Подвеска тягового электродвигателя

На тепловозах применена опорно-осевая подвеска, при которой тяговый электродвигатель опирается с одной стороны через пружинную опору на раму тележки, а с другой через вкла­дыши моторно-осевых подшипников — на ось колесной пары.

Пружинная опора состоит из трех цилиндрических пружин 5 (рис. 8), расположенных между двумя сталь­ными балочками 4, в которых расточе­но по три гнезда а. При монтаже пру­жинная опора стягивается двумя бол­тами 6 (М20) и устанавливается между выступами 2 рамы тележки и носика­ми 1 остова тягового электродвигате­ля. Выступы 2 приварены к кронштей­ну 9 поперечной балки рамы тележки, а носики 1 отлиты заодно с остовом. Чтобы уменьшить износ носиков, к ним приварены сменные пластины из

марганцовистой стали. Для фиксации пружинной опоры на раме тележки служат два цилиндрических стержня 3, которые вставлены снизу и прохо­дят через сквозные отверстия диамет­ром 32 мм в балочках 4 и выступах 2. От выпадания стержни 3 удерживают­ся угольниками 7, прикрепленными болтами к нижним выступам 2. После установки пружинной опоры гайки монтажных болтов 6 отворачивают так, чтобы расстояние между торцами гайки и головки болта было 160 мм, после чего гайки фиксируют шплин­тами.

Моторно-осевой подшипник состо­ит из комплекта вкладышей и разъем­ного корпуса, образованного прили­вом остова тягового электродвигателя и шапкой (крышкой), стянутых че­тырьмя болтами М30. Горловину диа­метром 250 мм под вкладыши растачи­вают в собранном корпусе подшипника.

Оба вкладыша отлиты из стали и имеют борта, ограничивающие осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары (0,4 - 5,0 мм). Внутренняя поверхность вкладышей покрыта тонким слоем бронзы. Вкла­дыш 11 установлен в остове 8 тягового электродвигателя, а вкладыш 12 — в шапке 13. Он имеет окно для подвода смазки к шейке оси 10 и две шпоноч­ные канавки б. При сборке нижняя канавка вкладыша совпадает с канав­кой в шапке 13, образуя гнездо под шпонку 25. Наличие двух шпоночных канавок на вкладыше 12 позволяет ис­пользовать его в левом и правом под­шипниках. Между вкладышами и осью колесной пары должен быть зазор для смазки 0,45 - 2,5 мм. Измеряют этот зазор щупом через специальные окна в кожухе, прикрепленном к остову тя­гового электродвигателя и закрываю­щем среднюю часть оси. В эксплуата­ции оба окна закрыты крышками.

Шапка 13 одновременно является камерой для смазки, куда заливают 825 г осевого масла марки 3 или Л в зависимости от времени года. В верх­ней части шапки сделано окно, закры­ваемое крышкой 14, которая крепится четырьмя болтами. Для заливки масла в крышке 14 имеется горловина, за­крытая пробкой 16, прижатой к горло­вине пластинчатой пружиной 15. В от­верстие крышки 14 вставлен щуп 17, служащий для контроля уровня масла в камере моторно-осевого подшипни­ка. Уровень масла должен быть между двумя рисками на щупе. Верхняя рис­ка соответствует уровню масла в шап­ке, равному 90 мм, нижняя - 45 мм. В нижней части шапки для слива масла или конденсата имеется отверстие, за­крытое пробкой 23. Конденсат слива­ют при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах тепловоза.

Смазка к оси подводится при помо­щи польстера 20, состоящего их хлочатобумажных фитилей, предвари­тельно прожированных в масле и ук­репленных в стальной обойме 24. Фи­тили из обоймы должны выступать на 10 мм. Обойма 24 надета на три стер­жня 22, приваренных к фланцу 19. Между обоймой и фланцем поставле­ны пружины 21, прижимающие польстер к шейке оси. В собранном виде польстер крепится к шапке 13 двумя болтами Ml2, ввернутыми во фланец 19.

Шапка правого моторно-осевого подшипника отлита заодно с кронш­тейном 18, используемым для крепле­ния кожуха тягового редуктора (см. рис. 4).

