Главные Тормозные цилиндры соединены с рабочими трубопроводами. Шланги и трубки гидропривода способны выдерживать давление жидкости до 15 мпа и более.

Регулятор тормозных сил.

Назначение: служит для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки (заднего моста на Урал-43206), в зависимости от осевой нагрузки, а также выпуска воздуха из исполнительных механизмов в атмосферу.

Характеристика: диафрагменно-поршневой, следящего действия.

Установка и крепление: установлен, в соответствии с рисунком 176, на пятой поперечине рамы и механически связан с мостами задней тележки.

Устройство (в соответствии с рисунком 177): верхний корпус 14, нижний корпус 3, диафрагма 21, поршень 18, клапан17 с пружиной 16, вставка 10, трубчатая направляющая 22, полый толкатель 19 с уплотнительным кольцом 7, вал 5, рычаг 20 с шаровой пятой 23, поршень 24, соединительная трубка 1, атмосферным клапаном 4.

 

 

Рис.176. Установка регулятора тормозных сил:

1 - мост средний; 2 - регулятор тормозных сил; 3 - тяга регулировочная; 4 - мост задний; 5 - поперечина № 5; 6 - рычаг РТС; 7 - элемент упругий; А - от тормозного крана

 

Корпус, в соответствии с рисунком 177, состоит из верхней 14 и нижней 3 частей, соединенных четырьмя болтами 30, между которыми зажата диафрагма 21. В центральной части диафрагма 21 связана с поршнем 18, имеющим наклонные ребра 11. В поршне выполнено впускное седло, к которому пружиной 16 поджат клапан 17 и установлена уплотнительная манжета. В верхнем корпусе 14 установлена вставка 10 с радиально расположенными наклонными ребрами, в пространстве между которыми проходят ребра 11 поршня 18.

В нижнем корпусе 3 установлены: трубчатая направляющая 22 поршня 18, зафиксированная стопорным кольцом 6, полый толкатель 19 с уплотнительным кольцом 7, вал 5, рычаг с шаровой пятой 23. Вал установлен в нижнем корпусе на двух втулках. С наружной стороны к торцевой части вала 5 с помощью колпачка 31 и болта 32 крепится рычаг регулятора 20. Крепление рычага позволяет изменять активную длину рычага l, в соответствии с рисунком 176, что необходимо для правильной настройки регулятора тормозных сил.

Толкатель 19 связан через шаровую пяту 23, вал 5, рычаг регулятора и его привод с балками мостов и может перемещаться в цилиндрическом отверстии нижнего корпуса и закрепленного к нему направляющего колпачка 25. Постоянный контакт шаровой пяты и толкателя 19 при торможении обеспечивается поршнем 24, под который подается сжатый воздух от вывода I через трубку 1. Верхний торец полого толкателя 19 выполняет функцию выпускного седла.

В нижнем корпусе выполнено два отверстия, одно из которых (вывод III) закрыто атмосферным клапаном 4, а другое связано трубопроводом с управляющей камерой ускорительного клапана.

В исходном положении (расторможенное состояние, автомобиль без груза) вывод I связан через управляющую магистраль тормозного крана с атмосферой. Клапан 17 прижат пружиной к седлу в поршне 18, разобщая выводы I и II. Управляющая полость ускорительного клапана связана через вывод II, полый толкатель 19 и атмосферный клапан 4 с атмосферой.

При торможении сжатый воздух от верхней секции тормозного крана подводится к выводу I регулятора тормозных сил, воздействует на поршень 18 с клапаном 17 и перемещает их вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 подводится к поршню 24, который поджимает шаровую пяту 23 к толкателю 19, обеспечивая беззазорную связь между ними. Клапан 17, перемещаясь с поршнем вниз, прижимается к седлу выпускного клапана на торце толкателя 19. Вывод II разобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от впускного седла и сжатый воздух поступает через вывод II к ускорительному клапану.

