Основные неисправности в электрических цепях тепловоза

Общие сведения. К основным не­исправностям в электрических цепях относятся:

а) нарушение нормального контакта в подвижных соединениях вследствие подгара контактов (как си­ловых, так и блокировочных), ослаб­ления или излома притирающей пру­жины, излома или перекоса подвижно­го контакта;

б) обрыв или отпайка про­водов, соединительных перемычек и гибких шунтов;

в) отключение авто­матических выключателей или пере­горание плавких предохранителей из-за перегрузки в цепи.

Любая из вышеуказанных неисп­равностей приводит к размыканию це­пи питания катушки контактора (ре­ле, вентиля), в результате чего данный аппарат не может включиться (или выключается, если он был включен до возникновения неисправности).

В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов (перекос якоря контактора, зависание щеток в обой­мах щеткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепле­ния кабеля или провода из-за тряски и т. д.), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в си­ловой или низковольтной цепи.

Задачей машиниста является, прежде всего, установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известны­ми методами, отыскать причину неис­правности и устранить ее. Для этого машинист должен хорошо знать не только исполнительную электриче­скую схему тепловоза, но и располо­жение всей электрической аппарату­ры (контакторов и реле, их блокиро­вок, автоматических и плавких предо­хранителей, панелей зажимов, резисторов, диодов, розеток и т. д.), а также последовательность включения всех аппаратов.

Машинист должен помнить, что на электрических схемах тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ зажимы па­нелей РШ1, РШ2 и др. не обозначают­ся, а все провода, соединенные между собой, имеют одинаковой номер. Для удобства ориентирования в схемах по­лезно знать принятую систему нуме­рации проводов. В схеме тепловоза

ЧМЭЗ номера 1 – 57 присвоены кабе­лям и шинам силовых цепей пуска ди­зеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппа­ратов, непосредственно подключен­ным к этим цепям (реле РБ и РЗ, рези­стор R21). Провода с номерами в ин­тервале 40 – 68 находятся, как пра­вило, в цепях возбуждения возбу­дителя и тягового генератора, в интер­вале 70 – 92 – в цепях дистанцион­ного управления дизелем. Провод 150 присоединен непосредственно к «плю­су» вспомогательного генератора, провод 200 – общий  плюсовый про­вод цепей освещения, провод 202 — общий плюсовый провод цепей управ­ления. В цепях сигнализации, отопле­ния и вентиляции применены провода с номерами в интервале 300 — 353, в цепях освещения — в интервале 400 — 431, в цепях управления тепловозом в одно лицо — в интервале 500 — 525. Минусовые провода имеют номера от 100 до 122. В цепях регулятора напря­жения и возбуждения вспомогатель­ного генератора находятся провода в интервале 151— 169.

Нумерация проводов в схемах теп­ловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такая же, но так как на тепловозе ЧМЭЗТ приме­нен электродинамический тормоз, т. е. поставлены дополнительные электри­ческие аппараты, то в силовых цепях есть дополнительные кабели, шины и провода, которые имеют номера в ин­тервале 700 — 720; дополнительные провода в цепях управления имеют номера в интервалах 619 — 689 и 723 — 740. Ряд проводов, соединяющих элек­трические аппараты с электронным регулятором ЭР, имеет номера 900 и выше (такое же обозначение прово­дов, идущих к регулятору ЭР, принято в схеме тепловоза ЧМЭЗЭ).

В случае размыкания цепи из-за плохого контакта неисправность уст­раняют зачисткой контактных повер­хностей или сменой подвижного кон­такта. Сильные подгары и наплывы на контактах устраняют личным напиль­ником, слабые подгары — стеклянной бумагой или полотном. Серебряные контакты разрешается зачищать только салфеткой, смоченной в бензи­не. Запрещается для зачистки контак­тов применять наждачную бумагу. Оборванный провод (перемычку, шунт) присоединяют к соответствую­щему зажиму, ослабшее болтовое сое­динение крепят. Перегоревшую плав­кую вставку предохранителя заменяют.

Если из-за недостатка времени отыскать и устранить причину неисп­равности не представляется возмож­ным, то в качестве временной меры разрешается восстановить оборван­ную цепь постановкой перемычки оп­ределенного сечения между соответ­ствующими проводами. Устранять не­исправность следует при строгом соблюдении правил техники без­опасности (в частности, восстанав­ливаемая цепь до постановки пере­мычки должна быть дополнительно разомкнута каким-либо выключате­лем).

Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий «плюс» и общий «минус» цепей управ­ления, т. е. установить наличие напря­жения на общем плюсовом проводе 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, сто­ящего в общей минусовой цепи, цела. Состояние предохранителя П100 мож­но проверить включением любого по­требителя в цепях освещения (напри­мер, включить свет в кабине машини­ста). Если лампа горит, то предохрани­тель П100 исправлен.

Известно, что после включения ру­бильника аккумуляторной батареи ОБА и автомата АВ220 должен вклю­читься контактор КУ (режимный пе­реключатель «Управление» находит­ся в положении «Один тепловоз»). Ма­шинист может проверить положение контактора КУ, открыв двери аппа­ратной камеры. Если контактор вклю­чился, то надо убедиться в наличии напряжения на проводе 202 (напри­мер, включить вручную реле боксова­ния РБ1 или РБ2 — должна загореть­ся сигнальная лампа ЛСБ, подключен­ная к проводу 202). Если лампа не за­горается, значит, подгорели силовые контакты контактора КУ или переко­шен его якорь, поскольку при вклю­ченном контакторе напряжение на проводе 202 отсутствует. Находясь за пультом управления, машинист мо­жет нажать на кнопку КНЗС (включе­ние звукового сигнала также свиде­тельствует о наличии напряжения на проводе 202). Существуют и другие варианты проверки.

Если же контактор КУ не вклю­чился, то нарушена цепь питания его катушки между проводами 200 и 100 (в том, что провод 200 находится под напряжением, можно убедиться по показанию вольтметра цепей управ­ления). На этом участке обрыв цепи возможен в следующих местах: кон­такты автомата АВ220, контакты ПСМЕ6 переключателя "Управле­ние" и выводы самой катушки.

Состояние контактов автомата АВ220 проверяют постановкой пере­ключателя «Управление» в положе­ние «Наружный источник». Если при этом включается контактор КНИ, ка­тушка которого подключена к прово­ду 220, то автомат АВ220 исправен. Если же контактор КНИ не включает­ся, то необходимо проверить, не обор­ван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата АВ220 или перемычка между непод­вижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 (см. рис. 144, а). Если восстановить контакт у автомата АВ220 или режимного переключателя «Управление» (для этого рекомендует­ся несколько раз включить и выклю­чить автомат или переключатель) не представляется возможным, то ставят перемычку из провода диаметром 0,25 мм, соединяя провода 200 и 220 (на панели автоматов) или 220 и 209 (на переключателе). Оборванный провод возле катушки присоединяют к ее вы­воду. В случае перегорания самой ка­тушки разрешается в качестве вре­менной меры соединить силовые кон­такты контактора КУ искусственно (например, поставив между ними электрощетку). По прибытии в депо сгоревшую катушку контактора сле­дует заменить.

В эксплуатации также случается обрыв в самой катушке (без внешних признаков ее повреждения). Эту неис­правность можно обнаружить, пользу­ясь контрольной лампой, которая дол­жна быть на тепловозе. Перед отыска­нием неисправности с помощью конт­рольной лампы проверяют целост­ность самой лампы, включив ру­бильник аккумуляторной батареи и подсоединив провода от лампы к плю­совому и минусовому ножам рубиль­ника ОБА.

Убедившись в исправности конт­рольной лампы, провода от нее подсо­единяют к выводам катушки (рис. 231, а). Если лампа горит, а контактор (ре­ле) не включается, то обрыв находится в самой катушке, так как плюсовый и минусовый участки цепи питания ка­тушки целы. Если же лампа не горит, то цепь может быть оборвана в плюсо­вом или в минусовом участке. Исправ­ность плюсовой части цепи проверя­ют, присоединив один провод от лам­пы к плюсовому выводу катушки, а другой — к минусовому ножу рубиль­ника батареи (рис. 231, б). При исправ­ности этого участка лампа горит, а при обрыве в нем — нет. Методика опре­деления места обрыва в плюсовой ча­сти цепи приведена ниже при описа­нии неисправностей в различных це­пях.

Проверку самой катушки и ее ми­нусовой цепи удобно производить, предварительно разомкнув каким-ли­бо выключателем плюсовый участок цепи. Один провод от лампы присое­диняют к плюсовому ножу рубильника батареи, а концом другого поочередно касаются выводов катушки. Загора­ние лампы при подсоединении к мину­совому выводу (рис. 231, в) свидетель­ствует об исправности минусовой це­пи. Если при последующем подсое­динении свободного провода к плю­совому выводу катушки лампа загора­ется (рис. 231, г), то и включающая катушка исправна (возможно даже притяжение якоря аппарата к сердеч­нику).

