Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Вспомогательные электрические машины
К вспомогательным электрическим машинам тепловозов относятся электродвигатели: вентилятора холодильника вспомогательного контура МВХ (см. рис. 100), маслопрокачивающего насоса МИ, объединенного регулятора дизеля СМД, калорифера МК и вентиляторов кабины машиниста MBOl - МВВО4. Основные технические данные вспомогательных электрических машин приведены в приложении 1. Электродвигатель МВХ (рис. 117), предназначенный для привода вентилятора холодильника вспомогательного контура, установлен в шахте холодильника тепловоза в вертикальном положении. К стальной цилиндрической станине 4 прикреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. По торцам станины сделаны кольцевые проточки для центровки с подшипниковыми щитами. К обработанному приливу в средней части станины прикреплена двумя болтами М6 коробка зажимов 6. В станине предусмотрено также резьбовое отверстие под рым-болт. Главные полюсы 14 состоят из наборного сердечника (150 листов электротехнической стали толщиной 1 мм, стянутых тремя заклепками) и катушки, намотанной из 28 витков медного изолированного провода и размещенной между двумя гетинаксовыми прокладками. Добавочный полюс 16 имеет цельный сердечник, на который надета катушка, намотанная из 38 витков медного изолированного провода. Катушка размещена между двумя изоляционными прокладками и упирается в полюсный наконечник, приваренный снизу к сердечнику. Каждый полюс прикреплен к станине двумя болтами М10. На валу 5 якоря электродвигателя набран на шпонке сердечник 15, состоящий из 292 листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стянутых двумя отлитыми из чугуна нажимными шайбами. Задняя нажимная шайба 3 упирается в борт вала, а передняя шайба 7 после напрессовки дополнительно фиксируется стопорным кольцом, вставляемым в канавку, проточенную на валу. В пазах сердечника якоря уложена волновая обмотка 13, состоящая из 31 катушки (каждая катушка представляет собой три одновитковые секции). Шаг обмотки по пазам 1 – 9, шаг по коллектору 1 – 47. Катушки укреплены в пазах сердечника якоря текстолитовыми клиньями. Лобовые части катушек крепят проволочными бандажами. Концы секций якорной обмотки припаяны к петушкам 93 коллекторных пластин.
Вал якоря вращается в двух шариковых подшипниках 8 и 21, установленных в расточках подшипниковых щитов. Подшипник 2/со стороны коллектора является опорно-упорным. Дополнительная фиксация этого подшипника осуществляется двумя гайками 22, навернутыми на конец вала. Камера смазки каждого подшипника образована передней 9 и задней 11 чугунными крышками, стянутыми шестью болтами Мб. В передней крышке опорного подшипника 8 сделано отверстие для прохода вала якоря, поэтому в качестве дополнительного уплотнения камеры смазки на вал напрессована до упора в подшипник стальная втулка 25. При сборке во внутренние полости подшипников 8 и 21 закладывают 80—100 г смазки ЖРО, а при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 добавляют по 10 — 15 г. На тепловозах ЧМЭЗ с № 3256 вместо электродвигателя МВХ типа SM5001 ставят электродвигатель типа МБ132М с подшипниками закрытого типа. Подшипниковые щиты отлиты из чугуна и прикреплены к станине восемью болтами М8. В расточку нижнего подшипникового щита 17 запрессована траверса 20, дополнительно укрепленная тремя болтами Мб. На траверсе собраны четыре комплекта щеткодержателей 19. Комплект состоит из двух щеткодержателей (в каждом по одной щетке), прикрепленных болтами к цилиндрическому пластмассовому держателю, конец которого вставляется в зажим траверсы и фиксируется болтом. Вентиляторное колесо 12, отлитое из алюминиевого сплава, напрессовано на вал 5 со шпонкой до упора в борт и дополнительно закреплено стопорным кольцом. Для входа и выхода воздуха, охлаждающего электродвигатель, в стальных съемных лентах У, закрывающих смотровые окна подшипниковых щитов, сделаны прорези (воздух засасывается со стороны коллектора и выбрасывается с противоположной стороны). Каждая лента укреплена пружинным замком 2. На выступающий конец вала якоря, имеющий шпонку, напрессована и дополнительно укреплена болтом 23 (M12) ступица 24 сварного рабочего колеса осевого вентилятора холодильника. Двенадцатилопастное колесо диаметром 630 мм вращается внутри сварной обечайки, к которой электродвигатель МВХ подвешен при помощи шести болтов Ml6, ввернутых в резьбовые отверстия верхнего подшипникового щита 10. После крепления электродвигателя обечайку устанавливают на каркасе шахты холодильника.