 

 

Рис. 177. Регулятор тормозных сил:

1-тубка; 2,7-уплотнительные кольца; 3-нижний корпус; 4-атмосферный клапан; 5-вал; 6,15-упорные кольца; 8-пружина диафрагмы; 9-шайба диафрагмы; 10-вставка; 11-ребра поршня; 12-манжета; 13-тарелка пружины клапана; 14-верхний корпус; 16-пружина; 18,24-поршень; 19-толкатель; 20-рычаг; 21-диафрагма; 22-направляющая; 23-шаровая пята; 25-направляющий колпачок; 26,35-шайба; 27-кольцо уплотнительное; 28-винт; 29-прбка; 30,32-болт; 31-колпачок;33-хомут; 34-шплинт; 36-муфта соединительная; 37-шайба пружинная; 38-гайка; I-ввод от тормозного крана; II-вывод к ускорительному клапану; III-атмосферный вывод

 

Одновременно нарастает давление воздуха в полости А, действующее через диафрагму 21 на ребра 11 поршня 18. На поршне возникает осевая сила, которая стремится его переместить вверх. При определенном давлении воздуха поршень поднимается вверх до закрытия впускного клапана. Выпускной клапан остается в закрытом состоянии.

В выводе II устанавливается давление воздуха, пропорциональное осевой нагрузке, которое может отличаться в меньшую сторону от давления на входе в регулятор (вывод I).

а) б) в)

 

Рис.178. Положение поршня и вставки регулятора тормозных сил:

а) - осевая нагрузка 100%; б) - осевая нагрузка 50%; в) - минимальная осевая нагрузка; 1 - поршень; 2 – вставка

 

Следящий механизм регулятора, позволяет ограничивать давление воздуха, подаваемое через ускорительный клапан к тормозным камерам задней тележки, которое зависит от входного давления в регулятор и соотношения активной площади поршня 1, в соответствии с рисунком 178, сверху (Sп₁) и снизу (Sп₂+ Sд). Активная площадь поршня сверху (Sп₁) не изменяется в процессе работы регулятора тормозных сил. В то же время активная площадь поршня снизу, представляющая собой сумму площади поршня Sп₂ и площади диафрагмы Sд, опирающейся на ребра поршня, является величиной переменной, зависящей от площади диафрагмы (Sд), контактирующей с наклонными ребрами поршня 1. Если поршень 1 находится в крайнем верхнем положении, его ребра, находящиеся в пространстве между ребрами вставки, занимают такое положение, когда диафрагма на них не воздействует, поскольку опирается на ребра неподвижной вставки 2.

При перемещении поршня 1 вниз его ребра все больше выступают над ребрами вставки 2, увеличивая площадь контакта с диафрагмой, в соответствии с рисунком 178 б, в. При увеличении активной площади диафрагмы осевая сила на поршне, способная переместить его вверх и закрыть впускной клапан, появится при меньшем давлении воздуха. Давление воздуха в тормозных камерах также окажется меньше, чем входное давление в регуляторе тормозных сил.

Положение поршня относительно вставки при торможении зависит от положения штока 19, в соответствии с рисунком 177, которое в свою очередь определяется углом поворота рычага 20, связанного с балками мостов. При минимальной осевой нагрузке расстояние между регулятором тормозных сил, закрепленным на поперечине рамы, и балками мостов максимальное. В этом случае рычаг регулятора, а с ним и полый шток 19 находятся в крайнем нижнем положении.

а) б)

Рис.179. Схема работы регулятора тормозных сил:

а - схема работы при торможении с максимальной осевой нагрузкой; б - схема работы при торможении с минимальной осевой нагрузкой

 

При торможении сжатый воздух, поступающий в вывод I под давлением 637,5 кПа (6,5 кгс/см²), перемещает поршень 18 на максимальную величину вниз до момента соприкосновения впускного клапана с полым толкателем 19. Значительное перемещение поршня вниз приводит, в соответствии с рисунком 178 в, к полному выходу ребер поршня из пазов вставки. Активная площадь диафрагмы максимальна. После открытия впускного клапана, в соответствии с рисунком 179 б, давление в выводе II и полости А начнет возрастать, но благодаря максимальной площади диафрагмы поршень приподнимется и впускной клапан закроется при давлении в выводе II 250 кПа (2,5 кгс/см²). При максимальной осевой нагрузке расстояние между регулятором тормозных сил и балками мостов минимальное. В этом положении рычаг регулятора, в соответствии с рисунком 179 а, а с ним и полый толкатель 19 находятся в крайнем верхнем положении.