«Плюс» и «минус» катушки опре­деляют по номерам присоединяемых к ней проводов, а также по накалу лам­пы: при проверке плюсового (минусо­вого) участка цепи лампа горит ярко, а при проверке целостности катушки накал лампы значительно меньше, так как протекающий по ней ток ухо­дит на «минус» аккумуляторной бата­реи через катушку.

При дальнейшем рассмотрении неисправностей будем исходить из то­го, что контактор управления КУ включен, а предохранитель Л100 исп­равен, т. е. неисправность находится в цепях между общим плюсовым прово­дом 202 и общим минусовым проводом 100.

Неисправности в цепях пуска ди­зеля. Все неисправности в этих цепях можно условно разделить на две груп­пы:

1) не включается один или оба пусковых контактора, т. е. не собира­ется силовая цепь пуска;

2) пуск не происходит при включенных пуско­вых контакторах.

Силовая цепь пуска может не соби­раться по целому ряду причин. Зная последовательность включения аппа­ратов при пуске, машинист может сравнительно быстро определить, в какой именно цепи следует искать не­исправность. Разберем это на конк­ретном примере.

Перед пуском были включены все необходимые для этого аппараты, од­нако при нажатии на кнопку КНПД1 включения контактора КД1 и реле РВ не произошло, а сигнальная лампа Л17 не загорелась. Следовательно, напря­жение на провод 255, к которому под­ключены все эти потребители, не по­ступает. Неисправность следует ис­кать на участке между проводами 202 и 255, т. е. в контактах КМР1, КНПД1 или ВОД 12. Точное место обрыва цепи определяют при помощи контрольной лампы, имеющейся на тепловозе. Один провод от контрольной лампы присоединяют к проводу 100 панели РШ5 (см. рис. 153), расположенной в аппаратной камере тепловоза (т. е. к "минусу" аккумуляторной батареи), а концом другого провода поочередно касаются соответствующих проводов на панели РШ4. Если, например, при подсоединении к проводу 208 (рис. 232, а) лампа горит, а при подсо­единении к проводу 247 (кнопка КНПД1 во время проверки должна быть нажата) не горит, то неисправ­ность в самой кнопке. Для устранения ее на время пуска можно поставить перемычку между проводами 208 и 255 на панели РШ4 или вручную вклю­чить контактор КМН, нажав на его якорь изолированным предметом.

Когда лампа не горит при подсое­динении к проводу 208 (неисправны контакты КМР1), необходимо не­сколько раз перевести реверсивную рукоятку контроллера из нулевого по­ложения в положение "Пуск". Если восстановить контакт таким образом не удается, то на панели РША ставят временную перемычку между прово­дами 202 и 208. Для восстановления контакта ВОД12 рекомендуется не­сколько раз включить и выключить выключатель ВОД1.

Если при нажатии на кнопку КНПД1 реле РВ включается и загора­ется лампа Л17, а контактор КД1 не включается, то нарушена цепь пита­ния катушки этого контактора из-за подгара размыкающих контактов КП12, КП22 или КП32 поездных контакторов.

Если при нажатии на кнопку КНПД1 включаются одновременно оба пусковых контактора, т. е. пуск дизеля начинается без предваритель­ной прокачки масла, то это значит, что реле РВ не включилось. Во избежание повреждения подшипников коленча­того и распределительного валов из-за сухого трения пуск следует немед­ленно прекратить, переведя реверсивную рукоятку контроллера в нулевое положение или поставив выключа­тель ВОД1 в положение «Выключе­но», а затем проверить цепь питания катушки реле РВ, т. е. состояние кон­тактов КМН1, КД22 и РВ2. В случае обрыва цепи в самой катушке или в резисторе R33, а также при пробое конденсатора С1 включают реле РВ вручную на 25 - 30 с, нажимая изоли­рованным предметом на якорь реле.

Если при отпуске кнопки КНПД1 пуск прекращается, то причиной явля­ется плохое состояние замыкающих контактов КМН2 между проводами 208 и 247. В этом случае необходимо нажимать на кнопку КНПД1 в процес­се всего пуска и отпустить ее через 7 - 8 с после первых оборотов коленчато­го вала (частоту его вращения можно контролировать по тахометру).

Приведем еще несколько харак­терных неисправностей с указанием их причин.

После включения контактора КД1 не включается контактор КМН. При­чиной является плохое состояние за­мыкающих контактов КД12. Необхо­димо восстановить контакт или поста­вить временную перемычку между проводами 255 и 258.