Внутри коробки зажимов 6 укреплена двумя винтами Мб текстолитовая панель с четырьми болтами (зажимами), к которым присоединены выводы трех последовательно соединенных обмоток и два провода из внешней цепи. На схеме внутренних соединений электродвигателя (рис. 118, см. вкладку) зажимы обозначены 1Q1, 2Q2, S1 и S2. При работе электродвигателя ток от "плюса" вспомогательного генератора (или аккумуляторной батареи) по проводу 2502 поступает к зажиму 1Q1, проходит по двум параллельно соединенным катушкам добавочных полюсов разноименной полярности, затем по перемычке попадает к плюсовым щеткам, протекает по двум параллельным ветвям обмотки якоря к минусовым щеткам, от которых через перемычку и две параллельно соединенные катушки добавочных полюсов приходит на зажим 2Q2, соединенный перемычкой на панели с зажимом S2. Далее ток проходит по четырем соединенным последовательно-параллельно катушкам главных полюсов к зажиму S1, от которого по проводу 106 возвращается на "минус" ВГ(БА). Электродвигатель МН (рис. 119, а) предназначен для привода маслопро-качивающего насоса, обеспечивающего предварительную прокачку масла перед пуском дизеля. К стальной станине 5 прикреплены двумя болтами каждый четыре главных и четыре добавочных полюса. Сердечник главного полюса набран из 98 листов электротехнической стали, стянутых между собой четырьмя заклепками. Катушка главного полюса намотана из 875 витков изолированного медного провода квадратного сечения. К цельному сердечнику добавочного полюса 6 прикреплен двумя винтами Мб полюсный наконечник, являющийся упором для катушки, намотанной из 68 витков изолированного медного провода. Сердечник 7 якоря набран из 192 листов электротехнической стали, стянутых двумя нажимными шайбами. В 23 пазах сердечника уложена волновая обмотка 8, каждая секция которой намотана из 16 витков изолированного медного провода. Шаг обмотки по пазам 1 – 7, шаг по коллектору 1 – 36. Коллектор 4 имеет 69 коллекторных пластин. Якорь вращается в двух шариковых подшипниках 1 и 11, установленных в расточках подшипниковых щитов. Подшипник У со стороны коллектора опорно-упорный. Передние и задние крышки, стянутые тремя винтами М5, образуют смазочные камеры, в которые закладывают смазку ЖРО. При ремонтах в камеру подшипника У смазку добавляют через отверстие в передней крышке, а в камеру подшипника 11 – через сверление в подшипниковом щите 9, заглушённое винтом М5. В задних крышках и передней крышке со стороны свободного конца вала поставлены сальники, предотвращающие загрязнение смазки и попадание ее внутрь электродвигателя. Подшипниковые щиты отлиты из чугуна и прикреплены к торцам станины четырьмя болтами. Смотровые окна щитов закрыты съемной лентой 13, укрепленной пружинным замком. К переднему щиту 3 прикреплена тремя винтами чугунная траверса 2 с четырьмя текстолитовыми держателями, в каждом из которых укреплен щеткодержатель с одной щеткой. Для самовентиляции электродвигателя служит отлитое из алюминиевого сплава вентиляторное колесо 10, которое крепится шестью винтами М6 к стальной ступице, напрессованной на вал 12. Выступающий конец вала якоря имеет шпоночную канавку для установки полумуфты. Вторая полумуфта укреплена на валике ведущей шестерни маслопрокачивающего насоса и соединяется с первой полумуфтой через проставку (см. рис. 65).
