Работа по системе двух едениц

Устройство между тепловозного соединения. Для работы по системе двух единиц на заднем буферном бру­се с правой стороны укреплена розет­ка РЗУ, а на тепловозе имеется кабель между тепловозного соединения с дву­мя штепсельными головками по кон­цам. В литом алюминиевом корпусе 8 штепсельной головки (рис. 196, а) рас­точены три гнезда, в которые вставлены изоляционные шайбы 18. Запрессо­ванный в шайбу стальной штифт вхо­дит в прорезь корпуса, предотвращая проворот шайбы. Шайбы прижаты к корпусу при помощи стальной рамки 17, которая привернута четырьмя вин­тами М8.

В каждой шайбе установлены во­семь подвижных контактов 9, состоя­щих из двух частей — ей г, между которыми поставлена пружина 28. На­ружная часть в подвижного контакта представляет собой латунный цилин­дрический стержень с серебряной на­пайкой б на переднем торце, а внут­ренняя часть г выполнена в виде ла­тунного болта М5, к заднему торцу которого припаян соответствующий провод. Обе части подвижного контак­та вместе с пружиной помещены в разъемную обойму 27, которую встав­ляют в расточку а на переднем торце изоляционной шайбы 18. На резьбо­вой хвостовик части г навернуты две гайки.

Для фиксации штепсельной голо­вки относительно розетки РЗУ на двух крайних шайбах укреплены двумя гайками латунные направляющие штыри 26, а в центральное отверстие средней шайбы вставлен стальной стержень 3 с глухим резьбовым отвер­стием. На другом конце стержня 3, выходящем из корпуса, жестко укреп­лена рукоятка 2. Между корпусом 8 и рукояткой помещена стальная втулка 4, свободно надетая на стержень.

Провода 25, припаянные к подвиж­ным контактам, выведены из корпуса головки через окно и алюминиевую горловину 20, которая прикреплена к корпусу двумя болтами М8. Между корпусом и горловиной поставлена резиновая прокладка 19. Все соедини­тельные провода между обеими штеп­сельными головками помещены в за­щитный кожаный чехол 1.

Корпус 15 розетки РЗУ также от­лит из алюминиевого сплава. В рас­точках корпуса установлены три изо­ляционные шайбы 16, не отличающи­еся по конструкции от шайб 18. На каждой шайбе укреплены восемь ла­тунных неподвижных точечных кон­тактов 12, на торцах которых также сделаны серебряные напайки б. К пят­надцати из них присоединены провода из цепей управления, проходящие че­рез прикрепленную к корпусу сталь­ную трубу 13, а девять контактов яв­ляются резервными. В крайних шай­бах укреплены латунные стержни 24 с глухими отверстиями д диаметром 10 мм, а в средней — латунный стержень 14, на переднем конце которого наре­зана резьба Ml6. Корпус розетки РЗУ вместе с шайбами прикреплен че­тырьмя винтами 22 (М8) к кронштейну 11, который в свою очередь прикреп­лен двумя болтами 21 к буферному брусу 10. В верхней части кронштейна установлена стальная ось 23, на кото­рой шарнирно укреплена алюминие­вая крышка 5. При работе одного теп­ловоза вставленный в крышку стер­жень 6, имеющий глухое резьбовое от­верстие, посредством закрепленной на нем рукоятки 7 наворачивают на резь­бовой конец стержня 14, т. е. закрыва­ют розетку плотно прижатой к ней крышкой 5.

После сцепления тепловозов, за­крепления переходных площадок и соединения рукавов тормозных маги­стралей обе штепсельные головки ка­беля между тепловозного соединения вставляют в розетки РЗУ, предвари­тельно открыв крышки 5, и закрепля­ют, вращая по часовой стрелке руко­ятку 2, т. е. наворачивая стержень 3 на резьбовой хвостовик стержня 14. При этом направляющие штыри 26 штеп­сельной головки входят в отверстия д стержней 24 розетки, обеспечивая со­ответствующую центровку. Когда ру­коятка 2 через втулку 4 упрется в кор­пус 8, пружины 28 будут сжаты так, что обе части подвижного контакта 9 соединятся, причем наружная часть в своей серебряной напайкой соприкос­нется с торцом неподвижного точеч­ного контакта 12 розетки.