При торможении поршень перемещается на минимальную величину до открытия впускного клапана, в соответствии с рисунком 179 а. Ребра поршня из пазов вставки выходят на минимальную величину. Диафрагма большей площадью опирается на вставку, не воздействуя на ребра поршня. Давление в выводе II увеличивается до входного давления [(637,5 кПа (6,5 кгс/см²)]. Поршень вследствие небольшого превышения верхней площади над нижней удерживается в опущенном положении. Клапан открыт.

В случае торможения частично груженого автомобиля в выводе II устанавливается давление воздуха, пропорциональное осевой нагрузке в пределах от 250 кПа (2,5 кгс/см²) до 637,5 кПа (6,5 кгс/см²).

Перераспределение осевой нагрузки, происходящее при торможении, также приводит к изменению положения рычага регулятора и как следствие - к уменьшению давления в выводе II и тормозных камерах, что уменьшает вероятность блокировки колес задней тележки.

При растормаживании, в соответствии с рисунком 177, давление воздуха в выводе I падает. Под действием давления воздуха в полости А поршень поднимается вверх. Выпускное отверстие полого штока открывается, сжатый воздух из вывода II через полый шток выходит в атмосферу.

Тормозные механизмы РТС.

Назначение: служат для создания искусственного сопротивления вращению колес автомобиля за счет сил трения между неподвижными и вращающимися деталями.

Характеристика: колесные, фрикционные, колодочные, барабанного типа.

Установка и крепление: установлены на картерах ведущих мостов и крепятся тормозными щитами к фланцам кожухов полуосей.

Устройство (в соответствии с рисунком): тормозной щит 1, тормозной барабан, тормозные колодки 4 с фрикционными накладками 5 (2 шт.), эксцентричные оси колодок 6 (2 шт.), регулировочные эксцентрики 2, стяжная пружина 7.

 

Рис.180. Тормозной механизм РТС автомобиля Урал – 4320.31:

1 - тормозной щит; 2 - регулировочный эксцентрик; 3 - ключ; 4 - тормозная колодка; 5 - фрикционная накладка; 6 - ось (опорный палец) колодки тормоза; 7 - стяжная пружина; 8 - колесный (рабочий) тормозной цилиндр; I – уменьшение зазора; II – увеличение зазора

 

Тормозной щит 1, в соответствии с рисунком 180, стальной является базовой деталью тормозного механизма, он с помощью болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. На тормозном щите монтируются все детали тормозного механизма, кроме барабана. В верхней части щита болтами крепится колесный тормозной цилиндр, в нижней части устанавливаются оси тормозных колодок. В верхней трети щита установлены регулировочные эксцентрики.

Тормозной барабан крепится к ступице колеса и является вращающейся деталью. В барабане выполнен лючок для проверки зазора между барабаном и накладками при полной регулировке тормозного механизма.

Тормозные колодки 4 с фрикционными накладками 5 устанавливаются каждая на своей оси и от осевого перемещения удерживаются шайбами и стопорными кольцами. В верхней части колодки имеют два упора, которыми они входят в прорези поршней рабочего цилиндра. К колодкам приклепаны фрикционные накладки. Между собой колодки соединены стяжной пружиной.

Оси тормозных колодок 6 устанавливаются в тормозном щите и от проворачивания фиксируются контргайками. На осях выполнены эксцентричные опорные поверхности колодок. Точка минимального эксцентриситета помечается меткой на торце оси. После сборки тормоза оси устанавливаются в определенное положение и, в процессе эксплуатации это положение менять не разрешается, кроме случаев замены тормозных колодок или фрикционных накладок.

Регулировочные эксцентрики 2 служат для регулирования зазора между накладками тормозных колодок и барабаном при частичной (эксплуатационной) регулировке тормозных механизмов. Эксцентрики снаружи щита имеют шестигранные головки, вращая которые с помощью гаечного ключа регулируют величину зазора.