К станине прикреплена двумя винтами коробка зажимов, отлитая из стали. Внутри коробки укреплена текстолитовая панель, на которую выведены концы всех обмоток электродвигателя. За одно целое со станиной отлиты четыре лапы 14 (см. рис. 119, а), которые используются для крепления электродвигателя МН вместе с маслопрокачивающим насосом на кронштейне, приваренном к раме дизеля с левой стороны. Ввернутый в станину рым-болт служит для транспортировки насоса вместе с электроприводом. Электродвигатель МК (рис. 119, б) служит для привода вентилятора калорифера и установлен в кабине машиниста под пультом управления. От электродвигателя МН он отличается меньшими размерами и отсутствием добавочных полюсов. Сердечник главного полюса набран из 75 листов электротехнической стали, катушка намотана из 1030 витков медной изолированной проволоки. Волновая обмотка якоря уложена в 21 пазу сердечника, набранного из 154 листов. Коллектор имеет 63 пластины. Шаг обмотки по пазам 1 – 6, шаг по коллектору 1 – 32. В каждом из четырех щеткодержателей, укрепленных на общей траверсе, находится по одной щетке. На выступающий конец вала якоря, имеющий шпонку, напрессована пластмассовая крыльчатка, дополнительно укрепленная винтом с левой резьбой. Схемы внутренних соединений электродвигателей МН и МК даны на рис. 120, а и б. При установке на тепловозе к зажимам 1Q1 и 2Q2 электродвигателя МН присоединяют провода 207 и 108 из внешней цепи. От зажима 1Q1 ток батареи проходит по двум последовательно соединенным катушкам добавочных полюсов, якорной обмотке и двум последовательно соединенным катушкам добавочных полюсов к зажиму 2Q2. Одновременно по перемычке, соединяющей зажимы 1Q1 и D1, ток поступает в обмотку параллельного возбуждения, пройдя по которой, приходит на зажим D2, соединенный перемычкой с зажимом 2Q2. От зажима 2Q2 ток возвращается на "минус" батареи. К зажимам Dl, К2 и К1 электродвигателя МК присоединены соответственно плюсовые провода 352, 353 и минусовый провод 108. От зажима К2 ток поступает в якорную обмотку, пройдя по которой, проходит к зажиму К1. От зажима D1 ток проходит по четырем последовательно соединенным катушкам обмотки параллельного возбуждения, возвращается на зажим D2, соединенный перемычкой с зажимом К1, и далее уходит на "минус" ВГ(БА).
Электродвигатель СМД (рис. 121, а), установленный на объединенном регуляторе дизеля, используется для привода кулачкового вала регулятора. В стальном цилиндрическом корпусе 4 укреплен наборный сердечник 13, выполненный в виде двух соединенных между собой полюсных наконечников, на которых помещены две катушки 15. Каждая катушка намотана из 2350 витков медной изолированной проволоки. По торцам корпуса поставлены отлитые из чугуна подшипниковые щиты 10 и 14, стянутые двумя шпильками, проходящими внутри корпуса. Для прохода шпилек в сердечнике сделаны два продольных паза а. Якорь 5 вращается в двух шариковых подшипниках 2 и 9, запрессованных в расточки щитов. В 13 пазах сердечника якоря уложена петлевая обмотка с шагом по пазам 1 – 7. Она выполнена из 26 катушек, в каждой из которых по 63 витка медного изолированного провода. Коллекторных пластин 26. К переднему подшипниковому щиту прифланцован двухступенчатый червячный редуктор 1, через который вращение передается кулачковому валу регулятора (см. также рис. 177). В расточке щита 14 установлен резиновый сальник, предотвращающий попадание смазки из редуктора в электродвигатель. К заднему щиту 10 прикреплена двумя винтами МЗ текстолитовая траверса с двумя щеткодержателями 11 (в каждом по одной щетке). Щит закрыт крышкой 7 с отверстиями для прохода воздуха, охлаждающего электродвигатель. Вентиляторное колесо 3 укреплено на валу 8 якоря. Концы обмоток электродвигателя выведены из корпуса через резиновую втулку 16 и соединены с проводами цепей управления посредством штепсельного разъема 12, что позволяет быстро снимать и ставить электродвигатель при ремонтах (на рис. 121, а дана монтажная схема подсоединения обмоток электродвигателя к штырям штепсельного разъема). В кабине машиниста установлены также четыре электродвигателя МВО для вентиляции кабины. Конструктивно электродвигатель МВО (рис. 121, б) почти не отличается от электродвигателя СМД. На полюсных наконечниках общего наборного сердечника установлены катушки обмотки возбуждения. Два продольных паза а в сердечнике служат для прохода шурупов, соединяющих переднюю 17 и заднюю 18 крышки, отлитые из алюминиевого сплава. Обмотка якоря уложена в 12 пазах наборного сердечника; коллектор имеет 24 пластины. На выступающем конце вала якоря укреплено вентиляторное колесо. В передней крышке установлены два щеткодержателя со щетками. В собранном виде электродвигатель закрыт защитным колпаком 20, состоящим из двух прилегающих друг к другу частей. Между корпусом и колпаком поставлена разъемная обойма 19. К выступам б обоймы прикреплена двумя винтами 21 стальная скоба 22, используемая для крепления электродвигателя МВО к кронштейну, установленному на стенке кабины машиниста. Электродвигатели СМД и МВО постоянного тока с параллельным возбуждением.