Главная рама тепловоза

Для монтажа оборудования и кузо­ва тепловоза, а также для передачи тяговых и тормозных усилий предназ­начена главная рама (рис. 9), пред­ставляющая собой жесткую сварную конструкцию, выполненную из сталь­ных элементов. Основу рамы состав­ляют две продольные сварные балки 13 двутавровой формы, к которым приварены все остальные части. Про­дольные балки объединены двумя шкворневыми балками 10, двумя по­перечными балками 11 двумя буфер­ными брусьями 9 по концам.

Буферный брус 9 сварен из верти­кальных и горизонтальных листов. Передний вертикальный лист прива­рен к торцам продольных балок 13. В центральной части вертикального ли­ста сделано для автосцепки 2 прямо­угольное отверстие, по периметру ко­торого приварена литая ударная ро­зетка. К переднему вертикальному листу и полкам двутавровых балок приварены верхний и нижний гори­зонтальные листы. К нижнему гори­зонтальному листу приварен стяжной ящик 1 образованный двумя верти­кальными плитами, к которым снизу приварена горизонтальная фигурная плита. В стяжном ящике размещается тяговый хомут с поглощающим аппа­ратом и упорной плитой.

К буферному брусу прикреплены четырьмя болтами каждый кронштей­ны, используемые для монтажа при­емных катушек автоматической локо­мотивной сигнализации (АЛСН) и пу­теочистителя а также приварены под­ножки 3 и поручни 4. К переднему вертикальному листу буферного бру­са приварены плиты для крепления деталей расцепного и дистанционного привода автосцепки (кронштейна с по­лочкой, державки и скобы с роликом под цепь).

К заднему буферному брусу до­полнительно приварены плиты для монтажа розетки междутепловозного соединения и два выступа, предусмот­ренные для шарнирного крепления переходной площадки, используемой при работе тепловозов по системе двух единиц.

На расстоянии 3670 мм от торцов рамы находятся две шкворневые бал­ки 10 коробчатого сечения. В центре шкворневой балки снизу приварен стальной шкворень 8 диаметром 278 мм. К наружной цилиндрической поверхности шкворня приварены две сменные накладки а из марганцови­стой стали, защищающие его от изно­са при передаче продольных усилий (тяговых и тормозных). Эти усилия, созданные на колесных парах, переда­ются на шкворни через буксы и рамы тележек.

По концам шкворневые балки 10 усилены за счет приварки к ним гори­зонтальных и вертикальных листов, образующих жесткие коробки, к кото­рым приварены вертикальные консо­ли 7, подвесы 6 и упорные плиты под домкраты. Внутри коробок и шкворне­вых балок расположены балластные грузы в виде чугунных плит, предназ­наченные для равномерного распреде­ления нагрузки по осям тепловоза. Пустотелые консоли 7 используются для передачи вертикальных нагрузок от главной рамы на тележки через подвесные болты. Подвесы 6 служат для транспортировки главной рамы краном.

Средняя часть рамы предназначе­на для установки дизеля и генератора, поэтому она дополнительно усилена двумя поперечными балками 11, име­ющими форму изогнутого двутавра. Концы балки 11 усилены приваренны­ми к ним прямоугольными плитами 12, на которые через толстые резиновые пластины устанавливают дизель.

Сверху на раме имеется настиль­ный лист из рифленого железа, к ко­торому приварен обносной угольник для крепления кузова. В передней ча­сти рамы установлено по четыре опо­ры для монтажа шахты холодильника, крепления гидромеханического ре­дуктора и компрессора. Внутри рамы размещены кабели, трубопроводы и воздушные коллекторы, по которым подводится воздух для охлаждения тя­говых электродвигателей.

Для крепления четырех главных резервуаров снизу к раме в передней ее части с обеих сторон приварены по четыре дугообразных полосы. Каждый резервуар закреплен на раме двумя хомутами, выполненными в виде стальных лент, к которым по концам приварены шпильки. Один конец хо­мута закреплен на пластине, приваренной к нижней полке продольной балки, а другой притянут к угольнику, приваренному к настильному листу. Под дугообразные полосы и хомуты ставят войлочные прокладки.