Работа тормозного механизма.

При нажатии на тормозную педаль в колесные тормозные цилиндры 8, в соответствии с рисунком 180, поступает тормозная жидкость под давлением, величина которого может достигать 12,0 МПа (120 кгс/см²). Под действием жидкости поршни выходят из цилиндра и, воздействуя на тормозные колодки 4, прижимают их к барабану. Между фрикционными накладками 5 и барабаном возникают силы трения, тем большие, чем выше давление жидкости в колесном тормозном цилиндре. На барабане возникает тормозной момент. При отпускании педали тормоза давление жидкости в цилиндре уменьшается, под действием стяжной пружины 7 колодки отходят от барабана до упора в регулировочные эксцентрики 2. Силы трения, а, следовательно, и тормозной момент исчезают.

Нормальная работа тормозного механизма возможна только при наличии зазора между барабаном и накладками колодок, не превышающего 0,4 мм.

Привод тормозов прицепа (третий контур).

Общее устройство (в соответствии с рисунком 162):кран отключения тормозов прицепа 6, кран управления стояночным тормозом прицепа 10, двухмагистральный клапан 13, клапан защитный 14, клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом 19, клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом 15, соединительная головка типа «А» для подключения прицепов с однопроводным приводом 18, автоматические соединительные головки для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов 16, 17 (2 шт.).

Кран отключения тормозов прицепа.

Назначение: служит для проверки водителем способности стояночной тормозной системы тягача удерживать на уклоне автопоезд.

Установка и крепление: расположен в кабине на панели приборов.

Дляпроверки необходимо затормозить автопоезд стояночным тормозом, нажать на кнопку крана отключения тормозов прицепа — при этом воздух выпускается из тормозных камер прицепа. Продолжая удерживать кнопку утопленной, убедиться в течение нескольких секунд, что автопоезд надежно удерживается на уклоне. Отпустить кнопку.

Кран управления стояночным тормозом прицепа.

Назначение: служит для управления тормозами прицепа при затормаживании автомобиля стояночной тормозной системой.

Установка и крепление ( в соответствии с рисунком 181 ): установлен на поперечине № 3 рамы.

Устройство ( в соответствии с рисунком 182): корпус 1, золотник 9, направляющая золотника 8, кольцо распорное манжеты 2, втулка 3, шайба центрирующая 4, манжета 5, шайба опорная 6, кольцо замковое 7.

Работа. Кран управления стояночным тормозом прицепа 6 тягой привода 4, в соответствии с рисунком 181, соединен с пружинным компенсатором 5.

 

Рис.181. Установка крана управления стояночным тормозом прицепа:

1 - тяга привода; 2 - палец; 3 - вилка; 4 - тяга привода крана; 5 – пружинный компенсатор; 6 - кран управления стояночным тормозом; а - из воздушного баллона; b - к клапану управления тормозами прицепа

 

Рис.182. Кран управления стояночным тормозом автомобиля Урал – 4320.31

1 - корпус; 2 - кольцо распорное манжеты; 3 - втулка; 4 - шайба центрирующая; 5 - манжета; 6 - шайба опорная; 7 - кольцо замковое; 8 - направляющая золотника; 9 - золотник; а - из воздушного баллона; b - к клапану управления тормозами прицепа; с - в атмосферу

 

При опущенном рычаге стояночного тормоза воздух из баллона через вывод «b» крана управления поступает к выводу II клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При включении стояночного тормоза золотник крана управления смещается, соединяя вывод II с атмосферой через вывод «с», далее привод тормоза прицепа работает, как указано выше.

Проверка установки крана управления.

Установить рычаг стояночного тормоза в нижнее положение. Вращая: вилку 3, в соответствии с рисунком 181, совместить отверстия вилки и ушка тяги 1, установить палец 2 и законтрить вилку 3, обеспечив размер L=122-124 мм.

Двухмагистральный клапан.

Характеристика: мембранный.

Назначение: служит для подачи воздуха к клапану прицепа при пользовании кнопкой крана отключения тормозов прицепа.

Установка и крепление: установлен вместе с ускорительным клапаном изнутри к правому лонжерону рамы.

