Устройство для управления тепловозом в одно лицо

Конструкция. Для обслуживания одним машинистом тепловозы ЧМЭЗ с № 874 оборудованы специальным ди­станционным устройством, позволяю­щим управлять локомотивом с правой или левой стороны кабины. К устрой­ству относятся два переносных пульта (основной и вспомогательный), две сигнальные лампы, установленные на крыше кабины, вспомогательный рас­пределительный щит с размещенной на нем аппаратурой и восемь электро­пневматических вентилей. Основной переносной пульт установлен со сто­роны машиниста, а вспомогательный — со стороны помощника. Оба пульта конструктивно одинаковы и при помо­щи штепсельных соединений подклю­чены к цепям управления. На каждом пульте (рис. 203, а) имеются три тумб­лера и четыре выключателя для уп­равления аппаратами, обеспечиваю­щими работу в одно лицо.

Внутри стального прямоугольного корпуса 8 переносного пульта размеще­ны 10 пластмассовых колодок 17 и три текстолитовые колодки 18 (рис. 203, б), стянутые двумя шпильками 19 (М3). Каждая колодка 18 прикреплена двумя винтами 22 (М3) к стальной крышке 13, которая в свою очередь привернута к корпусу семью винтами МЗ. Таким об­разом, вся контактная система пульта укреплена на крышке и при разборке вынимается вместе с ней.

Колодки 17 по устройству аналогичны колодкам 8 выключателя типа 236В (см. рис. 138, а), т. е. они имеют неподвижные контакты с наружными выводами для присоединения прово­дов и подвижные контакты мостикового типа. К верхним частям четырех колодок 17 (см. рис. 203, б) шарнирно прикреплены латунные рычаги 16, концы которых упираются в стальные пластины 10, укрепленные гайками на выключателях 14. Нижний конец вы­ключателя проходит через отверстие скобы 9, приваренной к крышке 13, а на верхний его конец навернут пласт­массовый колпачок 12.

Нажимая на выключатель, маши­нист рычагом 16 воздействует на рас­положенный внутри колодки 17 стер­жень с подвижными мостиковыми контактами, замыкающими соответ­ствующую цепь (см. рис. 203, г). От­ключающая пружина 15 (см. рис. 203, б), размещенная между пластиной 10 и скобой 9, возвращает выключатель в исходное положение. С обеих сторон пластины 10 сделаны вырезы под ско­бу 9, не допускающие перекос выклю­чателя.

Тумблер 21 представляет собой стальной двуплечий рычаг Т-образ­ной формы, на верхнюю резьбовую часть которого навернут пластмассо­вый колпачок 12. Тумблер качается на оси 20, проходящей через отверстия в выступах текстолитовой колодки 18. С обеих сторон тумблер нагружен пружинами 24, концы которых закреп­лены на приваренных к крышке ско­бах 23. Пружины удерживают тумб­лер в среднем (нейтральном) положе­нии. Нажимая на тумблер в ту или другую сторону, машинист воздейст­вует на мостиковые контакты внутри одной из двух пластмассовых колодок 17, укрепленных с обеих сторон тек­столитовой колодки 18. Если выклю­чатель имеет один мостиковый кон­такт (см. рис. 203, г), то тумблер может управлять двумя парами мостиковых контактов.

К крышке 13 (см. рис. 203, б) при­креплена шестью винтами МЗ сталь­ная пластина 11с обозначениями тум­блеров и выключателей. В крышке и пластине сделаны цилиндрические и прямоугольные отверстия под выклю­чатели и тумблеры. Все провода от неподвижных контактов, укреплен­ных на колодках 17, выведены через отверстие в корпусе 8, уплотненное резиновой втулкой. Контакты тумбле­ров и выключателей вспомогательно­го пульта подключены параллельно контактам основного пульта и на схе­ме управления в одно лицо (см. рис. 204) обозначены звездочкой (*). Вклю­чением соответствующих тумблеров (выключателей) производятся измене­ние мощности дизеля, автоматиче­ский сброс нагрузки, реверсирование тепловоза, аварийная остановка дизе­ля, торможение локомотива вспомога­тельным тормозом, подача песка под колесные пары и подача звукового сигнала.