К продольным балкам и настиль­ному листу приварен ряд кронштей­нов, используемых для крепления уз­лов тормозного оборудования тепло­воза – запасного и уравнительного резервуаров, воздухораспределителя, маслоотделителя и т. д. Над четвертой колесной парой к раме с правой сторо­ны приварен кронштейн для крепле­ния редуктора привода скоростемера, а возле шестой колесной пары (елевой стороны) — Г-образный кронштейн, на котором установлен ролик под цепь привода ручного тормоза.

 

В средней части рамы подвешен топливный бак 22. Для крепления ба­ка к нему приварены 12 усилительных бонок 21 (по шесть с каждой стороны) с ввернутыми в них шпильками 16 (М24), а к нижним полкам продольных балок 13 рамы тепловоза приварены стальные плиты 20 (по три с каждой стороны). В каждой плите имеются по два отверстия для прохода шпилек. На шпильки 16 навернуты гайки 14, под которыми поставлены фасонные шай­бы 15. Между гайками и плитами ста­вят резинометаллические прокладки 17, 18 и 19, а под плиты — стальные прокладки 23 и 24. От продольного перемещения бак фиксируется че­тырьмя упорными угольниками 27, привариваемыми к баку после его под­вешивания. Угольники прилегают к выступам 26, приваренным к нижним полкам продольных балок. По торцам к баку прикреплены болтами четыре предохранительных захвата 25, вы­ступы которых расположены над ниж­ними полками продольных балок с за­зором 5 мм.

10. Подвеска главной рамы

Главная рама к тележкам подве­шена при помощи восьми подвесных болтов 1 (рис. 10). К вертикальным консолям 8 главной рамы тепловоза двумя болтами прикреплена балочка 9. Болты проходят через отверстия в 'клочке и вилках 10, приваренных к консолям. Балочка имеет отверстие, смещенное от центра, в которое снизу устанавливают шаровую опору, состо­ящую из гнезда 11 и сферического вкладыша 12.

Через отверстия в гнезде и вклады­ше проходит подвесной болт 1, на гай­ку 13 которого передается вертикаль­ная нагрузка от главной рамы тепло­воза. Головка подвесного болта опи­рается на консоль 7 рамы тележки через такую же шаровую опору (вкла­дыш 5 и гнездо 6). Под головку болта устанавливают стальную шайбу 2 и три резинометаллические прокладки 8, между которыми ставят стальные прокладки 4. Гнездо 6 своим выступом входит в вырез консоли 7, а гнездо 11 – в вырез балочки 9, чем обеспечивается надежная фиксация гнезд. Оба гнезда снабжены масленками 15 для запрес­совки смазки между трущимися по­верхностями шаровой опоры (в каче­стве смазки используется солидол, не боящийся влаги). Кольцевая канавка 16 на поверхности гнезда, соединен­ная с отверстием 17, обеспечивает равномерное распределение смазки по внутренней поверхности гнезда и вкладыша.

Применение шаровых опор позво­ляет тележкам поворачиваться отно­сительно рамы тепловоза при вписы­вании его в кривые участки пути. Под­весные болты каждой тележки распо­ложены наклонно, как ребра пи­рамиды, вершина которой совпадает с осью шкворня. Такое расположение болтов способствует быстрому воз­врату тележек в исходное положение после выхода тепловоза из кривой, что уменьшает вертикальный подрез гребней бандажей колесных пар.

Резинометаллические прокладки 3 изолируют главную раму тепловоза от тележек. Для заземления главной ра­мы поставлены гибкие шунты (по од­ному на каждую тележку) между вер­тикальными консолями 8 и балансира­ми средних колесных пар.

Кузов тепловоза

Кузов капотного типа (рис. 11) за­щищает оборудование тепловоза и ло­комотивную бригаду от воздействия внешней среды. Состоит он из пере­днего кузова I, кузова машинного от­деления 11, кабины машиниста III и заднего кузова IV.