Устройство (в соответствии с рисунком 183): корпус 2, крышка 3, мембрана 1, уплотнительное кольцо 4.

 

Рис.183. Клапан двухмагистральный перепускной автомобиля Урал – 4320.31:

I - ввод от тормозного крана; II - ввод от крана управления СТС прицепа; III – к клапану отключения тормозов прицепа; 1- мембрана; 2 - корпус; 3 - крышка; 4 -уплотнительное кольцо

 

Действие клапана. При подводе воздуха к выводу I он прижимает мембрану к левому седлу и проходит к выводу III и далее к энергоаккумуляторам. При подводе воздуха к выводу II он прижимает мембрану к правому седлу и проходит к выводу III.

Клапан защитный.

Назначение: служит для автоматического торможения прицепа в случае разрушения управляющей (тормозной) магистрали.

Характеристика: мембранного типа.

Установка и крепление: установленв задней части рамы.

Устройство (в соответствии с рисунком 184):корпус нижний 1, корпус средний 2, корпус верхний 4, мембрана 3, толкатель 5, пружина 6, кольцо уплотнительное 7.

Работа. При отсутствии торможения автомобиля сжатый воздух, подведенный к выводу I, в соответствии с рисунком 184, через вертикальные каналы в нижнем корпусе 1, свободно проходит к выводу II и далее в питающую магистраль прицепа. Толкатель 5 под действием пружины 6 находится в верхнем положении.

 

Рис.184. Клапан защитный автомобиля Урал – 4320.31:

1 - корпус нижний; 2 - корпус средний; 3 - мембрана; 4 - корпус верхний; 5 - толкатель; 6 - пружина; 7 - кольцо уплотнительное; I - подвод сжатого воздуха; II - вывод в питающую магистраль прицепа; III - вывод в управляющую магистраль прицепа; IV - вывод от рабочих тормозов тягача

 

При торможении автомобиля с исправными питающей и управляющей магистралями прицепа к выводу III поступает давление от клапана управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу, а к выводу IV — давление от тормозного крана. Так как данные давления достаточно близки к давлению, подаваемому в вывод I, то толкатель 5 под действием пружины 6 будет находиться в верхнем положении. Сжатый воздух проходит от вывода I к выводу II.

В случае обрыва управляющей (тормозной) магистрали прицепа давление в выводе III при торможении становится равным нулю, а в выводе IV давление сохраняется на прежнем уровне. Давление в выводе IV, воздействуя на толкатель 5 через мембрану 3, опускает его вниз. Центральное отверстие в нижнем корпусе 1 закрывается. Поступление сжатого воздуха от подвода I в вывод II прекращается. Падение давления в выводе II (питающей магистрали прицепа) приводит к автоматическому затормаживанию прицепа.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Назначение: служитдля приведения в действие привода тормозных систем прицепа при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневмоприводе прицепа с целью предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневмоприводе автомобиля-тягача.

Характеристика: диафрагменно-поршневой, с пневматическим управлением. Поддерживаемое давление воздуха – 0,48-0,53 МПа (4,8-5,3 кгс/см²).

Установка и крепление: установлен внутри рамы на левом лонжероне под грузовой платформой.

Устройство (в соответствии с рисунком 185): корпус 22 с крышками, управляющее устройство, следящее устройство, регулирующее устройство.

Корпус 22 отлит из алюминиевого сплава, снизу и сверху закрыт крышками. В корпусе выполнены полости для установки деталей следящего и регулирующего устройств, и три резьбовых отверстия, по которым подводится воздух от ресивера третьего контура (потребителей и тормозов прицепа), отводится воздух в магистраль прицепа (к разобщительному крану) и подводится воздух от тормозного крана при включении первого контура рабочей тормозной системы (верхняя секция тормозного крана). Отверстия подвода воздуха от ресивера и отвода воздуха в магистраль прицепа каналами в корпусе соединены со следящими камерами. В центральном отверстии корпуса перемещается полый шток.

Управляющее устройство служит для включения тормозов прицепа при торможении тягача рабочей или стояночной тормозными системами и состоит, в соответствии с рисунком 185, измембраны (диафрагмы) 14, тарели пружины 13, пружины мембраны 12, толкателя с седлом выпускного клапана 17.