Вспомогательный распредели­тельный щит (см. рис. 203, в) располо­жен в отсеке всасывания воздуха ка­лорифером (перед кабиной машиниста с правой стороны тепловоза). На щите установлены реле увеличения мощно­сти РМБ, реле уменьшения мощности РММ, реле автоматического сброса нагрузки РАС, реле места нахождения машиниста РРМ (все типа RD11) и ре­ле аварийного выключения дизеля РАВ (типа RA226). Относящиеся к ус­тройству для управления тепловозом в одно лицо электропневматические вентили КМБ, КММ, КНП и КНЗ рас­положены под контроллером; вентили КТ и КО находятся на воздушном тру­бопроводе (над тяговым генератором слева); вентиль КС установлен над вспомогательным распределитель­ным щитом, а вентиль КАТ — под ка­биной машиниста с правой стороны.

На тепловозах, оборудованных ус­тройствами для работы в одно лицо, применен контроллер типа НН51 (см. рис. 123), имеющий также дистанци­онный привод. К каркасу контроллера и пульта управления прикреплены две текстолитовые панели, на которых ус­тановлены регулируемые резисторы 51С — 57С и конденсаторы 51К — 57К, используемые в схеме (рис. 204). На пульте управления поставлен вы­ключатель, в который вставляют спе­циальный ключ В «Обслуживание од­ним лицом».

. После включения автомата АВ500 «Переносный пульт» и ключа В «Об­служивание одним лицом» напряже­ние от общего плюсового провода 200 через контакты АВ500, провод 500 и контакты 1 и 2 ключа В подается в общий плюсовый провод 501 схемы управления в одно лицо. Все минусо­вые провода электрических аппаратов схемы соединены с «минусом» вспомо­гательного генератора через контак­ты КМР6 реверсивного барабана кон­троллера, замкнутые в положениях «Вперед», «Назад» и «Пуск».

Изменение мощности дизеля. С момента подачи напряжения на про­вод 501 включается реле увеличения мощности РМБ, катушка которого получает питание по цепи: провод 501, замкнутые контакты КМ10 главного барабана контроллера, провод 502 (5022), контакты 21МБ (замкнутые в нейтральном положении тумблера из­менения мощности), провод 526, кон­такты 22МБ тумблера вспомогатель­ного пульта, провод 506, размыкаю­щие контакты РМБ2, провод 507, ка­тушка реле РМБ, минусовый провод 102. После включения реле РМБ его размыкающие контакты РМБ2 вводят в цепь питания катушки реле часть резистора 52С. Одновременно проис­ходит зарядка конденсатора 52К.

Замыкающие контакты РМБ1 под­готавливают цепь питания катушки вентиля КМБ. При переключении тумблера изменения мощности из нейтрального (среднего) положения в положение «Больше» контакты 11МБ (12МБ') замыкаются, а контакты 21МБ (22МБ') размыкаются, т. е. со­здается цепь питания катушки венти­ля КМБ и разрывается цепь питания катушки реле РМБ. Вентиль КМБ, включившись, впускает сжатый воз­дух в цилиндр пневматического при­вода главного барабана контроллера. Главный вал контроллера поворачи­вается с нулевой позиции на первую (увеличения мощности дизеля пока не происходит). При этом размыкаются контакты КБ контроллера, разрывая цепь питания катушки вентиля КМБ (см. также рис. 123). Однако за счет разрядки конденсатора 51К вентиль остается включенным до окончания поворота главного вала контроллера. После разрядки конденсатора 52К ре­ле РМБ выключается и своими кон­тактами РМБ1 разрывает еще в одном месте цепь питания катушки вентиля КМБ. Следовательно, если удержи­вать тумблер в положении «Больше», вторичного включения вентиля КМБ не произойдет.