Передний кузов I приварен к обносному угольнику главной рамы. В нем смонтированы шахта холодиль­ника, гидромеханический редуктор и компрессор. В передней части кузова находятся два песочных бункера с об­щей заправочной горловиной 14. Про­странство между бункерами использу­ется для монтажа промежуточного хо­лодильника компрессора. Охлаждаю­щий воздух проходит к холодильнику компрессора через жалкий, сделан­ные в торцовой двери переднего кузо­ва по всей ее высоте. На торце кузова укреплены прожектор 15 и передние буферные фонари 16. Боковые дву­створчатые двери 13обеспечивают до­ступ к компрессору и гидромеханиче­скому редуктору. Для прохода возду­ха к компрессору на дверях 13 сделаны жалюзи, а с внутренней стороны по­ставлены воздушные фильтры. Такие же фильтры имеются на внутренней стороне торцовой двери.

Боковые стенки 11 и крыша 12 шахты холодильника оборудованы подвижными жалюзи с пневматиче­ским приводом. Люк 18 в крыше слу­жит для демонтажа компрессора. Под шахтой холодильника в боковых стен­ках сделаны по два люка, закрытых крышками 17. Люки используют во время ремонта тепловоза для демон­тажа гидромеханического редуктора и вентилятора охлаждения тяговых элек­тродвигателей передней тележки

Съемный кузов машинного отде­ления 11 прикреплен болтами к раме тепловоза и промежуточной тепло- и звукоизоляционной стенке 6. Кузов закрыт съемными крышами 7 и 9, в которых сделаны четыре люка 19, 20 и 21 для демонтажа цилиндровых кры­шек, шатунно-поршневой группы, турбонагнетателя и двухмашинной агрегата. Для осмотра оборудования, установленного в машинном отделе­нии, боковые стенки имеют две одно­створчатые 8 и восемь двустворчатых 10 дверей, причем часть из них снабже­на жалюзи и воздушными фильтрами.

Кабина машиниста III сварена из стальных листов и обшита перфори­рованным аргиллитом, под который уложены пакеты с наполнителем из тепло- и звукоизоляционного матери­ала. К главной раме тепловоза кабина прикреплена болтами через четыре резинометаллические прокладки. В кабине установлены два пульта уп­равления. Со стороны машиниста в за­дней стенке сделана дверь. Такая же дверь со стороны помощника сделана в передней стенке кабины. В боковых стенках имеются окна с подвижными рамами. Для лучшего обзора окна сде­ланы также в торцовых стенках каби­ны и в дверях. На передней стенке кабины предусмотрены ящик для инс­трумента, шкаф для одежды и ниша для размещения блоков радиостан­ции. К задней стенке прикреплена съемная аппаратная камера, доступ в которую из кабины осуществляется через верхнюю двустворчатую и ниж­нюю трехстворчатую двери, а с пло­щадок тепловоза – через одноствор­чатые двери 5.

Задний кузов IV (как и передний кузов I) приварен к главной раме теп­ловоза. В нем размещена аккумуля­торная батарея, установленная в два яруса на стеллажах, приваренных к кузову. Для осмотра батареи в боко­вых стенках заднего кузова сделаны двустворчатые двери 4. Вентиляция аккумуляторного помещения осуще­ствляется с обеих сторон тепловоза через жалюзи, сделанные в одной из створок. В торцевой стенке кузова имеется дверь. В заднем кузове также размещены два песочных бункера с общей заправочной горловиной 3, а на торце укреплены задний прожектор 2 и задние буферные фонари 1.

 

На переднем (с правой стороны) и заднем (с левой стороны) кузовах ук­реплены скобы для подъема на крышу тепловоза.

В заднем кузове тепловоза ЧМЭЗТ размещены тормозные резисторы и вентилятор с электроприводом. Поэ­тому форма заднего кузова несколько изменена (по сравнению с кузовами тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗЭ), а на его крыше установлены жалюзи.

Автосцепное устройство

Тепловозы оборудованы автосцеп­ным устройством отечественного про­изводства, обеспечивающим автома­тическое соединение единиц подвиж­ного состава, удержание их на опреде­ленном расстоянии друг от друга, передачу усилий в поезде и смягчение действия этих усилий на подвижной состав. К автосцепному устройству относятся автосцепка СА-3, центри­рующий прибор, расцепной привод, клин, тяговый хомут, поглощающий аппарат и передняя упорная плита.