После включения контактора КМН электродвигатель МН не рабо­тает. Причинами могут быть плохое состояние контактов автомата AB25I, подгар силовых контактов контактора КМН, а также зависание щеток, за­грязнение коллектора или обрыв цепи обмотки параллельного возбуждения электродвигателя МН.

После прокачки масла и отключе­ния реле РВ не включается контактор КД2 — плохое состояние размыкаю­щих контактов PBI в цепи питания катушки контактора КД2.

Если пуск дизеля не происходит при включенных пусковых контакто­рах КД1 и КД2, то возможны следую­щие неисправности:

1) недостаточна емкость аккуму­ляторной батареи (разрешается при­нудительно выдвинуть рейки топлив­ных насосов и для облегчения пуска открыть индикаторные краны у одно­го или двух цилиндров, а по окончании пуска их закрыть. При пуске дизеля от батареи с пониженной емкостью мо­жет происходить звонковая работа контактора КУ или КМН (из-за коле­бания напряжения на зажимах бата­реи при замыкании силовой цепи пус­ка контактор КУ или КМН периоди­чески выключается и включается, что, естественно, мешает пуску). В этом случае следует принудительно удер­живать соответствующий контактор во включенном положении до оконча­ния пуска;

2) обрыв цепи питания втягивающей катушки блок-магнита из-за плохого контакта в выключателе ВОД1 или режимном переключателе «Управление» (необходимо восстановить контакт или поставить временную перемычку между проводами 220 и 203
на переключателе «Управление» либо между проводами 203 и 2601 на панели
РШ4;

3) неисправна одна из катушек блок-магнита ЭМОД. При перегора­нии втягивающей катушки блок-маг­нит не включается вообще, при межвитковом замыкании в этой катушке из-за повышенного тока во время пу­ска выключается автомат АВ220, а при неисправной удерживающей ка­тушке начинается звонковая работа блок-магнита (во всех этих случаях разрешается снять колпак и закли­нить блок-магнит до прибытия тепло­воза в депо; чтобы заглушить дизель, при заклиненном блок-магните необ­ходимо нажать от себя до отказа руко­ятку вала управления топливными на­сосами);

4) нарушена силовая цепь пуска внутри самого генератора (например, из-за излома межкатушечного соедине­ния пусковой обмотки, обгорания нако­нечника подводящего или отводящего кабеля и т. д.). Это можно выяснить включением и выключением пусковых контакторов. Отсутствие искры при размыкании силовых контактов пуско­вых контакторов указывает на данную неисправность. Если устранить ее не­возможно, то надо затребовать вспомо­гательный локомотив.

Иногда запустить дизель не пред­ставляется возможным и при нор­мальной работе всех электрических аппаратов вследствие чисто механи­ческих неисправностей объединенного регулятора (заклинивание поршня гидроусилителя или заедание его зо­лотника, заедание вертикальной тяги блок-магнита) или топливной аппара­туры, а также из-за срабатывания пре­дельного регулятора. В случае замед­ленного действия регулятора дизеля из-за низкого давления масла, боль­шой выработки деталей гидроусили­теля, неправильной регулировки про­скальзывающей тяги и т. д. разреша­ется принудительно выдвинуть рейки топливных насосов. После длитель­ной стоянки перед пуском дизеля не­обходимо обязательно прокачать топ­ливо в топливной системе ручным на­сосом.

Основными причинами внезапной остановки дизеля являются: перегора­ние плавкого предохранителя П100 на 100 А, срабатывание предельного регулятора, резкое падение давления масла в системе (например, из-за тре­щины или излома маслоподводящей трубки). Если же дизель запускается, но через некоторое время глохнет, то это может быть из-за недостаточного давления топлива или масла (подсос воздуха, засорение фильтров и т. п.) или неправильной регулировки ОРД для работы на нулевой позиции.

Неисправности в цепи зарядки ак­кумуляторной батареи. Случается, что после пуска дизеля стрелка ампер­метра Л 2 стоит на нуле (зарядка отсут­ствует). Так как дизель работает нор­мально, т. е. все цепи управления и освещения питаются от вспомогатель­ного генератора (вольтметр V показы­вает напряжение 115 В), то цепь заряд­ки батареи нарушена между провода­ми 200 и 101. Проверяют состояние резистора R21 и подсоединение к нему проводов 20 и 200. Возможны также перегорание гибкой перемычки между секциями батареи или излом наконеч­ника перемычки (такие неисправности бывают при пуске дизеля вследствие большого разрядного тока батареи).

Если после пуска стрелка ампер­метра А2 отклоняется влево от нуля (идет разрядка батареи), то либо нару­шена цепь возбуждения вспомога­тельного генератора, либо он имеет пониженное напряжение.