При возврате тумблера в нейт­ральное положение восстанавливает­ся цепь питания катушки реле РМБ, и реле включается. При последующем переключении тумблера в положение "Больше" вновь включается вентиль КМБ, главный вал контроллера пово­рачивается на 2-ю позицию, возраста­ет частота вращения коленчатого ва­ла дизеля, увеличивается его мощ­ность. Такое срабатывание аппаратов может повторяться до 8-й позиции, на которой размыкаются контакты КМ 10 контроллера. Реле PMR и вентиль КМБ выключаются, не допуская даль­нейшего поворота главного барабана контроллера при случайном включе­нии тумблера.

На всех рабочих позициях конт­роллера замкнуты контакты КМ2 и КМ7 его главного барабана, через ко­торые ток от провода 218 поступает в провод 205 (см. рис. 100) и далее через замкнутые в среднем положении тум­блера изменения мощности контакты 21 ММ, провод 527, контакты 22MNP, провод 511, размыкающие контакты РММ2, провод 512 проходит в катуш­ку реле уменьшения мощности РММ. При этом заряжается конденсатор 54К. После включения реле РММ в цепь питания его катушки вводится часть резистора 54С.

Для уменьшения мощности тумб­лер переключается в положение «Меньше». Через контакты 11ММ (12ММ), провод 508, замыкающие контакты РММ1, провод 509, контак­ты КМ контроллера и провод 510 ток поступает в катушку вентиля КММ и на зарядку конденсатора 53К. При включении вентиля КММ происходит впуск сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода контролле­ра. Главный вал контроллера повора­чивается в обратном направлении, т. е. с одной из более высоких позиций на последующую более низкую. Кон­такты КМ контроллера при этом раз­мыкаются, но в течение 1 — 2 с вен­тиль КММ продолжает оставаться включенным за счет разрядки конден­сатора 53К.

 

В положении «Меньше» контакты 21ММ (22ММ) тумблера разомкну­ты, поэтому после разрядки конденса­тора 54К реле РММ выключается, не допуская поворота главного вала кон­троллера более чем на одну позицию. По окончании поворота вновь замы­каются контакты КМ контроллера. При возвращении тумблера в среднее положение восстанавливается цепь питания катушки реле РММ. Замыка­ющие контакты РММ1 подготавлива­ют включение вентиля КММ, которое происходит при последующем пере­ключении тумблера в положение «Меньше». Таким образом, каждое пе­реключение тумблера в положение «Меньше» приводит к уменьшению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушек ре­ле РММ и вентиля КММ прекращает­ся вследствие размыкания контактов КМ2 и КМ7.

Автоматический сброс нагрузки. При нажатии выключателя «Автома­тический сброс нагрузки» через его контакты АС (АС*) и провод 513 пита­ние поступает в катушку реле автома­тического сброса нагрузки РАС. 11осле включения реле его замыкающие кон­такты РАС1 обеспечивают подпитку собственной катушки при выключен­ной кнопке АС (АС*), а через замыка­ющие контакты РАС2 ток поступает в катушку вентиля КММ. Это приводит к рассмотренному выше повороту главного вала контроллера с одной по­зиции на другую в сторону уменьше­ния мощности, причем кратковремен­мая фиксация каждой позиции обеспе­чивается периодическим размыкани­ем контактов КМ контроллера. Таким образом, достаточно одного нажатия на выключатель А С (ЛС), чтобы глав­ный вал контроллера с любой рабочей позиции вернулся на нулевую, т. е. чтобы нагрузка с дизеля была полно­стью снята.

С размыканием контактов КМ2 и КМ7 реле РАС выключается.