Автосцепка СА-3 (рис. 12) нежест­кого типа, т. е. она допускает взаим­ные вертикальные перемещения сце­пок в пути следования, а также сцеп­ление их при разнице по высоте между продольными осями автосцепок в гру­зовом поезде до 100 мм, а по горизон­тали — до 175 мм. Автосцепка состоит из корпуса и механизма сцепления, к которому относятся замок, замкодер-жатель, предохранитель, подъемник и валик подъемника. Все детали авто­сцепки отлиты из стали.

У пустотелого корпуса автосцепки различают головную и хвостовую ча­сти. Голова автосцепки имеет два зуба — большой 5 и малый 1, пространство между которыми называется зевом. В кармане головы размещают механизм сцепления, для чего внутри кармана предусмотрены соответствующие приливы и отверстия. На конце полого хвостовика J сделано овальное отвер­стие а под клин, соединяющий авто­сцепку с тяговым хомутом. Торцовая поверхность хвостовика имеет цилин­дрическую форму, что позволяет ав­тосцепке поворачиваться в горизон­тальной плоскости и обеспечивает точность удара в переднюю упорную плиту.

Замок служит для запирания сцеп­ленных автосцепок. Через отверстие ж замка проходит валик подъемника. Овальная форма отверстия позволяет замку в процессе работы поворачи­ваться, для чего опорная поверхность е замка выполнена цилиндрической. Направляющий зуб 10 проходит через отверстие в корпусе автосцепки. По сигнальному отростку 9, окрашенно­му в красный цвет, определяют поло­жение замка. Если сигнальный отро­сток виден, это означает, что авто­сцепка расцеплена. На цилиндриче­ский шип 8 замка навешивают предохранитель, представляющий со­бой двухплечий рычаг. Верхнее плечо 11 предохранителя, расположенное на полочке 2 корпуса автосцепки, вместе с замкодержателем предотвращает саморасцеп автосцепок.

Замкодержатель обеспечивает удержание замка как в сцепленном (при помощи предохранителя), так и в расцепленном (при помощи подъемни­ка) положениях. Овальное отверстие к позволяет навесить замкодержатель на цилиндрический шип 4 корпуса ав­тосцепки, относительно которого зам­кодержатель может не только повора­чиваться, но и перемещаться верти­кально при расцеплении автосцепок. Одно плечо замкодержателя — лапа 16 — выходит из кармана головы ав­тосцепки в зев, а другое — противовес 15 — расположено в кармане и имеет выступ, в который при сцепленных ав­тосцепках упирается верхнее плечо предохранителя.

Подъемник вместе с валиком пред­назначены для расцепления автосце­пок. Подъемник имеет два пальца — широкий 13 и узкий 14. При сборке механизма автосцепки подъемник кладут на прилив 6 корпуса автосцеп­ки так, чтобы широкий палец 13 был сверху. Через квадратное отверстие и проходит валик подъемника, имею­щий на конце балансир 17, к которому присоединяют цепочку ручного (расцепного) привода. Две цилиндриче­ские части м и о разного диаметра валика подъемника проходят через отверстия в в корпусе автосцепки. На цилиндрической части о большего ди­аметра сделан паз п для прохода за­порного болта 18, удерживающего в собранном виде механизм сцепления.

В среднем положении, т. е. по оси тепловоза, автосцепка удерживается благодаря центрирующему прибору, состоящему из двух маятниковых под­весок 8 (рис. 13) и центрирующей балочки 7, на которую опирается авто­сцепка. Центрирующий прибор подве­шен к ударной розетке 6 на буферном брусе 12 главной рамы тепловоза.