 

Рис.185. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом автомобиля Урал – 4320.31:

а - устройство клапана; б - схема работы при отсутствии торможения; в - схема работы при торможении; 1 - тарель пружины; 2 - нижняя крышка; 3, 9 - упорные кольца; 4 - нижний поршень; 5 - пружина клапана; 6 - седло выпускного клапана; 7 - ступенчатый поршень; 8, 15 - кольцевые пружины; 10 - верхняя крышка; 11 - защитный колпачок; 12 - пружина мембраны; 13 - тарелка пружины; 14 - мембрана; 16 - опора; 17 - толкатель; 18 - выпускной клапан; 19 - впускной клапан; 20 - корпус; 21 - пружина; 22 - регулировочный винт; 23 - контргайка; А - следящая камера; В - рабочая камера; С - полость; I - ввод от ресивера; II - вывод в соединительную магистраль; III - атмосферный вывод; IV - ввод от клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом

 

Следящее устройство служит для обеспечения пропорциональности торможения прицепа усилию на педали рабочей тормозной системы и состоит, в соответствии с рисунком 185, изследящего (ступенчатого) поршня 7, двух следящих камер (полостей): верхней, соединенной с ресивером тягача (С), нижней, связанной с магистралью прицепа (А). К следящему устройству функционально относится толкатель 17 управляющего устройства и выпускной клапан блока клапанов регулирующего устройства.

Регулирующее устройство служит для поддержания в тормозной системе прицепа постоянного давления в пределах 0,48-0,53 МПа и состоит, в соответствии с рисунком 185, изнижнего поршня 4 с пружиной 21, блока клапанов с пружинами 18, 20, 5, регулировочного винта 22 с контргайкой 23, тарели пружины 1.

Все подвижные и неподвижные детали уплотнены в корпусе и сопряженных деталях уплотнительными кольцами. Стык верхней крышки и корпуса уплотнен мембраной, пружинным кольцом прижимаемой к стенке корпуса.

Верхняя крышка 10 четырьмя болтами крепится, в соответствии с рисунком 185, к корпусу и образует полость, в которой перемещается толкатель с мембраной 14, причем полость над диафрагмой соединена с атмосферой через отверстие III, а полость под мембраной связана с выводом IV клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Мембрана 14, закреплена в соответствии с рисунком 185, на толкателе 17 и под действием пружины 12 стремится переместить его вниз. Толкатель, установленный в цилиндрическом отверстии корпуса 20и поршня 7, пустотелый. В нижнюю расточку толкателя установлено седло 6 выпускного клапана. Клапаны 18 и 19 конусные, установлены на общем штоке. В кольцевую канавку толкателя установлено упорное кольцо, ограничивающее его перемещение при ходе вниз до упора в корпус 20, а при перемещении вверх до упора в поршень 7.

Поршень 7 ступенчатый, перемещается в цилиндрическом отверстии корпуса и опоры поршня 16, установленной на корпусе на четырех болтах. Поршень с опорой образуют две полости: полость между поршнем 7 и опорой соединена с вводом I, по которому постоянно подается сжатый воздух от ресивера III контура, полость между поршнем и корпусом соединена с выводом II, который связан с соединительной магистралью прицепа.

Снизу в цилиндрическое отверстие корпуса и нижней крышки установлен нижний поршень 4, поджатый пружиной 21, усилие которой регулируется винтом 22. В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения), в соответствии с рисунком 185 б, сжатый воздух подводится к вводу I, ввод IV соединен с атмосферой через клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Работа клапана управления тормозами прицепа.

Под действием силовой пружины 12, закреплена в соответствии с рисунком 185, мембрана 14 с толкателем 17 находится в нижнем положении. Выпускной клапан закрыт, вывод II разобщен с атмосферой. Впускной клапан в нижнем положении и оторван от седла, ввод I соединен с выводом II. Сжатый воздух от вывода I через открытое седло впускного клапана проходит к выводу II и далее в соединительную магистраль управления тормозной системой прицепа.