Вспомогательный генератор теря­ет самовозбуждение в случае срабаты­вания или зависания электрощеток, загрязнения коллектора или перего­рания предохранителя П150. Этот предохранитель может перегореть из-за пробоя диода Д4. В результате про­боя после остановки дизеля начинает­ся разрядка батареи через якорную обмотку вспомогательного генерато­ра. Так как сопротивление обмотки очень мало, то возникает большой разрядный ток, и предохранитель П150 перегорает. Во всех этих случа­ях в обмотку параллельного возбуж­дения вспомогательного генератора поступает ток от аккумуляторной ба­тареи.

Цепь возбуждения ВГ может быть нарушена из-за излома межполюсной перемычки или обрыва провода 162. При такой неисправности питание об­мотки возбуждения ВГ от аккумуля­торной батареи не происходит, в чем можно убедиться по отсутствию иск­рения между подвижными и правыми неподвижными контактами регулято­ра напряжения.

Пониженное напряжение на зажи­мах вспомогательного генератора мо­жет быть из-за ослабления приводных ремней двухмашинного агрегата или недостаточной частоты вращения ко­ленчатого вала дизеля.

Кроме того, пониженное (или по­вышенное) напряжение на зажимах вспомогательного генератора являет­ся следствием ненормальной работы регулятора напряжения РН. Напри­мер, перегорание резистора R25, R26 или R29/1 приводит к уменьшению тока возбуждения ВГ, в результате че­го напряжение на его зажимах пони­жается (при работе на низких позици­ях контроллера). Если же перегорит резистор R23 или R24, то нарушится питание катушек РН, и по обмотке возбуждения вспомогательного гене­ратора будет протекать большой ток возбуждения (особенно при большой частоте вращения коленчатого вала). В этом случае батарея заряжается большим током (стрелка амперметра А2 отклоняется вправо почти до пре­дела), что также может привести к пе­регоранию предохранителя П150. При перегорании резистора R28 или R29/2 повышенное напряжение ВГ (а значит, и увеличенная зарядка батареи) на­блюдается при работе дизеля на 4-й и более высоких позициях контроллера. Визуально определив место перегора­ния резистора, машинист устраняет неисправность постановкой хомутика, соединяющего обе целые части резис­тора.

В процессе эксплуатации контроль за работой регулятора напряжения ве­дется по вольтметру. Значительные колебания стрелки вольтметра указы­вают на неисправность обратной свя­зи (обрыв в цепи резистора R27). При­чиной заниженного (завышенного) на­пряжения вспомогательного генера­тора на всех позициях главной рукоятки контроллера может быть не­правильная регулировка затяжки пру­жины регулятора (в этом случае под­держивается несоответствующее нор­ме напряжение). Повышенное искре­ние между контактами регулятора указывает на пробой конденсатора С3 (искрение при правом положении по­движных контактов) или С4 (искрение при левом положении контактов) либо на неправильную регулировку кон­тактов (перекос их, увеличенный за­зор между ними, повышенный износ). На неустойчивую работу регулятора напряжения указывают частое отклю­чение автоматических выключателей и перегорание плавких предохранителей.

Неисправности в цепях дистанци­онного управления дизелем. При пе­реводе главной рукоятки контроллера на 2-ю и последующие позиции может не увеличиваться частота вращения коленчатого вала дизеля. Происходит это из-за следующих причин:

1) не включается реле РУ5 или реле РСМД1;

2) не работает электродвига­тель СМД регулятора дизеля.

Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист может проверить работу реле РУ5 (например, переводя режимный переключатель «Управле­ние» из положения «Один тепловоз» в любое другое положение и обратно). Если при этом реле РУ5 включается и выключается, то первая причина от­падает. Если же реле РУ5 не включа­ется, то необходимо отыскать обрыв в цепи питания катушки реле РУ5, про­верив состояние контактов РБП, РБ21, РУ34, КМР2. Предварительно можно при помощи контрольной лам­пы установить наличие напряжения в проводах 246, 252 и 261 на панели РШ4 (рис. 232, б). Отсутствие напря­жения в одном из этих проводов позво­ляет сразу же обнаружить место обры­ва цепи.

Реле РУ5 может не включиться из-за подгара контактов ПСМЕ1 режим­ного переключателя "Управление". Так как эти контакты включены в об­щую минусовую цепь катушек ряда аппаратов, то подобную неисправ­ность можно выявить, переводя глав­ную рукоятку контроллера на 2-ю и последующие позиции (при неисправ­ных контактах ПСМЕ1 ни одно реле управления не включится).