В штепсельных головках кабеля между тепловозного соединения про­вода 203 — 212, 217 — 216 и 302 — 304 перекрещены (рис. 196, б), т. е. провод 203 первого тепловоза через между тепловозное соединение связан с проводом 212 второго и т. д. Все остальные провода прямые, т. е. про­вод 103 первого тепловоза соединен с тем же проводом второго тепловоза.

Пуск дизелей. Пуск производят в обычном порядке (раздельно на каж­дом тепловозе). После пуска главную рукоятку контроллера на втором теп­ловозе ставят в положение «Холостой ход», а реверсивную — в нулевое по­ложение, при котором замыкаются контакты КМР5 реверсивного бараба­на контроллера, соединяющие мину­совые провода 119 и 100 (см. рис. 100). На обоих тепловозах режимные пере­ключатели «Управление» ставят в по­ложение «Работа по системе двух еди­ниц», что приводит к замыканию кон­тактов ПСМЕ2 и ПСМЕЗ в минусовых цепях обоих тепловозов (в таком поло­жении режимных переключателей раздельный пуск дизелей также воз­можен).

При работе по системе двух еди­ниц большинство потребителей на каждом тепловозе питается от своего вспомогательного генератора. Кроме того, ряд потребителей на втором теп­ловозе питается через между тепло­возное соединение от вспомогательно­го генератора первого тепловоза.

Управление реверсорами (рис.197). Перед троганием тепловозов с места машинист устанавливает ревер­сивную рукоятку контроллера в поло­жение требуемого направления дви­жения. Если на первом тепловозе ре­версивная рукоятка контроллера бу­дет установлена в положение «Вперед», то от провода 202 (т. е. от «плюса» вспомогательного генерато­ра первого тепловоза) через замкну­тые контакты КМР4 реверсивного ба­рабана контроллера ток поступит в катушку вентиля ВПР1, а затем вер­нется на «минус» через провод 119, контакты ПСМЕЗ, провод 104, между тепловозное соединение, провод 104 второго тепловоза, контакты ПСМЕЗ, провод 119, контакты КМР5 (на вто­ром тепловозе они замкнуты), провод 100, контакты ПСМЕ2, провод 103, между тепловозное соединение, про­вод 103 первого тепловоза, контакты ПСМЕ2 и провод 100.

Одновременно от провода 217 пер­вого тепловоза через между тепловоз­ное соединение и провод 216 ток по­ступит в катушку вентиля ВПР2 вто­рого тепловоза, пройдя по которой,че­рез провод 119, контакты КМР5 и т. д., вернется на «минус» вспомогательно­го генератора первого тепловоза. По­этому при развороте реверсора на первом тепловозе в положение «Впе­ред» реверсор второго тепловоза ста­нет в положение "Назад", что необхо­димо по условиям движения (сцеплен­ные тепловозы развернуты один отно­сительно другого на 180°). Если пере­вести реверсивную рукоятку контрол­лера в положение «Назад», то на первом тепловозе включится вентиль ВПР2, а на втором — вентиль ВПР1.

Включение контакторов КП1 — КПЗ и KB (рис. 198). После разворота реверсора в положение «Вперед» («Назад») и перевода главной рукоят­ки контроллера на 1-й позицию напря­жение от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза подает­ся на провода 204 обоих тепловозов. От этих проводов получают питание катушки поездных контакторов КП1 — КПЗ, включение которых происходит на обоих тепловозах практически од­новременно. После включения кон­такторов КП1 — КПЗ на каждом теп­ловозе собирается цепь питания ка­тушки контактора КВ. Отключение этого контактора вследствие срабаты­вания на одном из тепловозов аппара­тов защиты не отражается на работе контактора KB другого тепловоза. Так как провод 204 соединен на пане­ли К1 с проводом 205 (см. рис. 180), то от «плюса» вспомогательного генера­тора первого тепловоза питается неза­висимая обмотка возбуждения возбу­дителя второго тепловоза.