Одновременно сжатый воздух поступает в камеры «А» и «В». Давление в этих полостях одинаковое, однако, вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в камере «А», больше площади поршня, на которую действует давление в камере «В», поршень перемещается вверх до упора.

При достижении давления в магистрали прицепа 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см²) нижний поршень 4 под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину 21, седло впускного клапана садится на клапан 19 и прекращает подачу сжатого воздуха в соединительную магистраль прицепа. При снижении давления в соединительной магистрали прицепа ниже указанных пределов нижний поршень 4 под действием пружины 21перемещается вверх и седло впускного клапана вновь отрывается от клапана, обеспечивая подпитку тормозного привода прицепа и поддержание в нем необходимого давления воздуха, исключающего подтормаживание прицепа при колебаниях давления воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к вводу IV клапана управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом и заполняет, в соответствии с рисунком 185 в, полость «С».

Сжатый воздух в полости «С» действует на мембрану 14, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 17 вверх, преодолевая сопротивление пружины 12. При этом выпускной клапан 18 отрывается от седла в толкателе и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и отверстие в крышке (вывод III) выходит в атмосферу. Падение давления в соединительной магистрали прицепа приводит к срабатыванию его воздухораспределителя, сжатый воздух из ресивера прицепа подается в тормозные камеры, которые включают в работу тормозные механизмы прицепа.

Чтобы понять следящее действие, необходимо учесть все силы, действующие на толкатель 17, так как именно он своим перемещением (как направлением, так и величиной) открывает и закрывает выпускной клапан, обеспечивая соответствие давлений под мембраной и в магистрали прицепа.

В расторможенном (нижнем) положении толкатель удерживается пружиной мембраны и давлением воздуха в верхней следящей камере (над следящим поршнем), действующими вниз. Вверх действует сила давления воздуха в нижней следящей камере, приложенная к следящему поршню, но давление в ней меньше, чем в верхней следящей камере. Уравнение сил имеет вид:

,(7)

где - сила пружины мембраны, Н;

- сила давления воздуха в верхней следящей камере, Н;

-сила давления воздуха в нижней следящей камере, Н.

При поступлении сжатого воздуха от тормозного крана под мембрану появляется сила давления воздуха на мембрану, направленная вверх, и сила давления воздуха на следящий поршень, направленная вниз.

Учитывая разность площадей следящего поршня и мембраны неравенство (7) приобретает вид:

, (8)

где - сила давления воздуха на следящий поршень из-под мембраны, Н;

- сила давления воздуха на мембрану, Н.

Толкатель начинает подниматься вверх под действием мембраны и открывается выпускной клапан. Давление в магистрали прицепа и нижней следящей камере снижается. В какой-то момент уменьшается настолько, что неравенство (8) становится равенством вида:

, (10)

, (11)

и толкатель останавливается, однако выпускной клапан остается открытым и давление в магистрали прицепа и нижней следящей камере продолжает снижаться. Равенство нарушается, толкатель перемещается вниз, выпускной клапан закрывается. Выход воздуха прекращен, толкатель останавливается. Прицеп тормозит в следящем режиме.

При дальнейшем повышении давления на вводе IV сжатый воздух полностью выходит из вывода II и тем самым осуществляется максимально эффективное торможение прицепа. При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на вводе IV и в полости «С» под мембраной 14 последняя, под действием пружины 12, возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель 17. При этом закрывается выпускной клапан 18 и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее - в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Назначение: служит для управления тормозами прицепа при включении рабочей тормозной системы (любого из контуров) и стояночной (запасной) тормозной системы автомобиля-тягача, а также для включения клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Характеристика: диафрагменно-поршневой.

Установка и крепление: установлен на левом лонжероне рамы за четвертой поперечиной.

Устройство (в соответствии с рисунком 186):верхний корпус 5, средний корпус 18, нижний корпус 14, диафрагма 1, пружины 2, 9, 11, клапан разгрузочный 3, клапан впускной 4, поршень большой верхний 6, поршень малый верхний 10, поршень средний 12, поршень нижний 13.