Торможение и отпуск. При пере­ключении тумблера торможения и от­пуска из среднего положения в поло­жение «Торможение» или «Отпуск» замыкаются соответствующие контакты Т (Т*) или О (О*), образуя цепь питания катушки электронневматического вентиля КТ (при торможении) или КО (при отпуске).

Реверсирование тепловоза. Через контакты КМ9 контроллера напряже­ние от провода 501 подается на провод 516. При переключении тумблера ре­версирования в положение «Вперед» или «Назад2» замыкаются соответст­венно контакты НП (НП*) или HЗ (НЗ*), через которые ток поступает в катушку вентиля КНП или КНЗ. Од­новременно заряжается конденсатор 55К или 56К, подпитывающий катуш­ку вентиля после возвращения тумб­лера в среднее положение. Вентиль КНП (КНЗ) через пневматический привод обеспечивает поворот ревер­сивного барабана контроллера в поло­жение «Вперед» («Назад»). Так как контакты КМ9 замкнуты только на нулевой позиции контроллера, воз­можность реверсирования на какой-либо рабочей позиции исключается.

Аварийная остановка тепловоза. Если необходимо быстро заглушить дизель и остановить тепловоз, то на пульте нажимают выключатель «Стоп».

Через замкнутые контакты AT (AT*) выключателя «Стоп», провод 519, размыкающие контакты PAR1 и провод 520 ток поступает в катушку реле аварийной остановки РАН. После включения реле РАН его размыкаю­щие контакты РАН2 между проводами 2601 и 2602 (см. рис. 172) разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД, т. е. дизель останавливается.

Замыкающие контакты РАВЗ меж­ду проводами 501 и 521 создают цепь питания катушки электропневмати­ческого вентиля КАТ, включение ко­торого приводит к экстренной разряд­ке тормозной магистрали. Замыкаю­щие контакты РАВ4 между проводами 202 и 215 включают электропневмати­ческие вентили передней или задней песочницы (см. рис. 193), обеспечивая подачу песка под колеса. Размыкаю­щие контакты РАВ1 вводят в цепь своей катушки часть резистора 57С. После возвращения выключателя AT (AT*) в первоначальное положение ка­тушка реле РАВ некоторое время про­должает оставаться возбужденной, так как идет разрядка конденсатора 57С.

Подача песка. Для подачи песка под колесные пары тепловоза служит выключатель «Песок», контакты Пп (Пп*) которого замыкают цепь пита­ния катушек вентилей песочниц.

Подача свистка. Подачу свистка малой громкости производят выклю­чателем "Свисток", контакты CI (С1*) которого замыкают цепь питания ка­тушки электропневматического вен­тиля КС свистка.

Сигнализация места нахождения машиниста. При работе на тепловозе одного машиниста дежурные стрелоч­ных постов, составители и другие станционные работники должны знать, с какой стороны локомотива он находится. Для этого на крыше каби­ны с обеих сторон установлены сиг­нальные лампы СЛ (слева) и СП (спра­ва). Если машинист находится с пра­вой стороны кабины, то об этом сигна­лизирует лампа СП, которая загорается с момента подачи напря­жения на провод 501. Если машинист переходит к вспомогательному пере­носному пульту, т. е. на левую сторону кабины, то он предварительно должен нажать кнопку Л, расположенную на каркасе аппаратной камеры (рядом с распределительным щитом).

Контакты кнопки Л замкнут цепь питания катушки реле места нахожде­ния машиниста PPM. После включе­ния реле его замыкающие контакты РРМ1 между проводами 523 и 524 со­берут цепь на сигнальную лампу СЛ и одновременно обеспечат питание своей катушки после отпуска кнопки. Размыкающие контакты РРМ2 вы­ключат лампу СП.

При возвращении машиниста на правую сторону тепловоза он должен нажать кнопку 11 на главном пульте управления. Контакты кнопки 11 вы­ключат реле РРМ и сигнальную лампу СЛ, после чего размыкающие контак­ты РРМ2 снова включат сигнальную лампу СЛ.