Изменение частоты вращения ко­ленчатых валов дизелей (рис. 199). При переводе главной рукоятки контрол­лера на 2-й позицию (см. с. 297) замы­каются контакты КМЗ главного бара­бана контроллера между проводами 202 и 222; при этом от "плюса" вспо­могательного генератора первого теп­ловоза ток поступает в катушку реле РУ1 и одновременно через провод 222, между тепловозное соединение и про­вод 222 второго тепловоза — в катуш­ку реле РУ1 второго тепловоза. Сле­довательно, реле РУ1 включаются од­новременно на обоих тепловозах, что приводит к увеличению частоты вра­щения коленчатых валов дизелей обо­их тепловозов.

При последующем переводе глав­ной рукоятки контроллера на любую позицию (высшую или низшую) проис­ходит одновременное включение или выключение реле РУ1, РУ2 и РУ3 на обоих тепловозах. Через соответству­ющие контакты этих реле и контакты концевого выключателя собирается цепь питания катушки реле РСМД! или РСМД2 (см. рис. 100), причем ток в катушки этих реле на каждом тепло­возе поступает от своего вспомогательного генератора. Реле РСМД1 или РСМД2 выключается в обычном порядке концевым выключателем ре­гулятора дизеля.

Изменять частоту вращения ко­ленчатого вала дизеля второго тепло­воза можно только при движении ло­комотива, т. е. тогда, когда на втором тепловозе включен контактор KB, а значит, включено реле РУ5. Дизель разрешается нагружать при темпера­туре воды и масла в системах не менее 40°С, поэтому в холодное время года перед троганием с места необходимо прогреть дизели на каждом тепловозе.

Провода 224, связанные через ка­бель между тепловозного соединения, включены в цепь питания катушки реле РУЗ перед контактами отключателей тяговых электродвигателей. Сле­довательно, если на одном из теплово­зов отключена любая группа тяговых электродвигателей, то на позициях с 5-й по 8-й только на этом тепловозе не включается реле РУ3. На другом теп­ловозе оно будет работать нормально.

Сигнализация о неисправностях (рис. 200). Если на втором тепловозе произойдет перегрев воды или масла, т. е. замкнутся контакты термореле РТВ или РТМ, то от «плюса» вспомо­гательного генератора этого теплово­за получат питание катушка реле РЗС и сигнальная лампа ЛСД1. Одновре­менно на пульте управления первого тепловоза загорится сигнальная лам­па ЛСД2 «Неисправность второго ди­зеля», в которую ток поступит от «плюса» ВГ2 по проводу 302 второго тепловоза, через между тепловозное соединение и провод 304 первого теп­ловоза. Пройдя по лампе ЛСД2, ток возвратится на «минус» ВГ2 по прово­ду 119, контактам ПСМЕЗ, проводу 104, между тепловозному соединению, проводу 104 второго тепловоза, кон­тактам ПСМЕЗ, проводу 119, контак­там КМР5 и проводу 100.

В случае пробоя на корпус в сило­вой цепи второго тепловоза и сраба­тывания на нем реле заземления на первом тепловозе будет мигать сиг­нальная лампа ЛСИ, ток в которую поступит от «плюса» вспомогательно­го генератора второго тепловоза через провод 303, между тепловозное соеди­нение и провод 303 первого тепловоза. Так как в этом случае на первом теп­ловозе зуммер ЗС не включится, то мигание лампы ЛСИ будет сигнализи­ровать машинисту о «земле» на вто­ром тепловозе.

Если на втором тепловозе вследст­вие боксования колесных пар сработает реле РБ1 (РБ2), то на первом тепловозе включится зуммер ЗС, катушка которо­го получит питание по следующей цепи: «плюс» вспомогательного генератора первого тепловоза, провод 202, катушка ЗС, провод 301, между тепловозное сое­динение, провод 301 второго тепловоза, замыкающие контакты РБ13 {РБ23),

провод 119, контакты КМР5, провод 100, контакты ПСМЕ2, провод 103, между тепловозное соединение, провод 103 первого тепловоза, контакты ПСМЕ2, провод 100, "минус" вспомога­тельного генератора первого тепловоза. Однако сигнальная лампа ЛСБ на пер­вом тепловозе в этом случае гореть не будет. Следовательно, включение толь­ко звукового сигнала ЗС первого тепло­воза указывает машинисту на боксование колесных пар второго тепловоза.