Если реле РУ5 включено, а реле РСМД1 не включается ни на одной из позиций, то неисправны замыкающие контакты РУ52 между проводами 87 и 82. Если реле РСМД1 включается нор­мально, а изменения частоты вращения коленчатого вала не происходит, при­чину неисправности следует искать в цепях питания обмоток электродвига­теля СМД (подгар блокировочных кон­тактов РСМД 11 или РСМД22, обрыв провода 84 у резистора R17, отпайка провода 202 или 92 от резистора R32, плохой контакт в штепсельном разъеме к электродвигателю СМД, зависание электрощеток в щеткодержателях электродвигателя СМД или загрязне­ние его коллектора).

Отыскание причины неисправно­сти упрощается, если увеличение час­тоты вращения коленчатого вала не происходит на какой-либо определен­ной позиции. Например, частота вра­щения вала не увеличивается на 2, 4, 6 и 8-й позициях (т. е. не включается реле РУ1). Значит, причину неисправ­ности надо искать в цепи питания ка­тушки реле РУ1.

Если вместе с реле РУ1 не включа­ется и реле РУ4, то подгорели контак­ты КМЗ главного барабана контрол­лера, т. е. отсутствует напряжение на проводе 222. Если же реле РУ4 вклю­чается, а реле РУ1 нет, то нарушена минусовая цепь катушки реле РУ1 (либо обрыв в самой катушке).

Когда увеличения частоты враще­ния вала не происходит на 3, 4, 7 и 8-й позициях (не включается реле РУ2), то проверяют состояние контактов КМ4 главного барабана контроллера меж­ду проводами 202 и 223. Если же не включается реле РУЗ, то увеличения частоты вращения коленчатого вала не происходит на 5-й и всех последу­ющих позициях. В этом случае необ­ходимо проверить состояние контак­тов КМ5 между проводами 202 и 224 и положение отключателей тяговых электродвигателей ОМ1, ОМ2 и ОМЗ.

Если реле РУ1, РУ2 и РУЗ включа­ются и выключаются нормально, но увеличения частоты вращения колен­чатого вала не происходит на какой-либо определенной позиции, то причи­на заключается в нарушении цепи пи­тания катушки реле РСМД/ из-за не­исправности замыкающих или размыкающих контактов реле РУ1, РУ2 или РУЗ либо одного из контакт­ных пальцев концевого выключателя (см. также табл. 5 и 6).

Если при переводе главной руко­ятки контроллера с 4-й на 5-й позицию начинается автоматическое снижение частоты вращения коленчатого вала до минимальной, то либо в масляной системе дизеля пониженное давление, либо неисправно реле давления масла РДМ. Когда процессы увеличения ча­стоты вращения коленчатого вала протекают без нарушений, но при пе­реводе главной рукоятки контроллера на какую-либо более низкую позицию не происходит снижения частоты вра­щения вала, то на данной позиции на­рушена цепь питания катушки реле

РСМД2. Для устранения неисправно­сти проверяют, как указано выше, со­стояние соответствующих замыкаю­щих и размыкающих контактов реле РУ1, РУ2 и РУ3 и контактных пальцев концевого выключателя, через кото­рые на данной позиции собирается цепь питания катушки реле РСМД2. Если уменьшения частоты вращения коленчатого вала дизеля не происхо­дит при включенном реле РСМД2, значит оборвана цепь питания якор­ной обмотки электродвигателя СМД. Поскольку увеличение частоты вра­щения вала происходило нормально, а в обратную сторону якорь СМД не вращается, вероятны подгар контак­тов РСМД12 (между проводами 89 и 105), а также отпайка провода 83 от резистора R17.

Выходной вал понижающего редук­тора соединен с кулачковым валом ре­гулятора через муфту с поводковой за­щелкой. В случае выхода этой защелки из паза ступицы, укрепленной на вы­ходном валу редуктора, механическая связь между якорем электродвигателя СМД и кулачковым валом регулятора дизеля прекращается, т. е. дизель про­должает работать на 8-й позиции и при переводе главной рукоятки контролле­ра на нулевую позицию.

Для устранения такой неисправно­сти снимают крышку концевого вы­ключателя и вручную за кулачок по­ворачивают валик 16 (см. рис. 178, б) концевого выключателя, а вместе с ним кулачковый вал регулятора до тех пор, пока защелка вновь не войдет в паз ступицы выходного вала редук­тора.