Аккумуляторная батарея На тепловозах установлена щелочная аккумуляторная батарея типа NKS150, служащая для пуска дизеля и питания всех вспомогательных цепей при неработающем дизеле. Батарея состоит из 75 последовательно соединенных никель-кадмиевых аккумуляторов. Емкость батареи при пятичасовом режиме разряда 150 А-ч, напряжение 90 В. Аккумулятор (рис. 122, а) представляет собой стальной никелированный сосуд 2, в который помещены полублоки положительных 3 и отрицательных 13 электродов ламельного типа и залит электролит. Каждый электрод состоит из комплекта плоских коробочек (ламелей) 22, собранных в стальной рамке 21. Ламели изготовлены из жести и заполнены активной массой – веществом, участвующим в химических реакциях при заряде (т. е. процессе превращения электрической энергии в химическую) и разряде (обратном процессе) аккумулятора. Для доступа электролита к активной массе ламели имеют большое количество мелких отверстий. При заряженном аккумуляторе активная масса положительных электродов –гидрат окиси никеля [Ni(ОН)з], а отрицательных — губчатый кадмий с примесью губчатого железа. Электролитом служит 20 %-ный раствор едкого кали (КОН) в дистиллированной воде. Для увеличения срока службы электролита в него добавляют едкий литий.
Плотность электролита должна быть летом 1,19-1,21 г/см, а зимой – 1,22-1,23 г/см3. Уровень электролита должен превышать верхнюю кромку электродов на 55 мм летом и на 30 мм зимой. Масса аккумулятора без электролита 9,7 кг, а с электролитом 12,9 кг. Номинальное напряжение заряженного аккумулятора 1,2 В. Электроды одной полярности собирают в общий полублок посредством шпильки 17(М10), проходящей через отверстия в верхней части рамок и закрепленной двумя гайками 16. Полублоки собраны соответственно из 17 положительных и 16 отрицательных электродов (пластин), т. е. каждый отрицательный электрод расположен между двумя положительными. Две крайние положительные пластины соприкасаются с корпусом, а все отрицательные пластины отделены от него пластмассовыми боковыми изоляторами 20. Для фиксации расстояния между электродами одного полублока на шпильку надевают стальные дистанционные кольца 18. Разноименные электроды разделены сепараторами 23 в виде эбонитовых стержней (палочек), не допускающих короткого замыкания внутри аккумулятора. Сверху к сосуду приварена стальная штампованная крышка 5, через отверстия в которой выведены токопроводящие штыри (борны) 4, надетые на шпильки 17. Для заливки электролита в крышке имеется горловина 6, закрытая стальным колпачком 7, снабженным пластинчатой пружиной. Борны уплотняют в крышке резиновыми втулками 12, на которые сверху надевают пластмассовые кольца 11 (красного цвета для полублока положительных пластин, белого или голубого цвета для полублока отрицательных). На кольца 11 кладут стальные шайбы 10, каждый полублок закрепляют на крышке в подвешенном положении гайками 9, навернутыми на борны. Для увеличения механической прочности стенки сосуда сделаны гофрированными. К ним приварены стальные цилиндрические выступы 1, используемые для подвески аккумулятора в деревянном ящике. Пять аккумуляторов, установленных в отдельном ящике, образуют секцию батареи. Ящик (рис. 122, б) собран из двух торцовых стенок 25, четырех боковых досок 28, поперечной перегородки 29 и двух нижних досок 30, усиленных прикрепленными к ним стальными скобами 24. На торцовых стенках укреплены винтами пластины 26 с приваренными к ним выступами. В резьбовые отверстия выступов ввернуты рым-болты 27, служащие для транспортировки секции. Боковые доски 28 имеют по 10 глухих отверстий, в которые вставлены пластмассовые втулки 31. При сборке секции ящик устанавливают на специальном стенде в наклонном положении, снимают с одной стороны боковые доски и ставят каждый аккумулятор так, чтобы выступы сосуда вошли в пластмассовые втулки 31. После крепления снятых боковых досок и возвращения секции в вертикальное положение все аккумуляторы будут подвешены в ящике, не касаясь его дна. Все 15 секций батареи установлены в задней части капота на двух сварных стеллажах, расположенных в разных уровнях. С правой стороны по ходу тепловоза расположены