещении, двум розеткам на ра­ме тепловоза, розетке в кабине маши­ниста и розетке в отсеке аккумулятор­ной батареи.

На тепловозах ЧМЭЗ с № 3777 применена система автоматического регулирования обогрева кабины ма­шиниста (рис. 194), для чего в аппарат­ной камере между реле Р1 и контакто­ром КУ установлен контактор КМК типа SE11, а над камерой (на стенке кабины) поставлено термореле РТМК. В отличие от тепловозов до № 3777 выключатель БОК на пульте уп­равления имеет не три, а четыре поло­жения. В положении «Выключено» все контакты выключателя разомкнуты. В положении "1/2" замкнуты контак­ты ВОК1 и ВОК2 (ток в якорную об­мотку электродвигателя МК поступа­ет через резистор R43), а в положении «1/1» замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ (резистор R43 выведен), т. е. якорь электродвигателя МК вращает­ся с большей частотой.

В положении «Автоматический обогрев» замкнуты контакты ВОК4 выключателя. При снижении темпе­ратуры воздуха до 18°С включается термореле РТМК, контакты которого замыкают цепь питания катушки кон­тактора КМК. Через силовые контак­ты контактора КМК ток, минуя рези­стор R43, поступает в якорную обмот­ку, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку возбуждения электродвига­теля МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20—21°С термореле РТМК выключается, и работа элект­родвигателя МК прекращается.

Цепи АЛСН (рис. 195 на вкладке). Тепловоз оборудован автомати­ческой локомотивной сигнализа­цией непрерывного действия (АЛСН) с устройствами периодической про­верки бдительности, контроля скоро­сти и автостопа. В комплект оборудо­вания АЛСН с указанными дополни­тельными устройствами входят: при­емные катушки ПК1 — ПК4, общий ящик ОЯ, локомотивный светофор

ЛС, электропневматический клапан ЭПК-150Е, а также контактные и ре­гистрирующие устройства скоросте­мера СЛ, рукоятка бдительности РБ, выключатели, панели зажимов и т. д.

Схема АЛСН подключена парал­лельно части аккумуляторной бата­реи (см. также рис. 122, в), напряжение на которой при работающем вспомо­гательном генераторе составляет око­ло 50 В. Для более равномерного заря­да и разряда батареи параллельно другой части батареи подключен уравнительный (балластный) рези­стор СУ.

При включении пакетного выклю­чателя В1 «Выключатель АЛСН» на­пряжение через провод А73, предо­хранитель ПР1, провод А 74, контакты штепсельного разъема и провод A11 подается на плюсовый зажим общего ящика ОЯ.

В зависимости от вида тяги рельсо­вые цепи питаются кодовым током ча­стотой 25; 50 или 75 Гц. Для возмож­ности работы на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ. Переклю­чение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляется пакет­ным выключателем В2 «Переключа­тель частоты». Выключатели В1 и В2 находятся у переднего окна кабины (со стороны машиниста). На внутренней стороне пульта управления поставлен переключатель ДЗ, имеющий положе­ния «АЛСН» и «без АЛСН». Во втором положении проверка бдительности происходит через каждые 60 — 90 с.

Переключение передних и задних приемных катушек осуществляется с помощью реверсора. При развороте вала реверсора в положение «Вперед» контакты Р6 и Р8 блокировочного ба­рабана реверсора (см. также рис. 126) подключают к схеме АЛСН передние катушки ПК1 и ПК2, а при развороте в положение «Назад» контакты Р5 и Р7. подключают задние катушки ПК3 и ПК4.

Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контак­та К внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь питания катушки контактора KB, а два других связаны со скоростемером СЛ и локо­мотивным светофором ЛС.

При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь пи­тания катушки ЭПК. При каждой про­верке бдительности в кабине управле­ния раздается свисток ЭПК. Маши­нист кратковременным нажатием на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность. Если в течение 7 – 8 с после подачи свистка машинист не нажмет на рукоятку РБ, то клапан ЭПК сработает автоматически на экс­тренное торможение. Блокировка Б электропневматического клапана ра­зомкнет цепь питания катушки ЭПК и замкнет цепь питания катушки про­межуточного реле Р1. После включе­ния этого реле его размыкающие кон­такты Р12 разорвут цепь питания ка­тушки контактора KB (с дизеля сни­мется нагрузка), а замыкающие контакты РИ обеспечат питание ка­тушек вентилей передних (задних) пе­сочниц, т. е. подачу песка под колес­ные пары тепловоза.

Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор, скоросте­мер, рукоятка бдительности, электро­пневматический клапан и др.) нахо­дится в кабине машиниста. Приемные катушки и трехзажимная коробка ус­тановлены на переднем и заднем пу­теочистителях. Общий ящик укреплен на специальном каркасе над двухма­шинным агрегатом.