Неисправности в цепях трогания тепловоза с места. При переводе глав­ной рукоятки контроллера на 1-ю по­зицию (реверсивная рукоятка нахо­дится в положении «Вперед» или «На­зад») тепловоз не трогается с места. Первое предположение — состав слиш­ком тяжелый и не хватает тягового усилия — не подтверждается, так как стрелка килоамперметра А1, показы­вающего ток нагрузки тягового гене­ратора, стоит на нуле.

Прежде чем рассматривать воз­можные неисправности, вспомним по­следовательность включения аппара­тов при трогании тепловоза с места. После разворота вала реверсора сна­чала включаются поездные контакто­ры КП1 — КП3 (собирается силовая цепь движения), затем включается контактор KB (получают независимое возбуждение возбудитель и тяговый генератор), после чего — реле РУ5, обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и увеличение (начиная со 2-й позиции) частоты вращения ко­ленчатого вала дизеля. Таким обра­зом, все неисправности, мешающие привести тепловоз в движение, можно условно разделить на две группы: не собирается силовая цепь движения; не получает возбуждение тяговый гене­ратор.

Рассмотрим первую группу неисп­равностей, считая, что общий плюсо­вый провод 202 цепей управления (рис. 233, а) находится под напряжени­ем и давление воздуха в резервуаре управления в установленных преде­лах. Прежде всего, машинист должен убедиться в исправной работе ревер­сора. Для этого реверсивную рукоятку переводят в противоположное поло­жение и снова ставят главную рукоят­ку контроллера на 1-ю позицию. Если тепловоз пришел в движение, то район поисков значительно сужается: неисп­равность следует искать между прово­дами 202 и 218.

Принципиальная логическая схе­ма отыскания неисправностей показа­на на рис. 234. Из этой схемы видно, что трогание тепловоза с места только в одном направлении возможно лишь из-за отказа реверсора или его приво­да, причем эти неисправности маши­нист может легко определить визуаль­но, открыв двери аппаратной камеры, а при необходимости, сняв кожух кон­троллера.

Устойчивая работа привода ревер­сора может быть нарушена из-за неис­правности одного из вентилей (ВПР1 или ВПР2) либо одной пары контактов (КМР4 или КМРЗ) реверсивного бара­бана контроллера. Включение венти­ля контролируют визуально по притя­жению его якоря к сердечнику. Если якорь не притянут, т. е. катушка вен­тиля обесточена, то с помощью конт­рольной лампы проверяют состояние контактов КМР4 (КМРЗ).

Один провод от контрольной лам­пы КЛ (см. рис. 233, а) присоединяют к минусовому ножу рубильника ОБА или к любому минусовому зажиму в аппаратной камере, а концом другого касаются плюсового вывода катушки вентиля (к "плюсу" катушки вентиля присоединен один провод, а к «мину­су» — два). Загорание лампы свиде­тельствует об исправности контактов КМР4 (КМР3), так как напряжение к катушке подведено. Значит, неиспра­вен сам вентиль (как правило, в ре­зультате сгорания катушки; обрыв внутри нее случается крайне редко).

Сгоревшую катушку можно опре­делить визуально: она покрыта ко­потью или имеет заметные углубле­ния на поверхности в местах выгора­ния. В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответ­ствующего вентиля. Когда по услови­ям маневровой работы требуется час­то менять направление движения, лучше заменить неисправный вен­тиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбуди­телем.

В эксплуатации были случаи за­мерзания трубок подвода сжатого воз­духа к реверсору, вследствие чего вен­тиль не работал и при возбужденной катушке. Поэтому рекомендуется в холодное время года при стоянке теп­ловоза (с работающим дизелем) от­крывать нижние двери аппаратной ка­меры, чтобы к трубкам шел поток теп­лого воздуха от калорифера в кабине машиниста.

Если при рекомендуемой проверке контрольная лампа не загорается, то неисправны контакты КМР4 (КМРЗ). Устойчивая работа этих контактов может нарушиться из-за люфта ре­версивного вала контроллера или подгара контактов. Для восстановления нормальной работы реверсивную ру­коятку несколько раз переводят из од­ного рабочего положения в другое, а при необходимости, сняв кожух конт­роллера, зачищают контакты. В экс­плуатации бывали случаи отсоедине­ния контактной пластины 39 (см. рис. 123) от подвижного пальца 34 по при­чине ослабления тарельчатой шайбы, а также выпадания притирающей пру­жины 38 и установленного на пальце ролика 36 из-за износа оси.

Если привод исправен, и вал ре­версора разворачивается в оба рабо­чих положения, но тепловоз движется только в одном направлении, то нару­шены контакты Р2 (P1) блокировочно­го барабана реверсора, т. е. в одном случае провод 218 (см. рис. 233, а) ока­зывается под напряжением, а в другом случае — нет. В наличии напряжения на проводе 218 легко убедиться, под­ключив контрольную лампу к соот­ветствующему зажиму панели РШ4.

Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая со­брать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно свя­занного со штоком 27 привода ревер­сора. Упираясь в корпус 15 привода, этот выступ ограничивает поворот ва­ла реверсора. При изломе вал повора­чивается на несколько больший утл, вследствие чего контакты Р2 (Р1) не замыкаются. Такую неисправность легко определить визуально. Для вы­хода из положения необходимо поста­вить между корпусом привода ревер­сора и поврежденным выступом рыча­га какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).

Теперь рассмотрим случай, когда тепловоз не трогается с места в любом направлении. Тут возможны два вари­анта (см. рис. 234): не включаются по­ездные контакторы, а следовательно, контактор KB (неисправность следует искать на участке между проводами 218 и 226); поездные контакторы включаются, а контактор KB нет (не­исправность на участке между прово­дами 226 и 119). Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист дол­жен проверить включение контактора KB для чего необходимо, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции и предварительно затормозив тепловоз, нажать вручную на блоки­ровку БК1.

Цепь питания катушек контакто­ров КП 1 — КПЗ может быть наруше­на из-за плохого состояния контактов КМ 2, КМ7, КД11 и КД21 (см. рис. 233, а). Прежде всего следует убедиться в от­ключении обоих пусковых контакто­ров и проверить состояние блокировок КД11 и КД21. Например, на ряде теп­ловозов ЧМЭЗ были случаи излома блокировки КД21 в месте крепления подвижных мостиковых контактов 39 (см. рис. 128, б) к текстолитовой колод­ке 35.

Состояние контактов КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера удоб­но проверить, подключив контроль­ную лампу к зажиму 204 на панели РШ4 (см. рис. 233, а). Если лампа не загорается, то цепь оборвана между проводами 218 и 204. Характерные не­исправности контактов КМ, не отли­чающихся по конструкции от контак­тов КМР, указаны ранее (см. с. 419).

Подгар контактов КМ легко уст­раняется. Если же контакты разруши­лись, а на их замену нет времени, то ставят перемычку, обходя место обры­ва. Как правило, из двух последова­тельно соединенных пар контактов КМ2 и КМ7 неисправной бывает лишь одна, поэтому перемычка должна быть поставлена так, чтобы цепь оста­лась управляемой и размыкалась при переводе главной рукоятки контрол­лера на нулевую позицию. На рис. 233, б показаны схемы постановки перемыч­ки при неисправности контактов КМ2 (схема 1), КМ7 (схема 2), и обрыве провода 225 (схема 3); схема 4 иллюст­рирует вариант неправильной уста­новки перемычки.

В эксплуатации бывали случаи, когда к контактам КМ главного бара­бана контроллера напряжение не под­водилось из-за ослабления соедини­тельной гайки штепсельного разъема, находящегося в нижней части конт­роллера. При такой неисправности контрольная лампа, подключенная к проводу 218 на панели РШ4 (см. рис. 233, а), загорается, а подключенная к подвижному контакту КМ2 — нет.

Если поездные контакторы вклю­чаются, но не включается контактор KB, то обрыв следует искать, как ука­зывалось выше, между проводами 226 и 119. Точное место обрыва устанав­ливают с помощью контрольной лам­пы, присоединив один ее провод к «ми­нусу», а концом второго проверяя по загоранию лампы наличие напряже­ния в различных точках цепи.

Прежде всего надо подключить лампу к зажиму 232 на панели РШ4. Если лампа загорается, значит, провод 232 находится под напряжением, т. е. неисправна сама катушка контактора KB (обрыв в минусовой цепи практи­чески исключается). В этом случае разрешается искусственно включить контактор, поставив деревянный клин между якорем и ограничительной планкой контактора. Некоторые ма­шинисты в спешке ставят щетку меж­ду силовыми контактами контактора KB, забывая, что при таком соедине­нии не замыкаются блокировочные контакты КВ1 и КВ2.

Если при подключении к зажиму 232 лампа не загорается, а времени для отыскания неисправности нет, то удобнее всего соединить перемычкой (на рис. 233, а она показана штриховой линией) зажимы 204 и 232 на панели РШ4 в аппаратной камере. Однако следует иметь в виду, что ставить та­кую перемычку, а также заклинивать контактор KB разрешается лишь вре­менно, так как при этом перестают действовать все защитные блокиров­ки, стоящие в цепи питания катушки контактора КВ.