аккумуляторы с 1-го по 20-й (вверху) и с 21-го по 40-й (внизу), с левой стороны – с 41-го по 60-й (внизу) и с 61-го по 75-й (вверху). Аккумуляторы соединены между собой медными пластинами 8, покрытыми слоем свинца, а секции — гибкими многожильными перемычками 19. Все межэлементные и межсекционные соединения батареи закреплены на борнах гайками 14, под которые поставлены стальные шайбы 15. "Плюс" и "минус" батареи (рис. 122, в) соединены кабелями 21 и 23 с плюсовым и минусовым зажимами рубильника ОБА. От «плюса» 21-гоаккумулятора через провод Р1 напряжение 75 В подведено к цепям поездной радиостанции, от «плюса» 41-го аккумулятора через провод А58 — 50 В к цепям АЛСН, от «плюса» 61-го аккумулятора через провод 45 (см. также рис. 100), средний нож рубильника ОБА, провод 29, плавкий предохранитель ПЗОО на 6 А, провод 309, замыкающие контакты КУ1 и провод 300 — 24 В к цепям пожарной сигнализации. На тепловозах ЧМЭЗ до № 923 к проводу 300 подключены также электротермометры и электроманометры, установленные на пульте управления. На тепловозах первых выпусков применены щелочные батареи с железоникелевыми аккумуляторами, не отличающиеся по конструкции и своим техническим данным от описанных. В таких аккумуляторах активная масса отрицательного электрода состоит из губчатого железа; по концам пакета установлены отрицательные пластины, т. е. число положительных пластин на одну меньше, чем отрицательных. Электрические аппараты Электрические аппараты применяют для дистанционного и автоматического управления тепловозом и отдельными его агрегатами, защиты их от ненормальных режимов работы и сигнализации машинисту о возникновении неисправности. Установленную на тепловозе электроаппаратуру подразделяют на: 1. аппараты управления (контроллер машиниста, реверсор, контакторы, реле, электропневматические вентили); 2. аппараты защиты (реле боксования, реле заземления, реле давления масла и воздуха, автоматические и плавкие предохранители); 3. аппараты автоматического регулирования (регулировочный реостат регулятора мощности, регулятор напряжения, концевой выключатель, реле перехода, термореле); 4. вспомогательную аппаратуру (выключатели, резисторы, конденсаторы, диоды, розетки, контрольно-измерительная и сигнальная аппаратура и т. д.). Контроллер машиниста (рис. 123). Этот аппарат предназначен для управления тепловозом. Основными частями контроллера являются главный и реверсивный валы с собранными на них барабанами, подвижные и неподвижные контакты, фиксирующий механизм, блокировочное устройство, ручной и дистанционный приводы. Реверсивный вал 2 свободно проходит через сквозное отверстие главного вала 25 и механически с ним не связан. Главный вал опирается на шариковый подшипник 8, запрессованный в гнездо 24, которое прикреплено болтами к верхней плите 9. Опорой реверсивного вала является шариковый подшипник 30, установленный в гнезде 3, приваренном к нижней плите 29. На валу 25 при помощи двух шпонок укреплена главная рукоятка 12, имеющая восемь рабочих положений и положение "Холостой ход". Перевод реверсивного вала осуществляется съемной реверсивной рукояткой 16, имеющей положения "Нулевое", "Назад", "Пуск дизеля" и "Вперед". На верхнем конце реверсивного вала укреплена штифтом втулка 17 (штифт проходит через отверстия в и г). На бортик втулки надета возвратная пружина 13, а на нее — втулка 15, которая соединяется с втулкой 17 штифтом 18, проходящим через отверстия а и б. Диск 21 главной рукоятки соединен тремя болтами с кольцом 20, к которому прикреплена крышка 19. Если главная рукоятка контроллера находится в положении "Холостой ход", а реверсивная — в "Нулевом", то пружина 13 отжимает втулку 15 вместе со штифтом 18 вверх. Только в этом случае концы штифта входят в пазы крышки, и реверсивная рукоятка может быть снята. Чтобы отпереть контроллер, машинист вставляет реверсивную рукоятку в прорезь колпака 14 и центральным стержнем рукоятки давит на штифт 18, отжимая вниз втулку 15. Когда концы штифта выйдут из вырезов крышки, а заплечики реверсивной рукоятки 16 войдут в прорези втулки 17, реверсивный вал 2 можно перевести в требуемое положение поворотом рукоятки 16.