Сцепление автосцепок. При соу­дарении автосцепок малые зубья скользят по наклонным поверхностям и входят в зевы. Замки обеих автосце­пок утапливаются в карманах, а верх­ние плечи предохранителей скользят по полочкам и проходят над противо­весами замкодержателей. При даль­нейшем движении малые зубья нажи­мают на лапы замкодержателей и по­ворачивают их на шипах. Противове­сы замкодержателей поднимают верхние плечи предохранителей. Ког­да малые зубья доходят до упора в корпус, замки освобождаются и выпа­дают из карманов в зевы, располага­ясь между малыми зубьями. При этом верхние плечи предохранителей со­скакивают на полочки с противовесов замкодержателей и устанавливаются против их выступов. Такое положение предохранителей исключает возмож­ность саморасцепа, так как не позво­ляет замкам уходить из зевов. При сцепленных автосцепках сигнальные отростки замков не видны.

Расцепление автосцепок. Для рас­цепления достаточно увести из зева замок любой автосцепки. Для этой це­ли используется как ручной, так и ди­станционный расцепной привод. Рас­цепной привод состоит из расцепного рычага 11 (см. рис. 13), проходящего через отверстия в кронштейне 13 и державке 10, соединенного цепочкой 9 с балансиром валика подъемника. При повороте рукоятки расцепного рычага поворачивается валик подъемника с установленным на нем подъемником. Широкий палец подъемника нажима­ет на нижнее плечо предохранителя, поворачивая его на шипе замка. При этом верхнее плечо предохранителя, лежавшее на полочке, поднимается выше противовеса замкодержателя. Затем этот же палец, упираясь в при­лив замка, уводит его внутрь корпуса, расцепляя автосцепки.

Чтобы обеспечить устойчивое по­ложение механизма в расцепленном состоянии при отпускании расцепного рычага, предусмотрен узкий палец подъемника. При дальнейшем поворо­те валика подъемник своим узким пальцем поднимает замкодержатель на шине за счет овального отверстия и проскакивает за расцепной угол зам­кодержателя. Освободившись, замко­держатель опускается на шипе вниз и в таком положении удерживает подъ­емник (а значит, и замок) до тех пор, пока не освободится от действия мало­го зуба другой автосцепки. При рас­цепленных автосцепках сигнальный отросток замка выступает из корпуса автосцепки. После разведения авто­сцепок все детали их механизмов воз­вращаются в исходное положение под действием собственной массы, т. е. ав­тосцепки опять готовы к сцеплению.

Удары и рывки, действующие на автосцепку, гасятся поглощающим аппаратом, установленным вместе с передней упорной плитой в стальном тяговом хомуте 3. Его головная и хво­стовая части соединены двумя тяговы­ми полосами. В головной части сдела­но окно для прохода хвостовика авто­сцепки и отверстие под клин 4, соеди­няющий автосцепку с тяговым хомутом. Клин удерживается от выпа­дания двумя болтами, проходящими через отверстия в приливах тягового хомута.

Работа пружинно-фрикционного поглощающего аппарата типа Ш-1-Т (Ш-1-ТМ) основана на принципе га­шения ударов и рывков за счет трения клиньев о корпус и сжатия пружин, В корпусе 3 (рис. 14) устанавливают две пружины (наружную 5 и внутреннюю 6), нажимную шайбу 8, три фрикцион­ных клина 9 и нажимной конус 11.

Через все детали аппарата прохо­дит стяжной болт 4. Сборку аппарата ведут на прессе, при этом под гайку 10 стяжного болта ставят прокладку толщиной 10-15 мм, имеющую форму скобы. В собранном аппарате пружи­ны 5 и 6 сжаты усилием 25 кН (2,5 тс). Поглощающий аппарат вместе с тяго­вым хомутом и передней упорной пли­той расположен в стяжном ящике между четырьмя упорами (двумя пе­редними 12 и двумя задними 1).

Поглощающий аппарат при уда­рах и рывках работает на сжатие. На­пример, при сцеплении тепловоза с со­ставом может получиться удар, кото­рый через автосцепку будет передан передней упорной плите 13 и далее — поглощающему аппарату. Поскольку задние упоры стяжного ящика 7 не позволяют корпусу 3 перемещаться, происходит сжатие аппарата. Нажим­ной конус 11 раздвигает фрикционные клинья и перемещает их внутрь кор­пуса, одновременно сжимая пружины

и 6. За счет трения клиньев о стенки корпуса гасится примерно 80% энер­гии удара, а остальные 20 % — за счет сжатия пружин. После окончания дей­ствия ударной нагрузки пружины 5 и

возвращают все детали поглощаю­щего аппарата в исходное положение. Следует помнить, что при первом ра­бочем сжатии аппарата прокладка из-под гайки 10 стяжного болта выпада­ет. За счет пружин корпус и передняя упорная плита прижимаются к упорам стяжного ящика.