Управление песочницами (рис. 201). Провода 215 на обоих тепловозах связаны через между тепловозное сое­динение. Поэтому при нажатии маши­нистом ножной педали КНП ток от "плюса" вспомогательного генерато­ра первого тепловоза через контакты Р4 (РЗ) на первом тепловозе и контак­ты РЗ (Р4) на втором поступит в ка­тушки вентилей песочниц обоих теп­ловозов. Если на первом тепловозе сработают передние песочницы, то на втором тепловозе — задние (и наобо­рот).

Остановка дизеля. При работе по системе двух единиц катушки блок-магнита ЭМОД на каждом тепловозе питаются от вспомогательного гене­ратора другого тепловоза через кон­такты кнопок ВОД2, установленных на распределительном щите (см. рис. 102, б). Например, катушки блок-маг­нита ЭМОД на втором тепловозе по­лучают питание по цепи (см. рис. 100): «плюс» вспомогательного генератора первого тепловоза, провод 150, предо­хранитель П150, провод 166, диод Д4, провод 200, контакты автомата АВ220, провод 220, контакты кнопки ВОД2, провод 212 первого тепловоза, между­ тепловозное соединение, провод 203 второго тепловоза, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыка­ющие контакты РАВ2, провод 2602, катушки 1 и 2 блок-магнита и далее на «минус» вспомогательного генератора второго тепловоза. От «плюса» вспо­могательного генератора второго теп­ловоза ток поступает в катушки блок-магнита ЭМОД первого тепловоза, пройдя по которым, приходит к «мину­су» вспомогательного генератора пер­вого тепловоза. Следовательно, нахо­дясь в кабине первого тепловоза, ма­шинист может остановить дизель вто­рого тепловоза нажатием на кнопку ВОД2. Дизель первого тепловоза оста­навливают, как обычно, выключате­лем ВОД1.

После остановки дизеля второго тепловоза питание катушек блок-маг­нита регулятора дизеля на первом тепловозе идет от аккумуляторной ба­тареи, установленной на втором теп­ловозе. Чтобы оно осуществлялось от своего вспомогательного генератора, машинист должен перевести переклю­чатель «Управление» в положение «Один тепловоз».

Модернизация в цепях управления для работы по системе двух единиц. Так как при работе по системе двух единиц управление осуществляется машинистом, находящимся в кабине ведущего тепловоза, то на ведомом тепловозе электропневматический клапан автостопа ЭПК должен быть выключен. Из рис. 180 и 195 видно, что в этом случае контакты К между про­водами 274 и 294 в цепи питания ка­тушки контактора KB будут разо­мкнуты. Чтобы обеспечить включение контактора KB, машинист вынужден ставить перемычку на панели зажи­мов РШ4А, соединяя эти провода. Ес­ли в дальнейшем он забудет снять пе­ремычку, шунтирующую контакты К, то не исключается возможность трогания тепловоза с поездом с выключен­ным автостопом, что недопустимо. Для устранения указанного недостат­ка ПКБ ЦТ МПС разработало проект, в соответствии с которым изменяется схема включения контакта К (рис. 202).

На каждом тепловозе снимают провод 205, соединяющий зажим пане­ли К1 с контактами КМ7 главного ба­рабана контроллера, и провода 274 (А65) и 294 (А64). Размыкающие кон­такты Р32 и Р12 соединяют постоян­ной перемычкой А202, а контакт К проводами А200 и A20I соединяют че­рез штепсельный разъем РШ с зажи­мом панели К1 и контактами КМ7 (на рис. 202 снимаемые провода перечер­кнуты крестиками, а новые провода обозначены толстыми линиями).

Теперь при включенном автостопе на ведущем тепловозе и переводе на нем главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию собирается цепь: провод 225, контакты КМ7, провод А201, кон­такты К, провод А200, зажим панели К1, провод 204 и далее на катушку контактора KB первого тепловоза, а через между тепловозное соединение — на катушку контактора KB второго тепловоза (см. также рис. 198).

Так как контакт К при новой схеме разрывает не только цепь питания ка­тушки контактора KB, но и цепи пита­ния катушек поездных контакторов, а также цепь независимого возбужде­ния возбудителя, то для увеличения коммутационной способности контак­та К параллельно ему подключен кон­денсатор С емкостью 1 мкФ.