На главном валу укреплены на шпонке пять гетинаксовых кулачковых шайб 7, образующих главный барабан контроллера. С обеих сторон вала на изоляционных колодках 32 и 41 укреплены подвижные и неподвижные контакты. Подвижный контакт представляет собой контактную пластину 39, установленную вместе с притирающей пружиной 38 на конце пальца 34, который шарнирно соединен со стальным держателем 33. Контактная пластина шунтом 37 соединена с держателем, укрепленным вместе с подводящим проводом на изоляционной колодке 32. В середине пальца на оси установлен ролик 36, прижимаемый пружиной 35 к боковой поверхности кулачковой шайбы. Когда при повороте шайбы ролик попадает в вырез на се поверхности, подвижный контакт под действием пружины соединяется с неподвижным контактом 40 – латунной пластиной, имеющей выступ с рифленой поверхностью. В зависимости от количества и размера вырезов кулачковой шайбы подвижный и неподвижный контакты оказываются замкнутыми на одной или нескольких позициях (см. развертку барабанов контроллера на рис. 124). Держатели 33 (см. рис. 123) и неподвижные контакты 40 входят в пазы д изоляционных колодок 32 и 41 и закрепляются на них болтами, используемыми также для крепления провота 9 соединена четырьмя шпильками 58 с фигурной плитой 11, используемой также для крепления контроллера на пульте управления. К плите 11 привернут пластмассовый диск 22 с обозначениями положений обеих рукояток контроллера. В собранном виде контроллер закрыт съемным кожухом. На тепловозах, не оборудованных устройством для управления в одно лицо, установлен контроллер типа HH4I, не имеющий дистанционного пневматического привода. Главный барабан контроллера собран из четырех кулачковых шайб. Реверсор. Реверсор служит для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, что позволяет изменить направление движения тепловоза. Он состоит из силового и блокировочного барабанов, силовых и блокировочных пальцев и пневматического привода. Силовой барабан образован тремя парами бронзовых сегментов 4 и 5 (рис. 125), укрепленных на стальном шестигранном валу 7при помощи скоб 19. Сегменты, по которым протекает ток, отделены друг от друга воздушным промежутком, а от вала реверсора — слоем бумажно-бакелитовой изоляции 6, напрессованной на вал.