При рывке автосцепка через клин 14 и тяговый хомут 2 передает усилие на корпус поглощающего аппарата. Последний нажимным конусом 11 упирается в плиту 13 и сжимается, затрачивая энергию на трение клинь­ев о корпус и на сжатие пружин.

Песочная система

Для хранения и подачи песка под колеса тепловоза с целью повышения сцепления колес с рельсами предназ­начена песочная система (рис. 15). В систему входят четыре бункера вме­стимостью 1500 — 2000 кг, четыре воздухораспределителя, четыре элек­тропневматических вентиля, трубоп­роводы и восемь форсунок.

Для экипировки тепловоза ис­пользуют сухой просеянный песок (влажность не более 0,5 %, размер зе­рен 0,2 — 0,5 мм). Через сетки с ячей­ками размером 4x4 мм песок засыпа­ют в бункеры, откуда он самотеком поступает к форсункам песочниц 2, 4, 12 и 13, укрепленным на главной раме непосредственно под бункерами. Пе­сочницы приводятся в действие нож­ной педалью, при нажатии на которую замыкается цепь питания катушек двух электропневматических венти­лей песочниц. Включение вентилей зависит от положения контактов ре­версора, т. е. от направления движе­ния тепловоза. Вентили перепускают сжатый воздух давлением 0,55 — 0,60 МПа (5,5 — 6,0 кгс/см2) из резервуара управления к воздухораспределителям.

Каждый воздухораспределитель имеет чугунный разъемный корпус, стянутый четырьмя шпильками 22. Между верхней 23 и нижней 21 частя­ми корпуса зажата резиновая диаф­рагма 33. В центральное отверстие верхней части 23 корпуса запрессова­на бронзовая втулка 31, служащая седлом для клапана 25, который через тарелку 32 опирается на диафрагму 33. Бронзовый клапан 25, имеющий три направляющих пера, прижат к седлу пружиной 27и уплотнен резино­вым кольцом 28, установленным в проточке клапана. Другой конец пру­жины упирается в пробку 26, вверну­тую в верхнюю часть 23 корпуса воз­духораспределителя. Каналы 24 и 29 корпусов соединены трубопроводами 6 и 19 с резервуаром управления, а трубопроводами 9, 11, 14 и 20 — с фор­сунками.

Сжатый воздух из резервуара уп­равления через штуцер 34 поступает в полость под диафрагмой 33. Под дав­лением воздуха диафрагма прогибает­ся и через тарелку 32 поднимает кла­пан 25. При открытом клапане сжатый воздух из резервуара управления по каналам 24, 30 и 29 проходит к фор­сункам песочниц.

Поступивший в форсунку через входной канал А сжатый воздух по рыхлительному каналу 38 попадает в камеру Б, где разрыхляет песок и со­здает давление в ней. Одновременно воздух проходит через сопло 35 и со­здает разрежение в горловине J3, к ко­торой присоединена подсыпная труба 3. За счет разницы давлений песок из камеры Б через горловину 13 поступа­ет по трубе 3 на рельсы. Каждый вен­тиль управляет одним воздухораспре­делителем, обеспечивающим подвод воздуха из резервуара управления к двум форсункам песочницы. Послед­ние подают песок под колеса одной колесной пары.

При движении тепловоза вперед включаются вентили 7 и 18, управля­ющие воздухораспределителями 8 и 15, расположенными рядом с ними. Воздухораспределители перепускают сжатый воздух из резервуара управ­ления к форсункам 4 и 12 по трубоп­роводам 9 и 20. Две форсунки 4 подают песок под первую колесную пару, а две форсунки 12 – под четвертую. Если тепловоз движется назад, то включа­ются вентили 5 и 17, управляющие воздухораспределителями 10 и 16, т. е. сжатый воздух по трубопроводам 11 и 14 поступает к форсункам 2 и 13. По­дача песка осуществляется под третью и шестую колесные пары.