 

Рис.186. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом автомобиля Урал – 4320.31:

1 - мембрана; 2, 9, 11 - пружины; 3 - разгрузочный клапан; 4 - впускной клапан; 5 - верхний корпус; 6 - большой верхний поршень; 7 - тарелка пружины; 8 - регулировочный винт; 10 - малый верхний поршень; 12 - средний поршень; 13 - нижний поршень; 14 - нижний корпус;15 - выпускное окно; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - средний корпус; I - ввод от нижней секции тормозного крана; II - ввод от крана управления стояночной тормозной системой; III - ввод от верхней секции тормозного крана; IV - вывод в управляющую магистраль прицепа; V - вывод в питающую магистраль прицепа; VI - атмосферный вывод; VII - ввод от ресивера

 

Корпус выполнен из трех частей. С правой стороны к корпусу на двух болтах крепится, в соответствии с рисунком 186, клапан обрыва.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата, в соответствии с рисунком 186, резиновая мембрана 1, которая закреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. На нижнем корпусе двумя винтами закреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстия клапана 4 и поршня 13. В верхнем корпусе установлен большой поршень 6 с конической пружиной 11, в центральном отверстии которого размещается малый поршень10 с пружиной 9 и регулировочным устройством, выполненный заодно с выпускным седлом.

В средней секции корпуса установлен средний поршень с пружиной, в верхней части которого выполнено отверстие и впускное седло клапана 4. В нижней части поршня установлено стопорное кольцо, через которое осуществляется связь среднего 12 и нижнего 13 поршней. Клапан 4 плоский, выполняет роль впускного, взаимодействуя с седлом, выполненным на среднем поршне, и выпускного, при взаимодействии с выпускным седлом малого поршня. Полый шток клапана 4 и осевой канал в нижнем поршне образуют выпускной канал, обеспечивающий сброс давления из управляющей магистрали тормозного привода прицепа. В исходном состоянии клапан 4 прижат к впускному седлу среднего поршня, выпускное седло оторвано от клапана и находится в крайнем верхнем положении.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом направляет сжатый воздух от его источника (ввод VII) к потребителям (вывод IV) при одновременном или раздельном поступлении управляющих сигналов от трех независимых контуров тормозного привода автомобиля-тягача. При этом через вводы I и III подается пневматический сигнал прямого действия (на повышение давления соответственно от I и II контуров рабочей тормозной системы), а через ввод II - обратного действия (на понижение давления, от контура III привода стояночной тормозной системы). Кроме того, через полость под средним поршнем 12 постоянно проходит сжатый воздух от вывода VII, расположенного в клапане обрыва, в питающую магистраль прицепа через вывод V.

В расторможенном состоянии стояночной тормозной системы через ввод II и вывод V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12. Вследствие разности активных площадей мембраны 1 и среднего поршня 12 последний удерживается в нижнем положении за счет воздействия на него большего усилия, направленного вниз, которое приложено со стороны мембраны 1 через нижний поршень 13 и стопорное кольцо среднего поршня. Клапан 4 прижат к впускному седлу. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными системами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При нажатии на педаль тормоза воздух от тормозного крана подается к вводам I и III клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Сжатый воздух, подведенный через ввод III (от верхней секции тормозного крана), перемещает одновременно верхние поршни 10 и 6 вниз. Малый поршень 10 нажимает своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух через ввод VII, связанный с ресивером, поступает к выводу IV и далее в управляющую магистраль прицепа.

Рост давления сжатого воздуха в выводе IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружиной 9.

После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Так осуществляется следящее действие. Причем, на малый поршень 10, сверху действуют усилие пружины и давление воздуха, в то время как снизу действует только давление воздуха. При одинаковой верхней и нижней активной площади малого поршня 10 для его перемещения вверх давление воздуха под малым поршнем, а следовательно, и в выводе IV, должно быть выше входного давления на вводе III.

Очевидно, что давление в управляющей магистрали прицепа будет определяться не только входным давлением, но и усилием пружины 9, которое может быть изменено с помощью регулировочного винта 8. При ввертывании винта повышение давления воздуха на выходе из клапана по отношению к входному давлению ув