На сегменты опираются медные силовые пальцы 3 (по 12 с каждой стороны), установленные на чугунных пальцедержателях 23, которые при помощи скоб и болтов прикреплены к стальным шестигранным неподвижным стойкам 16, также покрытым бумажно-бакелитовой изоляцией. Пальцы имеют пружины 18, обеспечивающие нажатие 110 Н (11 кгс), регулируемое винтом 17, ввернутым в выступ пальцедержателя. Запрессованный в палец стальной штифт 22 шаровой головкой входит в гнездо пальцедержателя. Такое соединение позволяет пальцу несколько поворачиваться при переходе с контактной поверхности одного сегмента на контактную поверхность другого. Силовые пальцы шунтами 24 попарно соединены с пластинами, к которым прикреплены болтами соответствующие шины и кабели (см. монтажную схему реверсора на рис. 126). Над силовым барабаном смонтирован пневматический привод реверсора. В чугунном корпусе привода 15 (см. рис. 125) расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками 9, которые уплотнены резиновыми кольцами. В цилиндры вставлены два чугунных поршня 26, изготовленных за одно целое с общим штоком 27 прямоугольного сечения. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотни-тельных колец 29. В средней части штока сделано сквозное отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик 28. Шток 27 через кубик 28 соединен с вильчатым концом рычага 14, укрепленного посредством шпонки и стопорного болта на шейке в вала реверсора. Для управления приводом служат два электропневматических вентиля 8, прикрепленных болтами к приливам крышек 9, в которых просверлены вертикальный г и горизонтальный д каналы диаметром 6 мм, заглушённые по концам. Канал г сообщен с цилиндром привода отверстием ж такого же диаметра, а канал д соединен отверстием е диаметром 12 мм с соответствующим отверстием в корпусе электропневматического вентиля. При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух из резервуара управления через отверстия и каналы в крышке поступает в соответствующий цилиндр (правый для движения вперед или левый для движения назад). Под действием сжатого воздуха поршни перемещаются из одного крайнего положения в другое и кубиком 28 и рычагом 14 поворачивают вал реверсора в положение "Вперед" или "Назад". При обесточивании катушки вентиль выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу, и вал реверсора остается в занятом положении до следующего переключения. Вал 7 поворачивается в бронзовых втулочках, запрессованных в верхний 13 и нижний 1 подшипники, имеющие масленки 20. Подшипник 13 надет на шейку б и прикреплен двумя болтами к корпусу привода, а подшипник 1 – к кронштейну 21. Корпус 15 привода и кронштейн 21 соединены соответственно с верхней 25 и нижней 2 плитами четырьмя болтами, проходящими через отверстия в стойках 16. В плитах 2 и 25 просверлены отверстия под болты для крепления реверсора к каркасу аппаратной камеры. На верхнюю шейку а вала 7, имеющую шпонку, насажены четыре гетинаксовые шайбы 31 (на тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска — три), образующие блокировочный барабан 12 реверсора. Между шайбами поставлены стальные дистанционные кольца 32. В собранном виде барабан закрепляют гайкой 11, навернутой на хвостовик вала 7, под которую предварительно кладут стальную шайбу 30. С обеих сторон блокировочного барабана на гетинаксовых колодках укреплены четыре пары подвижных и неподвижных блокировочных контактов реверсора (на рис. 126 они обозначены P1-Р8). В свою очередь колодки при помощи болтов собраны в стойки и соединены со стальной планкой 10, прикрепленной тремя винтами к корпусу привода. Блокировочный барабан и блокировочные контакты реверсора не отличаются по конструкции от ранее описанных барабанов и контактов контроллера. Каждая гетинаксовая шайба имеет два выреза под ролики подвижных контактов, причем вырезы всех шайб расположены друг под другом. Таким образом, при развороте реверсора в положение "Вперед" все правые блокировочные контакты замыкаются, а левые размыкаются. В положении "Назад" замкнуты все левые контакты и разомкнуты все правые. На тепловозах последних лет постройки конструкция блокировочного устройства реверсора изменена. К планке 10 прикреплены шурупами четыре пластмассовых корпуса 41, внутри которых находятся подвижные 37 и неподвижные 40 контакты. Подвижные контакты мостикового типа вместе с отключающими пружинами 38 установлены на квадратных пластмассовых стержнях 36, концы которых могут выходить наружу через квадратные отверстия в торцах корпуса 41. Выступающие концы неподвижных контактов 40 имеют прорези, в которые вставлены наконечники 39 проводов цепей управления. Корпус 41 закрыт съемной крышкой 33. Вместо кулачковых шайб 31 на верхнем конце вала 7 укреплен при помощи стопорного болта 35 цилиндрический стержень 34. При развороте вала реверсора в одно из рабочих положений стержень 34, воздействуя на стержни 36, перемещает их из одного крайнего положения в другое, вследствие чего происходит замыкание