Воздухораспределители 8 и 10 ус­тановлены в переднем кузове тепло­воза (у правого песочного бункера), а воздухораспределители 15 и 16 — в заднем кузове.

Норма расхода песка одной фор­сункой устанавливается от 0,9 до 1,5 кг в 1 мин. При этом под первую и шестую колесные пары должно пода­ваться максимальное количество пес­ка, а под третью и четвертую — мини­мальное. Увеличенная подача песка под первую по направлению движения колесную пару обусловлена тем, что при трогании с места состава большой массы возникает опрокидывающий момент, уменьшающий нагрузку на рельсы от первой или шестой колес­ной пары (в зависимости от того, как прицеплен локомотив к составу). Кро­ме того, часть песка, поданного под первую (шестую) колесную пару, ис­пользуется для увеличения сцепления с рельсом четвертой (третьей) колес­ной пары, идущей следом.

На трубопроводах, подающих песок под третью и четвертую колесные пары, в четырех местах подведен воздух для рыхления песка. Расстояние от нако­нечника песочной трубы до головки рельсов должно быть 50 — 65 мм.

Тормозная рычажная передача

Рычажная передача, смонтирован­ная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к коле­сам с обеих сторон, т. е. является дву­сторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормоз­ным цилиндром 4 (рис. 16, а и б) и состоит из рычагов 1, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозно­го вала 37 и тринадцати соединитель­ных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болта­ми Ml6 к кронштейну 3 (см. рис. 2), приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам про­дольных балок 14 (см. рис. 16, б) при­варены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена тол­стостенная труба, через которую сво­бодно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредст­вом клиновой шпонки 38 укреплен ры­чаг 2, представляющий собой пласти­ну толщиной 25 мм, к которой прива­рена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного ци­линдра. К средней части рычага 2 при­варена скоба для крепления возврат­ной пружины 19. Другой конец пружи­ны соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соеди­ненных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 сое­диняет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге за­креплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет со­бой две полосы толщиной 10 мм, сое­диненные в верхней части приварен­ной к ним втулкой. При помощи вали­ка 16 подвеска закреплена на кронш­тейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

На башмаке 34, имеющем специ­альную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная ко­лодка 7, отлитая из фосфористого чу­гуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечива­ющий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в от­верстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на са­мом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством вали­ков 20 и 41 соединены с верхними тор­мозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредст­вом валика 22 на кронштейне 21, при­варенном к поперечной балке рамы тележки.

Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвосто­вик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со сто­роны вилки с правой резьбой на ци­линдрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шай­бы. Предохранительная скоба 29, при­вернутая двумя болтами к усилитель­ному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, прива­ренным к продольной балке 14. К ры­чагу 8 валиком 25 присоединяют баш­мак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие борты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик 16 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхно­сти и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пласти­не з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фикси­руются шайбами и шплинтами, по­ставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения из­носа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычаж­ной передачи применяются дистанци­онные втулки е, позволяющие при не­обходимости переоборудовать пере­дачу на колею 1435 мм.

Для регулирования выхода штока тормозного цилиндра необходимо, от­вернув контргайки к, ключом повора­чивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увели­чивается, а при повороте против часо­вой стрелки — уменьшается. По окон­чании регулировки положение винто­вой стяжки фиксируют обеими контр­гайками.

Дополнительная регулировка вы­хода штока может производиться с по­мощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормоз­ных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень б, в который ввернут регулировочный винт е. На цилиндрическую часть вин­та надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в проре­зи о тяг, соединяет проушину а с рыча­гом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, повора­чивают ключом на 17 мм регулировоч­ный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемеща­ет его вместе с валиком 41 относитель­но прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и ме­нее стержень б при ремонтах пере­ставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бан­дажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней те­лежки используется для ручного тор­можения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой ко­нец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможе­нии к бандажам колесных пар прижи­маются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колес­ной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном со­стоянии штурвал удерживается за­щелкой и храповиком. Следует по­мнить, что использовать ручной тор­моз для остановки движущегося теп­ловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при дви­жении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.