и размыкание контактов. Например, в положении "Вперед" в переднем левом корпусе контакты замкнутся, а в заднем правом разомкнутся. Одновременно под действием отключающих пружин 38 контакты в заднем левом корпусе будут замкнуты, а в переднем правом — разомкнуты. Следовательно, в положении реверсора "Вперед" замкнуты все левые блокировочные контакты и разомкнуты правые. В положении "Назад" замкнуты все правые контакты и разомкнуты все левые. Контакторы. Электрический аппарат с дистанционным управлением, предназначенный для замыкания и размыкания электрических цепей с большими токами, называется контактором. Основными частями контактора являются привод, силовые и блокировочные контакты и дугогасительное устройство. В зависимости от типа привода различают контакторы электропневматические и электромагнитные. В аппаратной камере тепловоза (см. рис. 102, а) установлены 3 электропневматических и электромагнитных контакторов. На тепловозах ЧМЭЗ с № 3777 добавлен 14-й электромагнитный контактор КМК (см. с. 322). Электропневматические контакторы типа SD11 (рис. 127) предназначены для подключения тяговых электродвигателей к тяговому генератору. Контактор смонтирован на двух стальных изолированных стойках 11 квадратного сечения. Для крепления контактора к каркасу аппаратной камеры в стойках сделаны сквозные отверстия под болты. В верхней части контактора к стойкам двумя скобами 10 прикреплен фигурный кронштейн 12, отлитый из силумина. В вырез кронштейна входит дугогасительная катушка 9, состоящая из двух секций, намотанных из полосовой меди и разделенных между собой гетинаксовой шайбой. Внутри катушки размещен стальной сердечник, изолированный от нее. Передние выводы дугогасительнои катушки медным угольником 14 соединены с неподвижным силовым контактом 15, укрепленным на кронштейне 12. Два других вывода катушки соединены с латунной контактной пластиной 8, прикрепленной к стойкам. Под дугогасительнои катушкой расположен пневматический привод контактора, состоящий из цилиндра с крышкой, поршня со штоком и выключающей пружины. Крышка 3 укреплена на стойках при помощи двух скоб и болтов. В расточку крышки входит стальной цилиндр 7, к переднему торцу которого приварено днище 33 с отверстиями под болты, стягивающие цилиндр с крышкой. В центральное отверстие днища вставлен стальной шток 5, на конце которого при помощи гайки укреплен поршень 4 с резиновым уплотнительным кольцом 36. Между поршнем и днищем помещена выключающая пружина 6. В днище запрессована бронзовая втулка 34, служащая подшипником для штока. Отверстие а в цилиндре предназначено для выхода воздуха, проникшего через уплотнительное кольцо, и для смазывания цилиндра. Выступающий конец штока соединен с нижним концом рычага 27, который качается на оси 24. Последняя установлена в кронштейне 26, приваренном к днищу 33. На верхнем конце рычага шарнирно укреплен держатель 22 вместе с подвижным силовым контактом 16. Между держателем и рычагом установлена притирающая пружина 23. К днищу цилиндра приварена также стальная планка 28, к которой спереди прикреплены латунная контактная пластина 29 и стальная плоская пружина 21 с приклепанным к ней дугогасительным рогом 20. Контактная пластина 29 соединена двумя медными шунтами 25 с держателем 22. К планке 28 снизу приварен угольник, на котором двумя болтами укреплены изоляционные колодки 32 с четырьмя парами неподвижных блокировочных контактов (пальцев). Подвижные блокировочные контакты мостикового типа прикреплены к изоляционным колодкам 31, которые в свою очередь при помощи кронштейнов 30 прикреплены с обеих сторон к штоку 5. Контактор имеет две пары замыкающих и две пары размыкающих контактов (одна пара размыкающих контактов в схеме не используется). Силовые контакты 15 и 16 изготовлены из меди и закрыты съемной дугогасительной камерой 17, собранной из плоских боковых и торцовых асбоцементных стенок и двух таких же продольных перегородок. К боковым текстолитовым стенкам камеры приклепаны стальные полюсные наконечники 13. Боковые и торцовые стенки камеры соединены по концам тремя болтами Мб, причем два болта используются также для крепления скоб 19, к которым приклепана изоляционная крышка 18. На передней торцовой стенке камеры укреплен гайкой 40 латунный болт 39, а на задней торцовой стенке размещена скоба 37, которая крепится нижним из трех соединительных болтов М6, проходящим через отверстия в скобы. Для фиксации дугогасительнои камеры на контакторе ее надевают на дугогасительный рог 20 так, чтобы цилиндрический выступ болта 39 вошел в отверстия г рога и пластинчатой пружины 21, а затем, слегка нажав на пружину, опускают камеру на фигурный кронштейн 12. При отпущенной пружине 21 стальной штифт 38, запрессованный в выступ кронштейна 12, входит в отверстие б скобы 37 и фиксирует положение камеры.
|
|||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-12-19; просмотров: 334; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.141.47.221 (0.068 с.) |